TEST RIDE: MV AGUSTA DRAGSTER 800, BELLA E…PIU’ VELOCE DI QUANTO NON PENSI!

mv dragster 800 8930 test rideCome va la MV Agusta Dragster 800? Per rispondere a questa domanda sono andato a provarla! Come sempre, per effettuare un test il più “neutro” possibile, mi sono affidato ad un concessionario che mi ha lasciato la moto per il test ride.

Come va quindi la Dragster 800? Va bene…Va meglio di quanto pensassi perchè è più veloce di quanto pensassi!

La Dragster 800 altri non è che una Brutale 800 più corta, stilosa e curata nel dettaglio ma non bisogna fare l’errore di considerarla solamente una Brutale “diversa” perchè non lo è, la Dragster vive di una sua anima ed ha una sua personalità ben definita.

Il primo impatto è notevole! La moto ti colpisce per quanto è piccola, davvero compatta, sembra una moto giocattolo! Una volta in sella siete incastrati grazie all’incavo della sella che è davvero profondo ed al manubrio che ti viene addosso in maniera naturale, tuttavia se siete più alti di 180cm lasciate perdere, ci sono entrato a stento io che sono alto 175cm!

La posizione, come detto, è obbligata ma non scomoda, ti fa sentire parte integrante della moto e non passeggero e personalmente mi piace, ti da tanto feeling, quasi ti rasserena.

Giriamo la chiave, accendiamo e via. Il motore a 3 cilindri in linea ha un rombo piacevole, soffocato dalle norme Euro-3 ma piacevole e aggressivo in alto. Innesto la prima e parto!

Qui la prima sorpresa: il motore tira bene sin da sotto e ama riprendere il rapporto successivo anche dal basso, a sensazione ti sembra di avere tonnellate di coppia e la cosa è davvero piacevole! Quando apri del tutto la manopola invece esplode! Vuoi perchè sei incastrato, vuoi perchè non hai protezione aerodinamica di nessun tipo, vuoi perchè quel coso spinge come un matto…Ti sembra di essere a cavallo di un razzo diretto verso la spazio! Ma attenzione, è una sensazione, la moto spinge tanto è vero…Ma non è una BMW S1000RR, però la ricorda a sensazione! Tipo guidare a 110km/h una vecchia Panda in autostrada e poi fare la stessa cosa su una Ferrari 458 però a 200km/h…Nella Panda avrete più sensazione di velocità pur andando più piano.

Iniziano le curve e qui arriva la vera sorpresa del test: la Dragster è veloce nello scendere in piega e raggiungere il punto di corda! Anzi…é anche troppo veloce dato che a momenti sbatto nel muretto interno! Con questa moto è vietato guidare di forza, se lo fate finirete contro qualche muretto come degli idioti! E’ una moto corta e per questo nervosa se vi attaccate al manubrio con forza, se voi siete rigidi lei sarà rigida ed una volta rigida è la fine. Guidatela con dolcezza e lei sarà una gattina che fa le fusa, aggreditela e conoscerete nuovi livello di paura alla guida!

In curva entra forte di anteriore ma non di posteriore…Il gommone posteriore da 200mm è tanto scenico quanto dannoso durante la prima fase di piega, lo sentirete fisicamente opporre resistenza all’inclinazione con il risultato di avere una moto poco intuitiva in questa fase (meglio usare un bel 190, credetemi). Addirittura se siete un po indecisi o spaventati da questa sorta di opposizione lui tenderà a raddrizzare la moto con risultati davvero poco gradevoli, quindi siate dolci sul manubrio ma decisi sulle pedane per far entrare il posteriore perchè il “ragazzone” tende ad essere un po arrogante sotto certi punti di vista…

Una volta capito come trattare il 200mm posteriore la moto diventa un bisturi in grado di incidere ogni tipo di curva, meglio se medio-veloce perchè nelle veloci l’avantreno tende ad oscillare se siete un filo rigidi sul manubrio.

L’elettronica non è mai realmente invadente ed anche il tanto criticato cambio elettronico funziona bene, certo non è quella Aprilia della RSV4RF ma non vuole esserlo, la Dragster non è una moto da sparo e non deve essere acquistata se volete contrastare il vostro amico armato di Aprilia Tuono V4 sul passo di montagna (in questo caso dotatevi anche voi di Tuono V4 che, non sarà bellissima, ma va veramente forte! Io la paragono alla ragazza carina ma non bella che però a letto ci sa fare!). Se sfidate la Tuono V4 con la Dragster 800 scoprirete che nel mondo reale: chi ha più cavalli e più elettronica vince sempre! Certo voi siete di quelli che “il traction control è nel mio polso” si è l’engine brake è nel culo ed il pulsante per cambiare mappa magari è il vostro capezzolo! Tutte stronzate, nel misto la Tuono non la batti, va dannatamente troppo forte!

