NEWS 2021: REB BULL CORRERA’ NEL DTM COME TEAM.

Un altra bella notizia che apre il 2021 per quanto riguarda il motorsport: Reb Bull correrà nel DTM come team. Il colosso delle bevande energetiche, da anni impegnato in tutte le specialità del motorsport e dello sport estremo, correrà nel campionato tedesco non come sponsor come già accaduto in passato (vedi foto) ma con una propria struttura come è “proprio” il pilota più importante del team:

Alex Albon. Esatto proprio l’ex pilota di F1 “fatto fuori” dall’arrivo di Perez dopo una stagione con pochi alti e tanti bassi. Albon, che ha conservato il ruolo di pilota di sviluppo per Red Bull in F1, non disputerà l’intero campionato secondo quanto affermato da Reb Bull Racing ma solo le gare che non lo vedranno impegnato come collaudatore. Il compagno di team di Albon sarà l’appena 18enne neozelandese Lawson la cui carriera è in ascesa (di lui si parla un gran bene).

Quale vettura userà il team Red Bull? Il “capo” di Red Bull Racing Helmut Marko non lo ha specificato. Il DTM, lo ricordiamo per chi non lo sapesse, a partire da questa stagione si correrà con vetture di classe GT3, quindi la scelta è ampia.

Red Bull ha perso lo sponsor / partner Aston Martin ma è rimasto legato a Honda per via dei motori, quindi la vettura potrebbe essere una NSX GT3 oppure la scelta potrebbe essere del tutto slegata e in questo caso la vettura scelta potrebbe la competitiva Audi R8 LMS GT3. Staremo a vedere.

ALFA ROMEO: IL NUOVO ALLESTIMENTO “VELOCE Ti” E’ GIA’ ORDINABILE.

Il 2021 porterà in casa Alfa Romeo un nuovo, interessante, allestimento chiamato Veloce Ti (Veloce Turismo internazionale) unendo due sigle storiche del passato del Biscione e che rappresentano il presente sportivo, ma non estremo, della casa milanese.

Le Giulia e Stelvio Veloce Ti avranno dettagli estetici esterni e interni in comune con le potenti versioni Quadrifoglio e saranno disponibile su base Veloce benzina 2.0 da 280 cavalli e Veloce diesel 2.2 con 210 cavalli. In entrambi i casi la trazione sarà di tipo Q4 e il cambio AT8 automatico con paddle al volante.

Entrambe le vetture sono già configurabili e ordinabili con prezzi a partire, per le versioni diesel, da 71.200 euro per Stelvio Veloce Ti e 64.700 euro per Giulia Veloce Ti.

DAKAR 2021: SCOPRIAMO LA PRODRIVE BRX DI LOEB E ROMA!

La Dakar 2021 ha battezzato un interessante e del tutto inedita vettura: la BRX Hunter progettata e costruita da Prodrive (già team ufficiale Subaru e Aston Martin nel WEC classe GT) e affidata al campionissimo dei rally Loeb e al veterano della Dakar Roma.

Della vettura si sa molto poco, questo perchè Prodrive ha divulgato pochissimi dati. E’ un prototipo con nessuna derivazione stradale, è spinto da un motore V6 turbo posizionato centralmente, ha la trazione integrale 4X4 (anche se sembra un buggy 2 ruote motrici). Per la prima volta alla Dakar “moderna” compare una vettura dotata di vistosa ala al posteriore. Il serbatoio contiene un totale di 500 litri di carburante (benzina).

La BRX è arrivata quasi del tutto “vergine” alla Dakar con solamente alle spalle 1 mese di test (causa Covid i lavori si sono dilungati ben oltre i tempi previsti).

Prodrive è abituata a vincere…Ma questa volta sarà durissima!

TECH: COME L’X-47B CAMBIERA’ LA NOSTRA VITA NEL PROSSIMO FUTURO.

Può una tecnologia nata per scopo bellico cambiare le nostre abitudini quotidiane? Si. E non solo, è già successo parecchie volte. Basti pensare alla tecnologia del fly-by-wire che la NASA creò per togliere peso e allo stesso tempo rendere più manovrabile il lander lunare che portò Armstrong e Aldrin sulla Luna. La medesima tecnologia, migliorata, è stata poi venduta dalla NASA all’industria bellica (per rientrare in parte delle enormi spese sostenute per il progetto) che a loro volta l’hanno rivenduta, in versione molto semplificata, ai produttori di velivoli civili. Oggi grazie al fly-by-wire gli aerei sono più sicuri. Versioni molto semplificate del fly-by-wire sono state adottate anche in campo automobilistico prima e motociclistico poi rendendo la guida non solo più facile e piacevole, ma anche performante e sicura allo stesso tempo.

