HRC da un paio di stagioni soffre di un “problema” piuttosto particolare: il motore della RC213V è troppo aggressivo ai regimi-medio alti, anzi esageratamente aggressivo.
Questa caratteristica, già presente a partire dal 2014 (l’anno dei record di Marquez), è stata accentuata nel 2015 quando HRC ha sbagliato il telaio (eccessivamente rigido).
Ben poco si sa riguardo il V4 di 90° della RC213V, qualche dato possiamo capirlo ascoltandolo durante i camera on board però.
Il motore ama girare molto in alto e quando sale di giri non sembra avere una fase transitoria, in pratica supera di sbalzo la zona “morta” della curva di coppia per andare a girare subito altissimo salendo con una ferocia inaudita.
Nonostante il motore ami girare alto non sembra particolarmente appuntito a livello di erogazione, probabilmente il range di utilizzo del propulsore è molto più ampio di quanto non ci si aspetterebbe (diciamo 6-7.000 giri). Inoltre, a mio modo di vedere, durante tutto il range di utilizzo la curva di coppia deve essere piatta o quasi dato che il motore sembra quasi elettrico una volta entrato in coppia.
Ora, andiamo per deduzione, i motori che amano girare molto in alto hanno in genere corse molto corte ed alesaggi importanti. Tuttavia i motori a corsa corsa difficilmente hanno curve di coppia piatte e range di utilizzo così ampi quindi il V4 di HRC ha un segreto, ed il suo segreto deve essere la parte elettronica.
Probabilmente i tecnici di HRC sono riusciti ad ottenere un motore così elettrico lavorando moltissimo a livello di accensione, a livello di iniezione ed a livello di aspirazione con l’ausilio di elementi a geometria variabile.
Avere una buona elettronica nel gestione del motore non serve quasi a nulla se questa non si interfaccia perfettamente con un comando ride-by-wire perfetto e strategie di TC, gestione carburante ecc…assolutamente calibrate.
La nuova elettronica semplificata, voluta dalla Dorna, andrà a peggiorare “l’interfaccia” tra i comandi di gestione ed i comandi di guida (che sono poi usati dal piloti in maniera manuale oppure automatica). Che tipo di conseguenze avrà questo?
(infatti Marquez ha lamentato durante i test un certo peggioramento della risposta del comando del gas ride-by-wire, ndr)
Non potendo più usufruire di strategie di TC “complesse” i tecnici Honda saranno costretti a togliere potenza al motore e saranno costretti a ripensare la curva di erogazione del motore che, giocoforza, non dovrà essere più aggressivo come prima.
Il problema arriva quando il loro V4, per precise scelte meccaniche (corsa corta), non ne vuol sapere di girare più basso e non ne vuol sapere di avere un erogazione lineare.
I motori a V (V4 e V2) tendono ad essere più “aggressivi” alla risposta (anche per via di inerzie maggiori rispetto ai motori 4 in linea per esempio), al contrario i 4 in linea tendono ad essere più soft, più “burrosi”, richiedono un elettronica meno sofisticata ed avendo meno inerzie tendono ad essere anche meno aggressivi quando il pilota riprende in mano il gas.
(infatti a Sepang le Yamaha M1 dotate di motore 4 cilindri in linea a scoppi irregolari hanno dominato la scena e si sono subito adattati alla nuova elettronica, ndr).
Honda potrebbe cercare di “addolcire” non tanto l’erogazione quanto la moto stessa attraverso soluzioni di ciclistica votate alla stabilità del mezzo usando stratagemmi come forcelloni più lunghi, avancorsa più conservative, distribuzione dei pesi. Tuttavia tutte queste trovate cambiano il comportamento dinamico della moto e potrebbero non essere gradite dal pilota.
Nel corso del 2015 HRC, non potendo lavorare sul motore, ha lavorato sulla ciclistica (nuovo telaio, tornando alla versione 2014), nuovo forcellone e nuovo impianto di scarico (nel tentativo, in parte riuscito, di addolcire l’erogazione) segno evidente che il “caratterino” del V4 nipponico non è piaciuto ne a Marquez, ne a Pedrosa (in realtà anche i team satellite hanno fatto più fatica del previsto).
La Honda RC213V MY 2016, lo hanno mostrato i test, non sembra gradire la gomma dura e questo era scontato amici lettori. La gomma dura, sottoposta ad un erogazione molto aggressiva, tende a “spinnare” (ovvero a scivolare in maniera netta) ed ogni volta che il retrotreno va in spin l’elettronica taglia e se l’elettronica taglia…La moto non va avanti.
La gomma morbida di Michelin, al contrario, garantendo un eccellente grip limita l’effetto spin regalando alla RC213V un ottima trazione in uscita di curva ed una guida meno “on-off”.
In definitiva, pare chiaro come la nuova elettronica non si voglia sposare con le complesse strategie del V4 nipponico.
scritto da Marco Meli | Seguimi su Facebook (clicca QUI)
Ultimamente in WSBK gli scarichi della Panigale R attirano l’attenzione più dei risultati stessi! Partiti da sotto la carenatura (2013) ora sono arrivati sin sotto il codone per ritrovare quella posizione tanto cara ai ducatisti di tutto il mondo.
Termignoni ha invece curato di più l’impatto estetico creando due veri e propri finali dalla forma complessa ed elegante che ricordanoi fanali posteriori della Panigale per forma e proporzioni, anche la posizione di questi ultimi rispetto ai finali Akrapovic è diversa amici lettori: quelli di Termignoni vanno direttamente sotto il codone mentre quelli di Akrapovic trovano posto ai lati del codone leggermente in basso. Nell’impianto Termignoni non si nota alcuna valvola di scarico, il che ci fa dedurre che la seconda uscita sia sempre “aperta”, tuttavia la valvola potrebbe arrivare in seguito durante lo sviluppo dell’impianto stesso quindi non ci sentiamo di dare una descrizione che sia definitiva.