Cosa mi piace di questa Dragster? La guida, il motore e l’estetica da bar (meglio ancora la più costosa RR con i cerchi a raggi! Credetemi la RR in colore rosso amaranto ed i cerchi a raggi neri è una visione quasi pornografica, è pura emozione!)

Cosa non mi piace? Perchè diavolo il cerchio posteriore è diverso dall’anteriore? Ok il monobraccio! Ok che è stiloso ma sembra preso da un altra moto! Bocciato! Non mi piacciono i retrovisori “Dumbo” ai lati del manubrio, nell’idea del designer forse fanno figo, nella realtà fanno schifo! Per fortuna si possono montare anche quelli classici, così avrete risolto due problemi, il primis quello estetico ed in seconda battuta il problema degli urti contro le macchine mentre le superate al semaforo!

Ultimo appunto per la strumentazione: ma chi caspita l’ha disegnata? Un puffo? I numeri sono piccolissimi ed i dati ammassati, anche solo leggere la vostra velocità diventa pericoloso perchè il dato (essenziale) va cercato in mezzo ad altri numerini di vario genere. Cazz…a momenti ci vuole un microscopio per capire il numero dei giri del motore. Vi giuro ragazzi sembravo un cretino quando, guidando, mi chinavo sullo strumento per capire la situazione! Attraverso il dashboard possiamo anche settare le varie strategie elettroniche, però prima di fare sta cosa un suggerimento: fate un visita dall’oculista e accertatevi di vedere bene!

Consiglio: se avete qualche soldo in più comprare la versione RR, non solo è più bella, ha anche più cavalli e sospensioni più curate! Purtroppo ha lo stesso stramaledetto dashboard!

Consiglio n°2: se siete alle prime armi lasciatela perdere!

Consiglio n°3: comprate il portatarga classico! Sta mania moderna di mettere la targa a sbalzo sulla ruota posteriore non la capisco! Secondo alcuni fa figo, in realtà fa schifo perchè mortifica la linea e visti da dietro mentre guidate sembrerete qualcuno seduto sul water!

Amici appassionati, grazie per aver letto la mia recensione!

Se vi è piaciuta condividete il post!

Ciao!

AVVISO: Segui TheRaceMode.com (mettilo tra i tuoi preferiti!). Ogni giorno news su MotoGP, WSBK, Moto e Test Ride! E seguici anche su Facebook cliccando QUI

 

 

  •  
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  

QUESTA SERA ALLE 22 IL TEST DELLA MV AGUSTA DRAGSTER 800…VELOCE (E NON TE LO ASPETTI!)

mv agusta dragster 800 test ride 890Questa sera alle 22 pubblicheremo su TheRaceMode.com il test ride della MV Agusta Dragster 800, segnatevi l’orario appassionati di naked e non perchè il test ha riservato più di una sorpresa! Non mi aspettavo di trovare una moto così veloce ad essere sincero…Mi aspettavo una naked da salotto con poca sostanza ed invece…

Il resto questa sera alle 22!

  •  
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  

TEST RIDE: DUCATI MULTISTRADA ENDURO 1200. DA UFFICIO SINO A…DAKAR!

Una Ducati da 160cv con ruota anteriore da 19 pollici tassellata?! E cosa dovrei farci? La Dakar? Questa la prima, banale, domanda quando si arriva al cospetto della Ducati Multistrada 1200 Enduro. Una moto imponente nelle forme che ti fa sognare deserti e sterrati in piedi sulle pedane mentre controlli il roadbook e cerchi il waypoint per il passaggio obbligato. La MTS Enduro ha il pregio di farti sognare…Dote piuttosto rare nelle moto moderne, per questo andava provata e ancor più raccontata amici lettori! Lascio quindi la parola a Leonardo Canel! Buona lettura. (Marco Meli, TheRaceMode.com)

N.B. La moto NON ci è stata fornita da Ducati, non è un test concordato. Al fine di garantire un giudizio più oggettivo possibile TheRaceMode.com prova le moto attraverso le iniziative private dei propri lettori che poi mettono a disposizione le loro impressioni.

