Dai quattro tubi a canne d’organo (fortemente voluti da Tamburini) al doppio usato in WSBK al mono la strada, a quanto pare, è breve amici lettori!

Interessante novità tecnica per la MV Agusta F4 RC di Leon Camie che abbandona il doppio scarico sotto la sella per usare un inedito monosilenziatore (impianto di scarico ora dovrebbe essere 4-1).

Qualcosa del genere si era già visto durante una sessione di test privati a fine 2015 quando la F4, in quel contesto, usò un monosilenziatore laterale in stile F3 WSS (infatti, lo ricordo per chi non lo sapesse, la F3 in versione supersport usa in luogo delle tre uscite un silenziatore unico).

Sicuramente l’uso di un singolo silenziatore avrà influenza sull’erogazione ma non solo, infatti un peso (per quanto leggero un finale di scarico rimane la parte più pesante di tutto l’impianto) posto così in alto ed in maniera così “periferica” rispetto al baricentro della moto (che cade in prossimità dell’albero motore) disturba la dinamica del mezzo.

Secondo alcuni miei “informatori” tuttavia questa modifica sarà solo per quest’anno, infatti la nuova F4 RC che uscirà nel 2017 dovrebbe avere lo scarico laterale come “giusto” che sia per un motori 4 cilindri in linea.

Scritto da Marco Meli

Perchè la Honda sino alla fine ha difeso la propria voglia di correre con un elettronica proprietaria mentre Yamaha e Ducati sono subito parse più “benevole” verso il cambiamento?

La risposta sta nel “cuore” della RC213V, il motore. Il V4 made in HRC è stato progettato e sviluppato per lavorare con un certo tipo di elettronica (e parlo del complesso hardware-software) e solo con quello. In pratica i tecnici di HRC, al contrario di quelli Yamaha e Ducati che hanno affidato ad un produttore esterno l’elettronica, hanno costruito un motore che funziona bene solo se gestito da strategie particolari…Strategie che ora il nuovo regolamento voluto da Dorna e FIM ha voluto ridurre e semplificare, risultato? Il motore della RC213V, già per sua natura poco gestibile e parecchio aggressivo, ha perso ogni tipo di “educazione”.

Ma perchè questo non è successo in casa Yamaha ed in casa Ducati? Ad Iwata lavorano dal 2004 con Marelli in MotoGP (dall’arrivo di Rossi), i tecnici Yamaha conoscono molto bene sia l’hardware che il software italiano. In Ducati il passaggio è stato ancora più facile perchè a Borgo Panigale, sin dai tempi della Ducati 851 in superbike, lavorano su materiale Marelli ed anzi aiutano la factory italiana nello sviluppo di nuove componenti.

Il nuovo regolamento quindi favorisce, ma in maniera totalmente indiretta ed inattesa, Yamaha e Ducati. Il vantaggio delle due Case è però destinato a durare poco perchè in HRC devono solo “capire” come far funzionare la nuova elettronica e poco altro, è un gap non tecnico quanto umano se vogliamo, gap che potrebbe essere colmato già a partire dai test di Phillip Island e del Qatar.

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La Ducati in WSBK ha introdotto durante la passata stagione un inedito scarico laterale (sopra la ruota nel lato destro della 1199R) per sostituire il silenziatore posto sotto il motore (ora diventato “finto” grazie ad una cover).

Tale impianto di tipo 2 in 1 (ovvero i tubi si scarico dei cilindri si uniscono sfogando i gas in una singola uscita) non è presente sulla moto di serie che ha, come sappiamo, due silenziatori bassi, come è possibile che Ducati lo usi in WSBK quindi?

La casa bolognese in realtà non infrange il regolamento in nessun suo punto, semplicemente lo interpreta al meglio come da anni fanno i costruttori in Formula 1 dove se una cosa non è espressamente vietata allora è legale. 

