GT300: TOYOTA 86 MC “MOTHER CHASSIS CLASS”. IL GIAPPONE AL SUO MEGLIO!

Dopo aver parlato della nuova GR Supra V8 GT300 categoria GTA-GT300 e della Toyota GR Prius V8 PHV GT300 categoria GTA-GT300 (trovate i link in fondo all’articolo) è arrivato il momento di parlare di un altra Toyota di classe GT300:

la 86 MC V8 GT300 categoria “Mother Chassis”.

Prima di proseguire facciamo un piccolo riassunto sul variegato e per noi europei davvero difficile da capire mondo della GT300 nipponica. La GT300 raccoglie ben 3 categorie di auto tra di loro assolutamente diverse:

GT3 di tipo “europeo”. Ovvero vetture fortemente derivate dalla serie ma con pesanti modifiche a livello aerodinamico.

GTA-GT300 (ex JAF-GT300). Categoria molto costosa nella quale le Case costruiscono veri e proprio prototipi che nulla hanno a che fare il prodotto di serie se non per il nome e alcuni tratti della linea. Se vogliamo questa classe è molto simile all’ex DTM prima che si convertisse alla classe GT3 a partire dal 2021. In questa classe troviamo la Toyota GR Supra mossa dal V8 aspirato della Lexus RC-F GT3 e la Toyota GR Prius V8 ibrida mossa sempre dal motore della Lexus RC-F GT3.

Mother Chassis. La categoria meno costosa ma non per questo meno affascinante. Nata per permettere ai team meno “ricchi” di competere contro GT3 e GTA-GT300 è caratterizzata da una sorta di “catalogo” dal quale attingere per “costruirsi” la propria vettura, secondo la più fedele bibbia del tuning Giapponese. L’organizzatore omologa determinati telai, motori e cambi e poi il team assembla la propria vettura. Ma attenzione, qui non si tratta di centralina e scarico…Qui si tratta di telai in carbonio, motori aspirati, turbo e anche elettrici coperti da carrozzerie in carbonio. Avete presente la saga di F&F con Vin Diesel? Ecco al confronto della realtà della GT300 F&F è una soap opera venezuelana per nonnine casalinghe…

Vi sembra strano? Be sappiate che il combattutissimo campionato giapponese per Mini 4WD sfrutta il medesimo regolamento tecnico “Mother Chassis” e, a proposito, il cartone animato sulle Mini 4WD non aveva NULLA a che fare con le gare reali che ormai sono roba per giovani ingegneri.

E a proposito di Ingegneri, sappiate che in Giappone anche il più “scarso” dei meccanici o è un ingegnere o frequenta la facoltà di Ingegneria. Il livello tecnico è altissimo e l’approccio è totalmente diverso da quello europeo. Siamo a livelli iperprofessionali…Forse anche troppo!

La Toyota 86 MC del team Mach (a proposito, cosa vi ricorda la livrea?) non ha nulla a che fare con la tranquilla Toyota GT86 che conosciamo. Il telaio è un monoscocca in carbonio prodotto dallo specialista Dome, la carrozzeria in fibra di carbonio è anch’essa di derivazione Dome mentre il motore è l’arcinoto (e usato) V8 aspirato della Lexus RC-F che ormai da anni spinge tutte le Toyota nella GT300. Da notare che il telaio Dome è universale, volendo possiamo “attaccarci” un V8 Nissan oppure un 4 cilindri in linea oppure un motore elettrico.

Cosa ricorda la livrea della 86 MC team Mach? La livrea della Mach 5 del cartone animato Go Go Mach 5!

Qui trovate gli articoli su Supra GT300 e Prius GT300 CLICCATE QUI

GT300: CONOSCIAMO LA TOYOTA GR SPORT PRIUS V8 DEL TEAM APR!

Il Giappone, si sa, è un Paese pieno di contraddizioni difficili da comprendere per noi occidentali. Sono un popolo avanzatissimo a livello tecnologico ma il libro più letto è ancora oggi il “Bushido”, ovvero il codice comportamentale degli antichi samurai. Promuovo la mobilità ibrida e a idrogeno ma poi nel loro campionato GT interno usano “preistorici” V8 aspirati. Toyota è, se vogliamo, il simbolo di queste incredibili contraddizioni tecniche e filosofiche!