multistrada enduro 1200 2016 90403Test Ride Ducati Multistrada Enduro 1200 (di Leonardo Canel)

Quando penso a Ducati mi vengono in mente le numerose vittorie in superbike e l’indole sportiva del marchio. Oggi però sono in sella ad una moto che, fino a qualche tempo, fa sarebbe stata impensabile a Borgo Panigale: la Multistrada 1200 Enduro. Cerchio da 19, sospensioni con escursione maggiorata e serbatoio da 30 litri che fa impazzire ogni moto viaggiatore permettendoti di guidare fino ben oltre la meta desiderata se lo si desidera (avete presente quella domanda che spesso ci si pone mentre si guida: cosa ci sarà oltre quella montagna? Ecco con questa Ducati tassellata potrete finalmente rispondervi). Non appena salito (con qualche accortezza, chi scrive è alto 1,85m) ci si sente a casa propria. La sella è certamente alta ma ben imbottita e la triangolazione pedane-sella-manubrio è perfetta per macinare km in scioltezza. Davanti a me un bel display TFT da 5’’ totalmente personalizzabile dal pilota e che ha una caratteristica fondamentale: si adatta automaticamente alla luce ambientale, quindi nessuna paura se entrerete in una galleria lui si tara automaticamente e non avrete mai il fastidio di una luce troppo intensa o troppo debole. Inoltre è totalmente personalizzabile e vengono fornite una serie infinita di dati, tra cui la mappatura del motore inserita con diverse risposte di controllo di trazione DTC, sospensioni DSS, ABS Cornering e anti-impennata DWC.

Ma passiamo ora alla guida: la moto è certamente imponente con i suoi 254 kg in ordine di marcia ma dopo poche curve ho iniziato a capirla. In questi primissimi km di test svolti sulle bellissime strade del Prosecco e del monte Grappa ho trovato una moto facilissima da gestire e molto bilanciata con un unico difetto: le vibrazioni. Indipendentemente dalla marcia inserita a 60 km/h vedevo il serbatioietto del liquido freni vibrare esageratamente con le vibrazioni che poi si riflettono su pedane e manubrio. Ma ora è il momento di guidare per davvero, una strada tutta curve mi invita a saggiare le doti ciclistiche della nuova multi enduro e vi posso assicurare che è una goduria. In mappa sport motore e sospensioni sono tarate perfette per una guida da samurai tra le curve, la moto piega con il pensiero nonostante richieda sempre una guida “tonda” e non vuole essere violentata alla supermoto come la sorella multistrada standard. Sul veloce la moto risponde bene, con un’avantreno granitico e una stabilità da riferimento a qualsiasi velocità. La frenata non è super incisiva come magari si aspetterebbe un motociclista sportivo ma è molto modulabile e più in linea con lo spirito della moto. Il motore risponde bene dai 5mila giri in su, prima è piuttosto fiacco. Il sound del motore però è coinvolgente al massimo, sgaseresti all’infinito solo per sentirlo suonare!

ducati-multistrada-1200-enduro 90303Le sospensioni sono perfette, conosco bene l’asfalto sul quale si è svolto il test, ho provato anche altre moto della categoria qui ma questa va su un binario, qui capisci che stai guidando una Ducati. Sul fianco la moto potrebbe non avere nessuna scritta…Eppure lo sai che è una Ducati per quanto è precisa nella guida. La protezione dall’aria è buona, ma non eccellente, il parabrezza si alza facilmente con una mano. Confermo la bontà del cruise control, facile da usare e molto preciso nel mantenere la velocità. Per quanto riguarda la guida con il passeggero la multi si comporta bene. Non vi sono grandi differenze di guida con o senza passeggero, anzi si scopre un gran bilanciamento in tutte le situazioni di utilizzo. Le uniche cose di cui si è lamentata la passeggera nelle due ore di test sono state le vibrazioni troppo insistenti e una sella un po’ troppo dura forse troppo votata all’enduro semispecialistico e poco ai viaggi. Nel complesso una moto ben riuscita ma con ancora qualcosa da migliorare in termini di motore e protezione aerodinamica ma comunque sempre una moto che da gran gusto nelle curve e fa sorridere di gioia sotto alla visiera.