Un altro esempio è il titanio. E’ stato largamente impiegato per la prima volta sul velivolo YF-12, poi A-12 e infine nella variante più conosciuta SR-71. Oggi il titanio è insostituibile nel campo medico per esempio, così come in aeronautica e nel motorsport.

Di esempi ne abbiamo moltissimi, dal radar ai navigatori GPS usati in campo militare e molto dopo per portarci in giro. Dal carbonio passando per i radar ottici delle nostre auto. Ora è il momento di fare un ulteriore passo in avanti grazie a una delle ultime creature della Northrop – Grumman: il velivolo senza pilota autonomo X-47B.

L’ X-47B come per esempio il drone ricognitore RQ Global Hawk (sempre della Northrop – Grumman) non ha pilota a bordo ma al contrario di quest’ultimo che richiede un operatore dal remoto l’X-47B, può volare e compiere le missioni in totale autonomia. Nel caso del 47B l’operatore (anzi meglio dire gli operatori) supervisionano il volo e le operazioni e possono prenderne il comando in un qualsiasi momento.

L’ X-47B è stato in grado di atterrare su una portaerei in totale autonomia dopo il lancio, sempre dalla medesima nave, avvenuto anche in questo caso in autonomia. E’ stato in grado di effettuare un rifornimento in volo sotto la supervisione degli operatori ma senza la loro interferenza. In futuro la versione definitiva di questo straordinario velivolo entrerà in servizio nella US Navy come caccia bombardiere / ricognitore imbarcato autonomo. Sono previste varianti anche per scopi di servizio come rifornire in volo altri X-47B per allungarne l’operatività. Presto, molto presto, le portaerei imbarcheranno velivoli del tutto autonomi che sapranno interagire tra di loro e avere reazioni complesse davanti alla minaccia. Se questo vi ricorda la famigerata Skynet di Terminator avete ragione, in un certo senso questo è il primo passo verso Skynet e verso le guerre senza “umani” narrate in diversi film parlando di un futuro ora sempre meno lontano.

I dirigenti della multinazionale americana, impegnata da anni nello spazio e nella difesa, hanno parlato in diverse conferenza pubbliche dell’esperienza maturata con il 47B garantendo che molto presto la sua capacita di “guida autonoma intelligente” verrà trasferita ai velivoli civili e commerciali, alle navi militari e commerciali, alle navette spaziali e per ultimo alle auto che guideremo tutti i giorni.

Da notare e ricordare che il modulo lunare LEM dotato di fly-by-wire è stato progettato e costruito proprio dalla Grumman ed era dotato di un sistema di navigazione inerziale e di un computer (molto sofisticato per l’epoca) in grado di calcolare la posizione del LEM nello spazio e di garantire un sistema di autoguida parziale con assistenza all’atterraggio sul suolo lunare. Per la prima volta compaiono anche i circuiti stampati al posto dei transistor. E siamo a metà degli anni 60…

Mentre anni prima, agli inizi degli anni 60, Joe Walker raggiungeva lo spazio (100km di altezza) a bordo dell’ X-15. Primo velivolo in grado di raggiungere lo spazio e atterrare sulla terra come un normale aereo come farà 20 anni dopo lo Shuttle esplorando non solo gli effetti del rientro in atmosfera ma andando verso il limite, al tempo del tutto sconosciuto, del volo ipersonico a mach 7 e delle manovre in assenza di gravità e atmosfera attraverso ugelli a spinta. La tecnologia degli ugelli per direzionare il velivolo verrà poi usata dalla NASA per le missioni Gemini e Apollo prima con comando “tradizionale” e poi con comandi di tipo fly-by-wire.

Gran parte della tecnologia che oggi noi usiamo e che diamo per scontata è stata o creata o sviluppata per scopo bellico e spaziale partendo dalla seconda guerra mondiale grazie al genio degli ingegneri nazisti (strano a dirsi, ma è così) prima e al genio e alle possibilità economiche degli americani dopo.

L’ X-47B è solo un ulteriore passo verso il futuro, non l’ultimo e neppure il più determinante. C’è chi sostiene, e sono in accordo, che la colonizzazione di Marte che inizierà oltre il 2060 cambierà radicalmente non solo le nostre tecnologie, ma anche i rapporti politici tra popoli.