Il regolamento tecnico dice curiosamente (non riesco a trovare nessun termine migliore se non curioso, credetemi amici lettori) che la versione WSBK deve conservare il profilo laterale della moto in versione commerciale ad eccezione (ovviamente!) di retrovisori e portatarga…

Cosa vuol dire questo? Che noi per esempio possiamo spostare il serbatoio sotto la sella a patto che non esca dal “profilo laterale della moto originale” (cosa che Ducati ha fatto quando ha modificato la zona del telaietto posteriore della 1199R) ed a patto ovviamente che il serbatoio “vero” venga sostituito da una cover che ricordi la forma del serbatoio originale.

I tecnici bolognesi, sfruttando questo punto oscuro del regolamento tecnico, hanno cambiato l’impianto di scarico della 1199 mantenendo i finali (finti) sotto il motore come sulla moto di serie ma alloggiando un tubo di scarico sul lato destro li dove nella 1199R commerciale il tubo di scarico fa una curva. Profilo rispettato? Regolamento rispettato! Semplice no?

Anche Yamaha nel 2009 sfruttò questo punto del regolamento (anche se in maniera meno estrema). Infatti la zona del telaietto posteriore, pur rispettando il profilo della moto di serie, fu completamente ridisegnata tanto da sembrare di un altra moto! I tecnici di Iwata in collaborazione con Akrapovic crearono un impianto di scarico con doppio silenziatore corto (bellissimo!) ma con un finale finto che messo a confronto con la versione della R1 commerciale aveva nulla in comune.

In realtà amici lettori, pare evidente come il regolamento tecnico della WSBK in questa curiosa “regola del profilo” sia lacunoso e facilmente aggirabile dalle Case.

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HRC da un paio di stagioni soffre di un “problema” piuttosto particolare: il motore della RC213V è troppo aggressivo ai regimi-medio alti, anzi esageratamente aggressivo.

Questa caratteristica, già presente a partire dal 2014 (l’anno dei record di Marquez), è stata accentuata nel 2015 quando HRC ha sbagliato il telaio (eccessivamente rigido).

Ben poco si sa riguardo il V4 di 90° della RC213V, qualche dato possiamo capirlo ascoltandolo durante i camera on board però.

Il motore ama girare molto in alto e quando sale di giri non sembra avere una fase transitoria, in pratica supera di sbalzo la zona “morta” della curva di coppia per andare a girare subito altissimo salendo con una ferocia inaudita.

Nonostante il motore ami girare alto non sembra particolarmente appuntito a livello di erogazione, probabilmente il range di utilizzo del propulsore è molto più ampio di quanto non ci si aspetterebbe (diciamo 6-7.000 giri). Inoltre, a mio modo di vedere, durante tutto il range di utilizzo la curva di coppia deve essere piatta o quasi dato che il motore sembra quasi elettrico una volta entrato in coppia.

Ora, andiamo per deduzione, i motori che amano girare molto in alto hanno in genere corse molto corte ed alesaggi importanti. Tuttavia i motori a corsa corsa difficilmente hanno curve di coppia piatte e range di utilizzo così ampi quindi il V4 di HRC ha un segreto, ed il suo segreto deve essere la parte elettronica.

Probabilmente i tecnici di HRC sono riusciti ad ottenere un motore così elettrico lavorando moltissimo a livello di accensione, a livello di iniezione ed a livello di aspirazione con l’ausilio di elementi a geometria variabile.

Avere una buona elettronica nel gestione del motore non serve quasi a nulla se questa non si interfaccia perfettamente con un comando ride-by-wire perfetto e strategie di TC, gestione carburante ecc…assolutamente calibrate.

La nuova elettronica semplificata, voluta dalla Dorna, andrà a peggiorare “l’interfaccia” tra i comandi di gestione ed i comandi di guida (che sono poi usati dal piloti in maniera manuale oppure automatica). Che tipo di conseguenze avrà questo?

(infatti Marquez ha lamentato durante i test un certo peggioramento della risposta del comando del gas ride-by-wire, ndr)

Non potendo più usufruire di strategie di TC “complesse” i tecnici Honda saranno costretti a togliere potenza al motore e saranno costretti a ripensare la curva di erogazione del motore che, giocoforza, non dovrà essere più aggressivo come prima.