Una valida alternativa al BMW GS 1200? No, non direi. La Multistrada Enduro non è un alternativa, è una moto che fa categoria a se perchè, come detto prima, 160 cavalli (motore Euro 4 con tecnologia DVT) con la ruota anteriore da 19 pollici fanno categoria a se…Se vuoi la GS non vuoi questa Ducati, se vuoi la MTS Enduro allora non vuoi il GS. Le due moto vivono su piani paralleli ed è giusto che sia così.

Infine il prezzo: la MTS Enduro parte da 20.990 euro che non sono pochi, anzi…Ma cosa si compra per 21.000 euro? Una moto esteticamente curata (a mio parere più bella del GS e più bella della KTM). Un motore infinito. Una guida divertente. Un elettronica che funziona senza mai toglierti il gusto di guidare ma, se lo vuoi, ti aiuta nella guida. Una Ducati. Una moto con la quale fare un minimo di off road leggero senza finire per terra alla prima frenata. Una moto che vive di una sua personalità (infatti non siamo al cospetto di una MTS 1200 con ruota da 19 pollici).

Versioni speciali. La MTS Enduro, come per tutte le Ducati, può essere personalizza grazie ad una serie di varianti. Il listino prevede quattro pacchetti base chiamanti “Enduro”, “Sport”, “Touring” e “Urban”, ognuno con diversi optional caratteristici che a loro volta possono essere implementati mettendo mani (e soldi) al catalogo delle parti speciali Ducati.

Qui la pagina ufficiale della MTS Enduro

APPASSIONATO DI DUCATI? SEGUI DUCATI NEWS! LA NUOVA PAGINA FACEBOOK CREATA PER INFORMARE I DUCATISTI SULLE ULTIME NOVITA’ DI BORGO PANIGALE! CLICCA QUI

  •  
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  

TEST RIDE: DUCATI SF 848, 1000KM IN UN GIORNO. IMOLA-MAGNY COURS, IL RACCONTO.

1533956_569201873166061_206417905_nSi può sopravvivere ad un viaggio di 1000km di strade statali e provinciali in sella ad una naked essenziale come la Ducati SF848 senza arrivare a destinazione dolorante e totalmente rincoglionito a causa del vento? La risposta è si, si può. A patto di accettare tutto quello che ti succederà come una sfida contro te stesso.

Siamo nel 2012 ed io sono un giornalista free-lance in WSBK. Due miei amici meccanici di Ten Kate Junior Team (struttura che sponsorizzavo nella STK1000) mi invitato ad andare a Magny Cours in moto usando un solo giorno di viaggio…Li per li mi sembra una cosa folle, forse anche stupida! Tuttavia la curiosità mi mangia vivo e mi chiedo: ma quanto sarebbe figo andare a Magny Cours in moto li dove Biaggi e Sykes si giocheranno il mondiale (che vincerà per appena 0.5 punti). I due ragazzi partono da Torino, io parto da Imola e quindi vivo la prima tratta completamente da solo immerso nei miei pensieri e nel freddo di Ottobre, indosso il mio fido Arai, normali jeans, giacchetto Dainese e scarpe Dainese, nulla di che.

Arrivato a Torino si parte. La prima metà è quella di scavalcare le Alpi per poi scendere in Francia e da li, attraverso strade statali e provinciali raggiungere Magny Cours, possibilmente prima di notte. Non conoscendo la strada mi metto in coda ai ragazzi e mi godo la guida ed il panorama. il centro della Francia è collinare con lievi pendii, i paesini sono mediamente piccoli e poco trafficati, i km passano senza particolari problemi se non quelli relativi al rifornimento: lo SF848 ama bere benzina. Come tutte le naked essenziali non offre alcuna protezione aerodinamica quindi il conducente diventa una sorta di freno aerodinamico, questo aumenta i consumi reali (non quelli calcolati a banco dalle case!).

Come dicevo prima i km passano senza problemi, infatti nonostante la durezza della sella trovo lo SF848 persino comodo (sono alto 175cm). Durante tutto il viaggio non ho mai avuto indolenzimenti alla braccia o ai polsi o alle gambe, ne fastidi al collo generati dal vento. Delle due: o io sono immune al dolore oppure le forme della SF848 sono meno esasperate nonostante una aspetto estetico molto aggressivo e compatto.