Marco Meli

BMW: ARRIVA IN ITALIA LA M2 CS RACING CUP! ECCO LE DATE.

Il 2021 inizia benissimo per noi appassionati di motori! BMW ha deciso di esportare anche da in Italia la M2 CS Racing Cup, un interessante monomarca che si svolge a volante della M2 CS Racing, versione da gara della apprezzatissima M2 stradale, la piccola sportiva trazione posteriore in grado di dare filo da torcere a vetture ben più blasonate in pista e non solo.

Le gare, un totale di 6, si svolgeranno insieme al campionato italiano gran turismo e daranno la possibilità di divertirsi e gareggiare con spese “contenute” potendo mostrare il proprio talento a parità di vettura.

Sarà possibile acquistare La M2 CS Racing presso i dealer autorizzati dalla Casa per correre “in proprio” mettendo su la propria struttura oppure accasarsi in un team già strutturato pagando la “retta” per l’uso di vettura e servizi (in genere ai piloti viene chiesto solo di pagarsi le trasferte e i test non previsti dall’accordo iniziale). Scelta consigliata se siete alle prime armi. Come è consigliato in questo caso svolgere numerosi test pre-season con piloti/istuttori professionisti prima e dopo aver preso la licenza relativa.

La vettura, spinta dall’iconico 6 cilindri in linea con trasmissione a 7 rapporti doppia frizione avrà un massimo di ben 450 cavalli per arrivare a un minimo di 280 a seconda del BoP e del regolamento del trofeo nazionale. La vettura sarà essenzialmente di serie se non per le dotazioni di sicurezza, il che garantisce tanta resa con pochissime spese di manutenzione durante la stagione.

Le prestazioni dovrebbero, a mio modo di vedere, posizionarsi appena sotto quelle di una classe GT4 anche se, meglio specificarlo, il trofeo avrà gare separate all’interno del programma del week end e mai un confronto diretto con GT3 e GT4 che corrono invece insieme pur con classifiche separate.

Si inizia il 2 maggio a Monza, poi si va a Misano il 6 giugno, l’11 Luglio a Mugello, il 5 settembre a Imola, il 19 settembre a Vallelunga, il 10 Ottobre si chiuderà al Mugello.

Tutto il campionato sarà gestito da BMW Italia.

Marco Meli

E DIRE CHE IL 2020 ERA INIZIATO BENE…

A poche ore dalla fine di questo maledetto anno che ci ha tolto tanto, ci ha tolto troppo e francamente non lo meritavamo, dobbiamo tutti pensare al 2021 con coraggio e fiducia perchè c’è una nazione da ricostruire con molta pazienza, serietà e sopra ogni cosa: ambizione. Vedo troppi giovani rassegnati a passare la loro giovinezza davanti allo schermo di uno smartphone a guardare YouTuber dire stronzate pur di fare soldi raschiando il fondo del barile (difendo Cironi, lui è uno tosto con una storia dura, tanta passione, cultura e ambizione). Li guardo e penso: mentre quelli diventano più ricchi, loro diventano più poveri. E se i giovani sono poveri, l’intera nazione che verrà sarà povera.

In questa Italia manca ambizione, manca passione, manca spesso onestà. Con datori di lavoro che girano con la Porsche nuova mentre chiedono 12 ore al giorno ai loro dipendenti perchè…si sa…Il COVID ecc…

La verità? Ci si dovrebbe ribellare a stipendi da 1.100 euro che in quasi tutte le città non ti permettono neppure di sopravvivere. Ecco se penso a due parole per il 2021 sono: “no” a stipendi troppo bassi e “ambizione” a una vita migliore. Una vita che ci permetta di vivere le nostre passioni e non vederle vivere agli altri (e torno al discorso YouTuber).

Dimentichiamo il 2020. Costruiamo il 2021.

E dire che il mio 2020 era iniziato anche bene…Invitato da Ferrari Modena a vedere la nuova 488 Challenge Evo mi ero anche accordato per un test drive in pista qui in Italia e una mezza giornata a Spa in Belgio in Settembre in occasione del mio compleanno. Peccato? No! Semplicemente rimandato! Dovevo anche andare a vedere la 24 Ore di Spa. lo farò il prossimo anno!