La Casa delle tre ellissi, famosa e apprezzata per i suoi veicoli ibridi, corre a tutto campo con impegni diretti nel WEC e nel WRC senza dimenticare la Dakar con la Hilux V8 i campionati GT per i quali ha da poco presentato la GR Supra GT4 corre nel campionato GT interno, il Super GT classe GT300 anche (e non solo) con una speciale versione della “tranquillissima” Prius:

la GR SportPrius V8 PHV. Dove GR sta per Gazoo Racing, il reparto corse di Toyota.

Si tratta di una variante della Prius costruita secondo il (molto) permissivo regolamento GTA-GT300 (già conosciuto come JAF-GT300) che sfrutta un “preistorico” motore V8 aspirato di derivazione Lexus RC-F GT3 insieme a una parte ibrida che sfrutta le medesime strategie della produzione di serie ma con parti create appositamente , il tutto assemblato su un telaio dedicato e coperto da una carrozzeria che ricorda (vagamente) la Prius di serie.

Se questa “Prius” vi sembra strana, sappiate che la precedente versione aveva il medesimo V8 ibrido montato centralmente…

Nel 2021 in GT300 Toyota correrà anche con la nuova GR Supra V8 (stesso motore della Prius ma non ibrido) e con la Lexus RC-F GT3. Tutti i team impegnati saranno supportati dalla Casa secondo il sistema del “factory backed”, ovvero team privati supportati e finanziati dalla Casa per una percentuale delle spese.

Il team APR userà 2 Prius V8 PHV, questi i piloti:

N°30 Toyota GR Sport Prius PHV apr GT (Hiroaki Nagai/Manabu Orido)

N°31 Toyota GR Sport Prius PHV apr GT (Koki Saga/Yuhki Nakayama)

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SCOPRIAMO LA TOYOTA SUPRA V8 (ASPIRATA!) GT300 (VIDEO + FOTO)

In Europa è un campionato conosciuto da pochi e colti appassionati nonostante sia interessante e a tratti…Stravagante! Stiamo parlando del campionato nipponico Super GT che si divide in due classi principali: GT500 e GT300. A differenza dei “nostri” campionati GT in Giappone è possibile stravolgere a livello tecnico le vetture e non solo…E’ possibile anche “costruirsi” le vetture partendo dal “nome” della vettura di serie, il caso più eclatante è quello della Toyota Prius dotata di un V8 aspirato ibrido posto centralmente del 2016 (!) a creare una vettura che, francamente, nulla aveva a che fare con l’originale e tranquilla vettura per famiglie di Toyota. Un altro esempio è la supersportiva Honda NSX dotata di V6 centrale. Nel campionato GT500 il motore (incredibilmente) viene tolto dalla posizione centrale per essere spostato nella parte anteriore (!)

In questo articolo ci occuperemo della “relativamente normale” Toyota Supra di Saitama Toyopet Green Brave (una importante concessionaria Toyota di Saitama). A prima vista sembra la versione GT3 della Supra 6 cilindri in linea che conosciamo vero? Invece no! Tanto per cominciare qui abbiamo un bel V8 5.4 aspirato codice 2UR-GSE 

Il telaio deriva dal modello stradale? Assolutamente no! E’ stato progettato per questo modello e lo possiamo ben vedere in foto. Le forme della carrozzeria in fibra di carbonio invece ricalcano quelle della vettura originale pur essendo più larghe e elaborate dal punto di vista aerodinamico (come una “nostra” vettura di classe GT3).

Viene da chiedersi: che tipo di omologazione ha questa vettura? In che campionati potrebbe correre? In realtà solo nella classe GT300 essendo stata progettata in base al regolamento JAF-GT300 (oggi GTA-GT300).

Nella classe GT300 corrono anche le vetture di classe GT3 e le “Mother Chassis” (di cui parleremo in futuro). La classe JAF-GT300 a causa dei costi elevatissimi vede pochi iscritti e solo due Case presenti: Toyota e Subaru con la BRZ (anche in questo non pensate al modello di sere…). Nel 2021 arriverà una seconda Supra GT300, quella del team LM Corsa che sarà identica a quella di Saitama Toyopet Green Brave.