Durante la prima parte del viaggio se devo trovare un difetto è, come detto, quello del consumo carburante che ti costringe a fermarti spesso. Un altro difetto, e questo riguarda la guida pura, è per me il mono posteriore che è eccessivamente rigido nella parte idraulica nella taratura di serie, sembra un paletto, anzi sembra proprio non funzionare! Un plauso invece va fatto alla parte elettronica della SF848 che seppur basilare se paragonata alle moto attuali funziona molto bene, con il DTC inserito anche spalancando tutto il gas su una strada polverosa la ruota postere rimarrà ben allineata a quella anteriore generando, solo nei casi più estremi, una leggera derapata. Io ho sempre usato il DTC a livello 2, mentre in caso di asfalto bagnato usavo il DTC a livello 7 (su 8) oppure 6 se l’asfalto era umido e sporco.

Il DTC si regola attraverso il blocchetto elettrico sinistro ed il dashboard. Ecco parliamo di dashboard! Durante la guida risulta praticamente invisibile agli occhi, è posizionato così in basso rispetto a voi che per andare a guardarlo dovrete distogliere lo sguardo dalla strada in maniera netta e questo risulta essere sempre pericoloso. Di contro, se riuscite a guardarlo ovviamente, risulta ben leggibile e di notte diventa di un bel colore bianco-latte-hi tech…Ovviamente sempre se non vi schiantate nel tentativo di guardare che ora è…

Arriviamo verso le 8 di sera presso un ristorante che dista circa 20km dal circuito, c’è ancora luce ed il tempo è bello. Sono così affamato che neppure sento la stanchezza, voglio solo mangiare! Il ristorante è una metà fissa per meccanici e piloti verso Magny Cours ed infatti è pieno di…Piloti e meccanici che parlano tra di loro e scherzano! Riconosco Tom Sykes con la compagna, la famiglia Haslam, il team Althea Racing al gran completo e poi ci siamo noi tre di Ten Kate Junior…La scena è surreale per me, mi fa sentire parte di un qualcosa di incredibilmente grande e potente! Dopo aver mangiato molto bene è tempo di tornare in sella per raggiungere il circuito, sono ormai le 10 di sera ed è buio pesto. Il faro dello SF848 fa bene il suo lavoro e la posizione di guida così in alto (la stessa che non ti fa vedere il dashboard) ti aiuta ad avere una buona visuale, il che è importante quando si guida di notte su strade sconosciute che attraversano le campagne francesi tra ricci, conigli e altre creature che decidono di attraversare all’improvviso…

Il tempo di far vedere il mio pass permanent al tizio degli ingressi e si va dentro. Raggiungiamo il bilico di Ten Kate Junior, i ragazzi sono fuori a bere, è ormai mercoledi notte, tempo di andar a dormire. Nonostante le oltre 12 ore passate in sella ed i quasi 1000km (sono 987 per la precisione) quasi non sono neppure stanco, sono al contrario rilassato e felice per aver fatto una cosa che mai avevo fatto prima di allora e sono felicissimo di averla fatta con la SF848 che avevo pochi mesi prima acquistato.

La storia della mia SF848 va raccontata perchè è curiosa e romantica. Un giorno di febbraio, dopo aver pagato l’ennesimo F24 verso lo Stato (se avete una partita iva sapete di cosa sto parlando…Sigh) tornavo dallo studio della mia commercialista che ai tempi era a San Lazzaro (Bologna). Mentre guidavo con la coda dell’occhio ho notato la concessionaria Ducati San Lazzaro, mi sono fermato, sono entrato e ho comprato lo SF848 senza aver ponderato la decisione prima, mi piaceva e l’ho comprato! La moto è arrivata la mattina della mia partenza per il GP di Monza WSBK…Infatti i primi km che ha fatto sono stati quelli verso il circuito brianzolo, e anche allora trovai la moto incredibilmente comoda (mi aspettavo di soffrire le pene dell’inferno in autostrada!). Dovetti pregare in 18 lingue diverse quelli di Infront per farmi parcheggiare la moto all’interno del paddock, ottenni il permesso a patto di non usare la moto per andare in giro dentro il paddock…Ovviamente lo feci! Faceva troppo figo andare in giro in moto in mezzo alle persone durante il giovedi quando il paddock era pieno di appassionati (maledetto egocentrismo motociclistico!).