In fondo poteva andarci peggio…Mio nonno fu spedito in guerra e non era molto favorevole! Potevamo essere ragazzi di 19 anni nell’America di fine anni 60 e ci poteva toccare “per forza” il Vietnam. Non tutto dipende da noi e se penso appunto a mio nonno, oppure a quei ragazzi costretti a lasciare famiglia, fidanzata e amici per andare a morire nella giungla mi sento anche fortunato. Il COVID passerà, tutto passa.

Buon 2021 amici e pensate alla vettura che volete comprare. Non sognate. Programmate. I sogni non si avverano. I progetti (forse) si!

Auguri.

Marco Meli (instagram: marco_meli_307)

BMW: ADDIO A DTM E FORMULA E. AVANTI CON LA M4 GT3.

BMW Motorsport, attraverso un comunicato ufficiale, ha confermato il ritiro dalla Formula E alla fine della imminente stagione e il ritiro dal DTM, almeno per quanto riguarda il 2021, dopo il cambio regolamentare che BMW, lo si sapeva da tempo, non ha gradito.

Se l’uscita dalla Formula E è strategica (il campionato non è cresciuto come ci si aspettava), l’uscita dal DTM è fortemente politica. Infatti la Casa dell’elica si è opposta al passaggio alle vetture di tipo GT3 nel DTM a partire dal 2021, mentre Audi si è detto favorevole sin da subito. Inoltre l’attuale GT3 di BMW è la ormai vecchia M6, vettura non più aggiornata che a fine 2021 verrà sostituita dalla ben più moderna M4 GT3 quindi la sfida contro l’Audi R8 LMS GT3 (vettura aggiornata e molto competitiva) sarebbe stata impari.

A proposito di M4 GT3. BMW ha confermato che la vettura sarà a disposizione dei team a fine 2021 per scendere in pista nel 2022. Sostituirà, come detto, la vecchia M6 e sarà declinata in base al nuovo regolamento GT3 varato per rendere le vetture meno costose da acquistare e mantenere.

Oltre alla M6 BMW dovrebbe pensionare anche la fallimentare M8 GTE / GTLM che nel WEC non è mai stata competitiva (una sola stagione, un solo podio) Un pochino meglio nell’IMSA americano ma solo perchè aiutata da un BoP piuttosto favorevole. Sul ritiro definitivo della M8 al momento ci sono solo voci, nessuna conferma.

Mentre sul fronte team ufficiali, BMW ha chiuso i rapporti con alcuni team che supportava sia a livello tecnico che economico e punterà, almeno per l’immediato futuro, sui team privati proprio con la M4 GT3 (che dovrebbe essere declinata anche in chiave GT4 per sostituire l’attuale M4 GT4 basata sul vecchio modello).

Non sono segnalate modifiche invece per l’entry level nel mondo delle corse di BMW, la M2. Vettura apprezzatissima da team e piloti privati per le gare amatoriali per via del basso costo d’acquisto e dei bassi costi di esercizio.

Durante le crisi in genere le Case tagliano proprio il motorsport, salvo poi tornare. La presenza nel motorsport delle Case è ciclica e non deve mai far preoccupare.

Marco Meli (Instagram marco_meli_307)

DAKAR CLASSIC: LA PORSCHE 953 / 959 CHE VINSE LA DAKAR E LA 24 ORE DI LE MANS CON LO STESSO PILOTA!

Quante vetture possono vantare di aver vinto nel corso della sua storia sia la 24 Ore di Le Mans che la Parigi – Dakar? E quante nello stesso anno? Probabilmente solo la Porsche 911 nella versione 959! Infatti la Nove Undici nella versione 959 si è aggiudicata la maratona rally più dura e famosa al mondo nel 1986 e nella variante 961 la 24 Ore di Le Mans, sempre nel 1986. E sempre con lo stesso pilota!

La 953 di Ickx, notare i cerchi. Lo stesso disegno della versione stradale.

Ma andiamo con ordine: la vittoria con la 911 953 alla Dakar del 1984.

L’equipaggio totalmente del team ufficiale Porsche Rothmans era composto dal pilota veterano Metge e dal navigatore Lemoyne. Per Metge si trattava della seconda vittoria assoluta dopo quella ottenuta nel 1981 su Range Rover (e non sarà l’ultima come leggeremo alla fine dell’articolo!).

La 953 era di base in tutto e per tutto una 911 con tanto di motore 3.2 6 cilindri boxer montato a sbalzo! Erogava la bellezza di 300 cavalli ed era dotata di trazione integrale con cambio manuale.