CLICCA QUI PER IL VIDEO DELLA SUPRA GT300!

TOYOTA GR010 LMH: POTENZA. DIMENSIONI. PESO. GUIDA.

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Nonostante somigli, a uno sguardo poco attento, alla TS-050 LMP1 la nuova GR010 LMH in realtà è una vettura del tutto diversa sia dal punto di vista aerodinamico, sia dal punto di vista tecnico e infine sia dal punto di vista della guida.

Dimensioni e peso:

la GR010 pesa ben 162kg in più della TS-050, è 25cm più lunga, 10cm più larga e 10cm più alta con il posto di guida rialzato per migliorare la visibilità laterale che nelle LMP1 era critica.

Peso: 1.040 kg

Lunghezza: 4.900 mm

Larghezza: 2.000 mm

Altezza: 1.150 mm

Motore e Cambio:

Cambia il motore e arriva una nuova gearbox.. La GR010 è mossa da un V6 3.5 biturbo, la TS-010 usava un piccolo V6 2.4 biturbo. In questo caso, a livello di potenza endotermica, “vince” la GR010. Questo perchè il nuovo regolamento (alleluia!) favorisce di più la potenza che arriva dalla combustione interna e meno quella elettrica. Il cambio 6 rapporti viene sostituito da un unità a 7 rapporti.

Tecnologia ibrida:

Anche la GR010 è una vettura ibrida ma decisamente sofisticata rispetto alla precedente LMP1 che usava due motori elettrici, uno anteriore e uno posteriore. In questo caso troviamo un solo motore elettrico, posto sull’asse anteriore. In entrambi i casi abbiamo una batteria agli ioni di litio. Niente soluzioni ardite o sperimentali. Tutto questo per contenere i costi.

Potenza massima e erogazione:

Nonostante sia meno sofisticata e meno “elettrica” la GR010 vanta una potenza massima simile a quella della TS-050: 950 cavalli. 680 arrivano dal motore termico e 270 dal motore elettrico. Ma ATTENZIONE la potenza massima della nuova classe LMH è fissata in 680 cavalli quindi non è possibile usare i 950 cavalli disponibili.

L’erogazione della potenza avverrà in questo modo: sino a 120km/h il motore termico fornirà 680 cavalli, superata questa soglia si attiverà il motore elettrico che fornirà 270 cavalli mentre il motore termico “perderà” prestazione per livellare la potenza sui 680 cavalli limitati dal regolamento. Man mano che la batteria al litio si scarica e il motore elettrico perde potenza il motore termico compenserà. La batteria si ricaricherà in frenata attraverso un sistema brake-by-wire. Tutto il sistema è automatico.

Attenzione: la potenza è limitata a 680 cavalli, è vero, ma non ci sono limiti di bilanciamento. Ad esempio possiamo avere un motore termico da 600 cavalli e un motore elettrico da 80 oppure nessun motore elettrico. Il regolamento da questo punto di vista è più libero rispetto a quello precedente e anche il pilota è più libero di guidare. Nelle LMP1 per limitare i consumi spesso alla fine di un rettifilo si toglieva il gas prima del necessario, ora invece si potrà spingere sino al punto di staccata dato che i consumi non sono più un problema. Ovviamente in uscita di curva non avremo più l’effetto “jet” fornito dai 1.000 cavalli complessivi delle LMP1 (che poi però si riducevano man mano che la batteria si scaricava).

Aerodinamica:

GR010 e TS-050 si somigliano, è vero ma non è così se le guardiamo con occhio critico. La GR010 ha una veste aerodinamica molto semplice, il carico verticale è diminuito rispetto alla TS-010 e questo avrà effetto nelle velocità di percorrenza curva che saranno inferiori. Abbiamo un ala posteriore leggermente ridotta rispetto alla LMP1 ma, di contro, un diffusore più articolato. Non è dato sapere nulla del fondo vettura, Toyota non ha rilasciato nessuna specifica in merito. Dato che nelle moderne vetture da corsa il maggior carico si ottiene grazie all’ “under body” (nascosto) rispetto che all’ “upper body” (ben visibile) è probabile che gli ingegneri abbiano lavorato li, sul fondo vettura, per recuperare il carico perso nell’upper body. Meno aerodinamica è vero, ma più libertà di sperimentare soluzioni. Questo grazie a un regolamento più permissivo rispetto a prima anche se più “limitato”: è vero possiamo disegnare la vettura come ci pare ma dobbiamo omologare un solo kit aerodinamico per stagione, mentre prima erano due. Il kit a basso carico era usato in genere per Spa e Le Mans. Mi aspetto di vedere una forte evoluzione aerodinamica nei prossimi, la GR010 è un “inizio”. Se prendiamo la vecchia Toyota TS-010 il salto con la TS-020 che l’ha seguita è stato notevole. Ecco mi aspetto un salto simile tra la GR010 e la futura GR020 che dovrebbe arrivare entro 3 anni. Perchè così presto? Perchè non potendo fare molte modifiche alle vetture omologate le Case saranno costrette a creare nuove vetture per portare le innovazioni. Quindi, secondo me, quando vedremo Audi e Porsche vedremo anche la nuova Toyota.

Conclusioni:

Un passo in avanti o un passo indietro? Rispetto alle LMP1 a livello tecnologico abbiamo fatto un passo indietro è vero, ma forse avremo più spettacolo in pista e sicuramente, grazie a costi di acquisto e gestione più bassi, anche il ritorno dei team privati quindi giudico in maniera positiva l’arrivo della classe LMH che da qui al 2023 vedrà oltre Toyota anche l’arrivo di Peugeot, Audi e Porsche con alcune Case alla porta come Honda e soprattutto Ferrari.

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GT: BREAKING NEWS! TOYOTA NEL CAMPIONATO ITALIANO GT CON LA SUPRA!

Il 2021, nonostante tutto, continua a regalarci belle sorprese! Il Campionato Italiano Gran Turismo ospiterà in questa stagione anche la Toyota GR Supra GT4 che andrà ad arricchire il parco dei partenti sia nel campionato Endurance, sia nel campionato Sprint con lo stesso team: il Duell Team – MGM Management.

Il proprietario della struttura, Alan Gomboso, per questa nuova e interessante avventura ha stretto un rapporto diretto con Toyota Gazoo Racing Europe di Colonia (Germania) dopo una lunga e complessa trattativa. La sede del team sarà a Lumena (PD). Non si conoscono per il momento i nomi dei piloti (verranno organizzati diversi test per conoscere la vettura che è totalmente inedita per i piloti italiani).

La Toyota GR Supra GT4 deriva direttamente dalla Supra 3.0 6 cilindri stradale salvo poi essere modificata per l’impegno in pista con l’impiego dei dispositivi di sicurezza e di un cambio a innesti frontali, mentre il motore nella classe GT4 è, di fatto, identico a quello di serie per contenere i costi di acquisto e gestione. Curatissimi, quasi da prototipo di classe LMP1, gli interni.

Il 2 Maggio a Monza inizierà la serie Sprint mentre il 23 Maggio a Pergusa (Sicilia) la serie endurance.

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WEC (fotogallery): TOYOTA SVELA LA GR010 HYBRID, INIZIA L’ERA DELLE LE MANS HYPERCAR!

Toyota è la prima a Casa a svelare la propria Le Mans Hypercar per il campionato mondiale WEC. Seguiranno nell’immediato futuro Peugeot (2022), Audi e Porsche (2023 per entrambe le Case tedesche).

Il produttore nipponico sceglie per la nuova GR (Gazoo Racing) una sigla iconica: 010. Le stesse cifre che formavano il nome della prima Gruppo C, la TS-010. Il messaggio è chiaro: si chiude l’era delle LMP1 Le Mans Prototype 1, si apre quella delle LMH Le Mans Hypercar.

La GR010 Hybrid somiglia alla TS-050 LMP1 che sostituisce, ma mai come in questo caso l’apparenza inganna. La GR010 è totalmente un altra vettura, meno sofisticata dal punto di vista tecnico, meno potente, più pesante (in un articolo dedicato parlerò appunto delle differenze tra le due vetture).