Ma torniamo a Magny Cours amici lettori. Quel mercoledi sera grazie al permesso di Micheal Van Der Mark che correva per Ten Kate Junior nel 2012 ottenni il permesso di parcheggiare la moto dietro il suo camper e la moto rimase li per tutta la durata del GP. Micheal fu gentilissimo e mi fece dormire nel suo camper dato che, per quella sera, non avevo albergo. Micheal, anzi Mickey come lo chiamavano noi del team, era ed è una persona gentilissima, un duro in pista quanto cordiale e generoso fuori, generoso ed un po folle direi…Ricordo benissimo quando alle 2 del mattino di quella notte prese dei fuochi d’artificio per lanciarli usando il suo camper come rampa di lancio, non trovai la cosa molto sconvolgente in realtà, dopo un anno passato in WSBK a contatto dei piloti, nulla ti sconvolge più! E’ gente fuori di testa, in particolare i più giovani sono sempre alla ricerca di nuovi ed alternativi modi di farsi male più nel paddock che in pista!

DOMANI RACCONTERO’ LA SECONDA PARTE DEL RACCONTO, QUELLA CHE DA MAGNY COURS MI RIPORTERA’ AD IMOLA ATTRAVERSO UN VIAGGIO CARATTERIZZATO DA PIOGGIA, FREDDO E STRADE SCELTE GUARDANDO…LA POSIZIONE DEL SOLE!

Domande o curiosità sul mio viaggio o riguardo la moto? Scrivetemi pure: marcomeli.mblog@gmail.com e visitate la mia pagina Facebook cliccando QUI

Dedico questo articolo alla mia amica Ilaria!

 

  • 160
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  

TEST DUCATI SF 848: 1000KM IN UN GIORNO! DA IMOLA PER…IL RACCONTO QUESTA SERA SU THERACEMODE.COM

sf 848 articolo viaggio 189Nell’Ottobre del 2012 armato della mia Ducati SF 848 color nero sono andato a Magny Cours in Francia in occasione dell’ultimo round del mondiale WSBK partendo da Imola (cittadina dove vivo). In compagnia di due amici, anche loro in moto, abbiamo evitato le autostrade per goderci un viaggio che km dopo km è diventato una piccola avventura!

Si può viaggiare su una naked nuda e pura senza arrivare distrutti?

Questa sera qui su TheRaceMode.com racconterò la mia esperienza e nel farlo parlerò dei tanti pregi della SF848 e anche dei suoi difetti e dell’incredibile viaggio di ritorno effettuato per i primi 300km sotto l’acqua senza abbigliamento antipioggia attraversando bagnato il nostro confine in quota con una temperatura di appena 5 gradi tra spasmi di freddo, fame ed il pensiero: o mi fermo o qui ci rimango secco. Ma non mi fermai!

A questa sera amici lettori!

Marco Meli

  •  
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  

TEST RIDE: HUSQVARNA 701 SUPERMOTO, L’AMMAZZA SUPERSPORTIVE!

husqvarna 701 890Costruita sulla eccellente base della KTM SMC 690 Supermoto la Husqvarna 701 si distingue per un estetica completamente diversa (a mio parere decisamente più desiderabile è la 701 che risulta anche più compatta nelle forme per via di un design più armonico), per il resto motore e ciclistica sono le medesime della gemella diversa austriaca.

Chiunque di voi abbia posseduto o anche solamente guidato una supermotard sa di cosa parlo quando definisco questi mono come “armi micidiali”. Rispetto alle supermotard più specialistiche pagano un ingombro maggiore (in particolare nella zona della sella) ed un peso più elevato, ma vantano una longevità nettamente superiore, costi di manutenzione infinitamente più bassi e costi di acquisto lievemente più bassi (in genere 9.000 euro contro oltre 10.000 o anche più).

Dato che ho sempre odiato le recensioni troppo lunghe che giudico troppo dispersive mi faccio una domanda e mi rispondo:

come va in strada questa Husqvarna 701? Risposta: va fottutamente forte. Il motore spinge come un dannato ma lo fa in maniera dolce (forse anche troppo, ma si tratta poi di intervenire sulla rapportura finale che di serie è eccessivamente lunga e sull’impianto di scarico che di serie non concede nulla…) e assolutamente gestibile, pur avendo più cavalli del vecchio motore KTM LC4 625 a carburatore, sembra quasi che ne abbia di meno!

Gli inserimenti in curva sono fulminanti, a patto di fidarsi al 100% dell’anteriore e aprire il gas a moto fortemente inclinata con il piede a terra per contrastare eventuali (che arriveranno…) perdite di aderenza di posteriore. A proposito delle perdite di aderenze, quando la ruota va via lo fa in maniera controllabile, ti avverte con largo anticipo e la cosa alla fine diventa pure divertente.