Il motore flatsix andava forte ma beveva altrettanto forte! Così la vettura era dotata di due serbatoi: uno anteriore posto dentro il cofano da 120 litri e uno posteriore, posizionato dietro il pilota, da 150 litri per un totale di 270 litri!

Gli ingegneri Porsche avevano previsto un sistema per trasferire il carburante da un serbatoio all’altro per poter così bilanciare la vettura. Vettura che da terra, rispetto ad una normale 911 era più alta di ben 27 cm con sospensioni irrobustite e studiate per il percorso.

La 953, vero e proprio laboratorio per la 959 Rally Gruppo B.

Dato che la 953 non doveva avere una controparte stradale omologata gli ingegneri tedeschi fecero tutte le modifiche necessarie in totale libertà e tante di queste soluzioni erano a tutti gli effetti esperimenti per il progetto 959 studiato per i rally gruppo B e che vincerà la Dakar nel 1986, sempre con Metge e che a livello stradale è considerata una tra le supercar più spinte e tecnologicamente avanzate della storia dell’automobilismo. Basti ricordare che la 959 S a Nardò sfiorò i 340km/h fermandosi a 339! La trazione integrale della 959 stradale chiamata PSK, derivata dalla 953 Dakar, sarà la base delle futura 911 993 turbo del 1995.

La bellissima 959 stradale dotata di motore boxer 2.8 biturbo e oltre 500 cavalli. Presentata nel 1986. L’anno dopo uscirà la Ferrari F40.

Metge la portò alla vittoria è vero, ma non doveva essere lui il pilota “vincente”. Infatti nei piani di Porsche la vittoria sarebbe dovuta andare al belga Ickx. Fu il campionissimo della 24 Ore di Le Mans, e uomo Porsche nelle competizioni, a portare lo sponsor Rothmans (con relativi, ingenti, fonti). Il Belga vinse tante tappe, mostrandosi velocissimo, fu solamente un problema tecnico alla ruota a fermarlo costringendolo a un non meritato 6° posto finale. Metge al contrario era meno veloce ma più strategico, caratteristica comune a molti vincitori della Dakar, anche moderni. Ironia della sorte Ickx vincerà solamente una Dakar, al volante di una…Mercedes 280 GE l’anno prima della sua sfida con Porsche, quindi nel 1983.

Il fallimento del 1985.

Nel 1985, l’anno successivo, Porschè usò tre 953 con carrozzeria 959. L’ibrido non ebbe successo e nel complesso fu una campagna fallimentare.

La vittoria del 1986 alla Dakar e alla 24 Ore di Le Mans.

Nel 1986 la casa della Cavallina portò finalmente le nuove 959 e il loro motore biturbo limitato a 400 cavalli, decisamente più performante rispetto a quello della 953 e tornò alla vittoria, come detto, di nuovo con Metge con Ickx 2°, ancora volta beffato.

Con l’abolizione del Gruppo B nei rally la 959, che proprio per i rally, era stata studiata finisce la sua brevissima carriera.

La vittoria di Le Mans con la 961 nel 1986

Porsche decide di allungare la vita della 959 e la modifica per le gare di durata, e con la variante chiamata 961 partecipa alla 24 Ore di Le Mans vincendo la propria classe…Indovinate con chi al volante? Proprio Metge che è ancora l’unico pilota della storia ad aver vinto con la “stessa vettura “sia la Dakar che la classica di Le Mans nello stesso anno.

DUVAL: LA VERITA’ SU FORMULA E: AUTO LENTE E PILOTI “BUGIARDI”.

Il francese Loic Duval (38 anni), una vita in pista tra Audi nel WEC con LMP1 e Peugeot prima, sempre in LMP1 e 3 stagioni in Formula E spara a zero contro il campionato elettrico definendo le auto lente, con poco carico e non belle da guidare rispetto alle vetture da lui in precedenza condotte in pista.

E sin qui il francese, ha ragione, si vede anche a occhio che le Formula E sono parecchio più lente di una LMP1!

Ma Duval non si ferma qui. Secondo l’ex ufficiale Audi (Casa che ha preso la decisione di ritirarsi dalla Formula E per tornare a Le Mans) i piloti che corrono mentono quando definiscono le gare belle e le vetture interessanti da guidare. Mentono perchè sono pagati per correre in quel campionato e tutto farebbe parte della “macchina” mediatica (molto forte, non vi è dubbio) creata dall’organizzatore del campionato che, lo ricordiamo, è molto attivo sui social tanto che il campionato è più “famoso” che non realmente visto ala TV. Infatti Duval ha apprezzato della Formula E la parte organizzativa.

Ora amici appassionati, non conosco Duval, ma conosco un pilota che ha corso in Formula E e ben prima del francese mi ha raccontato le stesse sensazioni: campionato poco interessante, macchine lente e goffe da guidare.

Mentre un altro pilota, che non ha mai corso in Formula E, ma che conosce diversi piloti che ci corrono 2 anni fa mi disse che in effetti i piloti tendono a tessere le lodi del campionato per via di ingaggi “sopra la media” ma che realmente trovano il campionato poco interessante ma utile per rilanciare la loro carriera e dare un immagine più “green” di se.

Ovviamente le repliche a Duval non si sono fatte attendere con i piloti che ancora vi corrono (naturalmente) a difendere la massima competizione riservata alle vetture elettriche.

Marco Meli (Instagram marco_meli_307)

DAKAR CLASSIC 1991: YAMAHA YZE 750 T OW-C5: LA PRIMA DI PETERHANSEL!

La storia del più grande dakariano di sempre inizia nel 1991 grazie a una tra le moto più iconiche di sempre e di tutte le categorie: la Yamaha YZE 750 T OW-CS. Un vero e proprio prototipo da deserto, quarta e ultima evoluzione della YZE introdotta da Yamaha nel 1988 nel tentativo di vincere la classica maratona che a quel tempo si correva in Africa ed era terreno di caccia della Honda che con la NXR750V e NXR800V aveva dominato le edizioni dal 1986 al 1989, mentre l’edizione 1990 era stata vinta dalla Cagiva Elefant di Orioli.

Per la Yamaha, che aveva vinto la prima edizione del 1979 con la XT500 e Neveu, l’astinenza doveva finire! Dopo 3 campagne competitive ma fallimentari, quelle del 1988-89-90 con tante YZE ufficiale in gara e l’italiano Franco Picco (Team Belgarda) per ben due volte secondo (88 e 89) e Mas ancora una volta secondo l’anno successivo arriva la consacrazione grazie al talento di Peterhansel che si aggiudica la Dakar 91 con la Casa di Iwata che monopolizza il podio con Lalay secondo e Magnaldi Terzo (podio interamente francese). Tutti piloti ufficiali del team Sonauto che trionfa alla grande dopo anni di forti delusioni.

Ma Yamaha è solo all’inizio! Gli ingegneri nipponici evolvono la YZE che ora si chiama YZE 850 T ed è pressochè imbattibile! Peterhansel si aggiudica anche l’edizione 92 e si ripete nel 93, 95, 96, 97 e 98 (nel 94 è il turno di nuovo di Orioli e della Cagiva Elefant). Alla fine del 1998 Yamaha ferma lo sviluppo della YZE 850 T e, di fatto, si ritira ufficialmente dalla Dakar potendo fine all’era dei grossi bicilindrici (salvo per la vittoria di Meoni in sella alla mostruosa KTM LC8 950 Rally nel 2002).

Le edizioni 99 e 2000 andranno alla “piccola” BMW F650RR con Sainct con la casa tedesca che ritrova la vittoria dopo i fasti della R80 G/S e nel 2001 inizierà l’era KTM con la vittoria di Meoni in sella alla LC4 660 Rally.

Caratteristiche tecniche:

La YZE 750/850 T era spinta da un bicilindrico parallelo 5 valvole raffreddato a liquido molto evoluto in grado di erogare circa 75 cavalli assistito da un cambio a 5 rapporti. La velocità massima dichiarata era di 185km/h. Il peso a secco dichiarato era di 185kg, oltre 200 con serbatoi pieni e liquidi.

1989: arriva la XTZ 750 stradale!

Nel 1989 Yamaha immette sul mercato la XTZ 750 Super Ténéré, versione “civile” del prototipo YZE 750T. Conosciuta anche come “Super Ténéré” è stata una tra le moto più apprezzate di sempre, una vera all terrain ancora oggi molto ricercata dagli appassionati. Non è raro infatti vederne in giro per le nostre città in perfetto stato. Bellissima e iconica la “replica” Belgarda Chesterfield (foto in basso).

Nel parlare della grande storia Yamaha alla Dakar si parla molto (e giustamente!) di Peterhansel e molto poco di Franco Picco e del team Belgarda che hanno portato in gara e sviluppato la nave del deserto di Iwata sotto i bellissimi colori del team Chesterfield (foto in basso). Ne parleremo nei prossimi giorni!

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