Il motore V6 biturbo benzina 3.5 genererà insieme al motore elettrico posto sull’asse anteriore circa 700 cavalli, potenza lontanissima da quasi 1.000 cavalli della TS-050. Il telaio è sempre un monoscocca in carbonio. In carbonio anche le parti di carrozzeria a formare un aerodinamica più sofisticata rispetto alla TS-010 (che era “bloccata” da un regolamento molto rigido).

La vettura, come tutte le Toyota per i campionati di durata, è stata concepita, sviluppata e assemblata presso il TGR Europe di Colonia mentre la parte elettrica arriva dal Giappone, più precisamente dal dipartimento per gli hybrid powetrain di Higachi-Fuji.

Come da regolamento la GR010 avrà una controparte omologata in vendita costruita in almeno 25 esemplari. Infatti le Le Mans Hypercar devono derivare da un modello stradale (questo non vale per le LMDh, Le Mans Daytona hybrid, una sottoclasse della Le Mans Hypercar).

Non è la prima volta per Toyota. Infatti il costruttore nipponico per usare nel campionato GT1 del 1998 la TS-020, meglio conosciuta come GT-One, dovette costruirne una versione stradale. L’operazione, pur legale, fu di fatto una farsa. Infatti la versione stradale altro non era che la TS-010 da gara con due sedili dentro e un serbatoio più piccolo per ricavare un piccolissimo vano portabagagli. La farsa divenne farsesca quando si venne a sapere il numero di esemplari costruiti: 2. Mai venduti e autoimmatricolati da Toyota (con regolare targa) per poi essere esposti in due musei (ne parlo QUI)

LA STORIA DELLA ASSURDA TOYOTA GT-ONE STRADALE!

Nel motorsport esistono i regolamenti e esistono gli ingegneri che devono aggirare i regolamenti. E’ così da sempre perchè se una soluzione non è espressamente vietata allora è legale!

La storia, assurda, della Toyota GT-One stradale è veramente al limite del legale a livello tecnico, mentre a livello “morale” è ampiamente fuori ogni livello di legalità!

Nel 1998 la Toyota iscrive al mondiale GT1 riservato a vetture derivate dalla serie la TS-020 GT-One, una vettura che non sembra affatto una vettura che arriva dal concessionario…Al contrario sembra un prototipo che arriva direttamente dal defunto Gruppo C. La GT-One (appunto GT-1) nasce perchè il regolamento tecnico offre ampie zone d’ombra dove si infilano un po tutti come la Mercedes per creare la CLK-GTR ad esempio. La situazione è parecchio “selvaggia” e così Toyota ne approfitta per creare un vero e proprio prototipo senza alcuna derivazione dalla serie salvo che…

Salvo che per regolamento la GT-One TS-020 deve avere una controparte stradale omologabile e così, Toyota, in maniera furba e come detto aggirando il regolamento con una scelta piuttosto discutibile cosa fa?

Prende una GT-One, infila dentro l’abitacolo due sedili, dimezza il serbatoio carburante e ricava un piccolo vano portabagagli…Dove c’è posto attacca la targa ed ecco la versione “stradale”.

Auto prodotte: 2. Vendute: 0.

Entrambi gli esemplari si trovano nei due musei di Toyota perchè ufficialmente non sono mai stati posti in vendita.

Tanto sforzo è valso a qualcosa? In realtà no. La bellissima GT-One correrà a Le Mans nel 1998 e nel 1999. Proprio nel 99 sfiorerà la vittoria assoluta salvo arrivare seconda a causa di una foratura mentre era in lotta con la BMW V12 LMR. Alla fine del 99 il programma verrà chiuso per concentrarsi sul programma F1. La GT-One servirà come test car per sviluppare il V10 che pochi anni dopo Toyota userà in Formula 1 (con scarsi risultati).

Non sono in tanti a sapere che la GT-One è stata progettata dal reparto corse europeo di Toyota, il TTE, con la collaborazione di Dallara. Il motore V8 90° 3.6 biturbo derivava dalla TS-010 Gruppo C ed erogava tra i 600 e i 700 cavalli. Il telaio era un monoscocca in fibra di carbonio

La vettura stradale e la versione racing era praticamente identiche a livello meccanico.