Ma dove e perchè una 701 è in grado di umiliare una moderna supersportiva da oltre 200cv? In montagna. Le curve strette e medio strette sono il suo pane, arriverete sempre dentro il codone della supersportiva di turno in frenata, tanto da dover allargare la traiettoria per evitare il tamponamento. Mentre lui sarà a centro curva con la moto inclinata voi, che avete spezzato l’ingresso della curva, sarete in fase di apertura gas pronti per sverniciarlo e quando lo aprirete non stupitevi di passarlo in impennata! Le impennate arrivano spontanee e sempre molto dolci e gestibili se non ci date troppo dentro con la manetta ed alla fine, anche in questo frangente, finirete per divertirvi come matti! Il segreto della guida della 701 è la sua leggerezza, dovete sfruttare la leggerezza per tirare fuori da lei tutto il suo potenziale. Mentre una supersportiva ha bisogno di linee pulite e precise, la 701 si lascia tranquillamente correggere se volete cambiare traiettoria sia in ingresso che in uscita curva.

In definitiva la 701 è un antistress di color bianco oltre che una bella moto a livello tecnico (essendo una KTM non vi erano dubbi in merito).

Marco Meli, seguimi su Facebook, clicca QUI

 

 

  •  
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  

TEST RIDE: APRILIA RSV4RF IN PISTA A IMOLA.

aprilia rsv4 RF 2Cosa penso della Aprilia RSV4 RF dopo averla provata ad Imola? Una moto facile e divertente e vi spiego il perchè.

Una volta in sella ed inserita la prima vi sembrerà di aver guidato la RSV4 da sempre…E’ stata una stranissima sensazione, sinceramente mi ha stupito perchè mi aspettavo un mezzo ostico e complicato da capire. Solo le dimensioni sono veramente “particolari”, io sono “alto” 175cm e mi sembrava piccola, avrei gradito dei semimanubri leggermente più aperti per stare un filo più comodo e pedane un filo più arretrate. A tal proposito, mi sento di fare una critica: il paratacco della pedana sinistra è troppo piccolo, spesso si arriva a toccare con il tallone dello stivale il forcellone. Sicuramente una protezione più estesa non guasterebbe anche perchè il forcellone si rovina rapidamente da quello che ho potuto vedere guardando le altre moto in prova.

Il V4, una volta acceso, è sin troppo silenzioso al minimo (mentre una volta in “azione” ha un sound di aspirazione sublime…Veramente particolare e tipico di un architettura motoristica molto rara tra le moto stradali). La prima entra in maniera dolce. Ed ecco una cosa che mi ha “fregato” durante il test e mi ha rallentato non poco: il cambio tradizionale. Da anni io guido per strada, per scelta, moto con il cambio rovesciato perchè lo trovo più intuitivo (non chiedetemi il perchè…Ho iniziato a guidare così a 15 anni usando un Aprilia AF1-Futura 50 comprata usata che aveva il cambio a 5 rapporti di un altra moto. Il proprietario fece questa scelta per togliere il cambio a 3 rapporti che a quel tempo era obbligatorio per legge).

A proposito del test ride, Imola è una pista tosta, bella ma tosta e va rispettata. Un turno di 20 minuti è troppo poco per capire una moto per del tutto nuova, per questo parlo di impressioni in questo post e non di certezze. Neppure i piloti capiscono una moto dopo 20 minuti, figurarsi una persona assolutamente come me. Il fatto che le mie sensazioni siano simili a quelle che trovate sulle riviste è sintomo che la RSV4RF trasmette feedback sinceri e questo lo trovo un grandissimo pregio quando si parla di una nata per correre. Per esempio la Panigale sulle prime non ti da tanta confidenza come la RSV4RF per parlare di una dirette concorrente in pista e sul mercato

La RSV4 è incredibilmente agile, scende in piega con spontanea naturella (scordatevi la guida di forza, se entrate provando a buttarla giù come fareste per esempio con Ducati con telaio a traliccio finire per non prendere la linea ideale) e perdona anche i piccoli errori di traiettoria. A proposito di errori, ho frenato anche a moto inclinata e l’ABS sportivo ha corretto la situazione in maniera molto naturale e sicura. E’ bello sapere che un tuo errore, grazie all’elettronica, non ti manderà per terra! E’ bello perchè in pista, anche se ti sembra di andar piano, non vai mai realmente piano…Cadere a 120km/h (velocità che tra i cordoli quasi neppure si sente) potrebbe avere serie conseguenze per voi e la moto.