Il problema arriva quando il loro V4, per precise scelte meccaniche (corsa corta), non ne vuol sapere di girare più basso e non ne vuol sapere di avere un erogazione lineare.

I motori a V (V4 e V2) tendono ad essere più “aggressivi” alla risposta (anche per via di inerzie maggiori rispetto ai motori 4 in linea per esempio), al contrario i 4 in linea tendono ad essere più soft, più “burrosi”, richiedono un elettronica meno sofisticata ed avendo meno inerzie tendono ad essere anche meno aggressivi quando il pilota riprende in mano il gas.

(infatti a Sepang le Yamaha M1 dotate di motore 4 cilindri in linea a scoppi irregolari hanno dominato la scena e si sono subito adattati alla nuova elettronica, ndr).

Honda potrebbe cercare di “addolcire” non tanto l’erogazione quanto la moto stessa attraverso soluzioni di ciclistica votate alla stabilità del mezzo usando stratagemmi come forcelloni più lunghi, avancorsa più conservative, distribuzione dei pesi. Tuttavia tutte queste trovate cambiano il comportamento dinamico della moto e potrebbero non essere gradite dal pilota.

Nel corso del 2015 HRC, non potendo lavorare sul motore, ha lavorato sulla ciclistica (nuovo telaio, tornando alla versione 2014), nuovo forcellone e nuovo impianto di scarico (nel tentativo, in parte riuscito, di addolcire l’erogazione) segno evidente che il “caratterino” del V4 nipponico non è piaciuto ne a Marquez, ne a Pedrosa (in realtà anche i team satellite hanno fatto più fatica del previsto).

La Honda RC213V MY 2016, lo hanno mostrato i test, non sembra gradire la gomma dura e questo era scontato amici lettori. La gomma dura, sottoposta ad un erogazione molto aggressiva, tende a “spinnare” (ovvero a scivolare in maniera netta) ed ogni volta che il retrotreno va in spin l’elettronica taglia e se l’elettronica taglia…La moto non va avanti.

La gomma morbida di Michelin, al contrario, garantendo un eccellente grip limita l’effetto spin regalando alla RC213V un ottima trazione in uscita di curva ed una guida meno “on-off”.

In definitiva, pare chiaro come la nuova elettronica non si voglia sposare con le complesse strategie del V4 nipponico.

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Queste benedette alette servono? Appassionati ed addetti ai lavori se lo chiedono da quando Ducati le reintrodotte nel motomondiale. Prima, un po di storia.

Le alette sono state provate e riprovate più volte durante le diverse epoche del motociclismo agonistico, le ha provate Moto Guzzi (ricordiamo che la Casa italiana durante la prima fase della sua storia ha osato molto nella tecnica provando praticamente ogni soluzione, dalle più “facili”, alle più fantasiose), le ha provate la MV Agusta, le ha provate Yamaha e la provate Ducati durante l’epoca Preziosi…Tutti tentativi che non hanno mai avuto alcun seguito concreto.

Quindi torniamo alla domanda di inizio articolo: servono o no? Jorge Lorenzo, il più tecnico tra i piloti della MotoGP, ci aiuta a capirne qualcosa di più. JL99 le sta usando a Phillip Island.

“la verità è che servono e non servono, in alcune piste servono mentre in altre piste non servono, dipende dalle condizioni. Qui a Phillip Island serve un anteriore molto stabile e preciso perchè questa pista ha lunghi curvoni in appoggio, quindi per quanto mi riguarda preferisco usarle. Inoltre qui in Australia non abbiamo problemi di usura gomma anteriore quindi non ci sono molte controindicazioni”.

Ducati ha fatto una scelta completamente differente invece a Phillip Island: Iannone usa la moto con più profili alari, mentre Dovizioso usa la moto a “basso” carico aerodinamico. Dalla scelta di Ducati possiamo trarre un ulteriore spunto: le alette non a tutti i piloti piacciono forse perchè non tutti gradiscono un anteriore stabile e poco maneggevole.