Il motore è amabile a patto di non aspettarsi il tornado prodotto dal 4 cilindri della BMW S1000RR…Tira ad ogni range ed in qualsiasi rapporto, sembra un motore elettrico, a Noale hanno fatto un lavoro incredibile. Non ha la cattiveria della BMW S1000RR come detto e sembra più “debole” ma è solo un impressione, nella realtà spinge forte…I tempi del mio Ducati 749R sono lontani anni luce! Il V4 ha un erogazione così piatta che ti sembra di aver 100cv si e no…ed invece ne hai 200 sotto il sedere mentre per tornare a parlare di S1000RR in sella alla moto tedesca sembra di averne 400cv!

Quando spalanchi il gas in uscita dalla variante bassa di Imola l’anti-wheeling entra in azione ma non te rendi conto: la ruota anteriore si impenna di pochi centimetri, galleggia sull’asfalto e tu continui a tenere aperto…Fa molto Marc Marquez, in definitiva è una cosa veramente gasante e divertente! Divertente e che ti fa capire quanto l’elettronica sia presente ma mai invadente, siamo lontani anni luce dal traction control della Ducati 1198 per esempio che agiva in maniera quasi violenta.

A proposito di motore, sul rettifilo ho dato un occhio al contagiri (che è visibile davanti a te come deve essere su una vera moto da corsa!), il motore spingeva ed ero appena a 7000 giri…la sua erogazione, come detto quasi elettrica, tende a trarti in inganno: ti sembra di andar piano, in realtà non ci stai andando per nulla. Sotto questo punto di vista ricorda l’erogazione dei grossi motori Ducati ad alte prestazioni…A sensazione vai “piano”, in realtà stai facendo tanta strada.

Mi sarebbe piaciuto poterla usare per altri 3-4 turni, tanto per prendere i riferimenti con il tracciato ed aumentare gradualmente il mio ritmo. Purtroppo il test ride si è svolto all’interno di una giornata di prove libere aperta a tutti, questo vuol dire gente più lenta di te e gente più veloce di te che devi far passare, sono distrazioni che ti tolgono la possibilità di concentrarti sino in fondo sulla moto.

Cosa mi ha impressionato di più della RSV4 RF? In tanti direbbero l’elettronica…In realtà quello che mi ha impressionato di più sono le caratteristiche di guida…La moto è agile oltre ogni limite eppure, una volta in curva, non si muove. Quasi avesse due personalità ben distinte. Alla luce di questo è secondo me una moto adatta anche all’uso “montanaro” (non direi cittadino, ma neppure lo escluderei, dipende da voi).

Un altro aspetto personale riguarda il suo aspetto estetico. Dal vivo è decisamente più bella che in foto, solo guardandola con i propri occhi si scoprono dei dettagli altrimenti nascosti come le lavorazioni meccaniche. Anche la livrea Aprilia che la disegna per traverso è molto più gradevole dal vivo che non in foto.

La domanda da farsi nel caso è? Che moto comprare tra Ducati 1299 S e Aprilia RSV4RF, per quanto mi riguarda non ho dubbi, andrei sull’Aprilia che forse è meno attraente a livello estetico ma decisamente più curata nei dettagli racing e più facile da guidare per via di una ciclistica comunicativa quasi fosse collegata da un cavo con il tuo cervello, al contrario la Ducati non è affatto così comunicativa, anche la posizione in sella della 1299 non è il massimo al primo impatto. Altro punto a vantaggio del V4 veneto è il prezzo, ha soluzioni degne della Panigale R ma costa meno della 1299 S. Se vogliamo usarla in pista non c’è che l’imbarazzo della scelta per quanto riguarda le parti racing nuove e usate. Persino Aprilia vende una centralina in grado di “sbloccare” la RSV4, a patto di usarla con lo scarico racing ed a patto di avere una certo manico.

Ringrazio i ragazzi di specialbikecircuit.it per aver organizzato e gestito il test ride in maniera molto professionale.

Ringrazio Aprilia per aver messo a disposizione la moto ed il circuito della mia città, Imola per aver messo a disposizione la pista più bella del mondo!

scritto da Marco Meli | seguimi su Facebook clicca QUI!

 

  •  
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •