GIULIA QUADRIFOGLIO: CAMBIO AUTOMATICO AT8, DESCRIZIONE DELLE STRATEGIE.

La Giulia Quadrifoglio, nella variante con cambio automatico, è dotata di un unità fornita 8 rapporti fornita dallo specialista ZF. Il cambio, così come il motore, è posto longitudinalmente ed “entra” nell’abitacolo per poi fornire la trazione alle ruote posteriore tramite un albero di trasmissione in carbonio (di serie).

In questo post tralasceremo i contenuti tecnici (che verranno poi ripresi in futuro, sempre in questa sede) per occuparci delle caratteristiche di guida e delle strategie che fanno funzionare molto bene il componente progettato da ZF.

Automatico? No. Grazie. I moderni cambi automatici riservati alle vetture sportive vengono erroneamente chiamati “automatici” quando in realtà sono manuali elettroattuati.

Che differenza c’è tra un automatico riservato ad una utilitaria e un manuale elettroattuato riservato a una vettura sportiva? L’automatico cambia rapporto automaticamente in upshift e downshift e quando agiamo noi sul sistema non siamo totalmente “liberi” di cambiare rapporto quando vogliamo, anzi al contrario spesso “subiamo” le decisioni della ECU e questo, ovviamente, a tutto svantaggio della guida.

Nel manuale elettroattuato siamo noi a decidere se e quando cambiare senza alcun vincolo dettato dalla ECU tranne che per la sicurezza del motore e della guida (se ci troviamo ad un numero troppo basso di giri allora la vettura cambierà rapporto per evitare lo spegnimento del motore)

Sul giro secco la differenza a livello di cronomentro tra un manuale elettroattuato e un buon manuale classico è di circa 2.0 secondi su una pista di media lunghezza (4500mm), ovviamente nell’arco di una gara di 25 giri, 4 ore, 6 ore, 24 ore la differenza diventa abissale ed è per questo che il cambio elettroattuato ha sostituito il cambio classico nelle competizioni ormai da decenni. Nelle competizioni risulta utile più che in upshift (salita) in downshift (discesa) perchè permette di scalare i rapporti sin dentro la curva tenendo sempre le mani sul volante e i piedi su gas e freno per controllare la vettura in percorrenza e uscita di curva, a tutto vantaggio del cronometro.

Tornando alle vetture stradali. Il cambio elettroattuato è meglio di quello classico? Si e no, dipende da gusti personali e dal tipo di vettura.

Mi spiego: una vettura prestante e estrema come la Giulia Quadrifoglio (una supercar camuffata da berlina a 4 porte) deve essere presa con il cambio elettroattuato perchè solo così può essere sfruttata e goduta pienamente, di contro dovendo ordinare la Mustang Shelby GT350 la prenderei manuale perchè questa vettura ha senso solo se dotata di cambio manuale.

Perchè la Giulia Quadrifoglio deve avere un evoluto cambio elettroattuato? Perchè questo genere di finezza appartiene alla storia del modello. La Giulia TI Super 1600, chiamata anche Giulia Quadrifoglio, aveva la leva del cambio sul pavimento in mezzo ai sedili mentre la versione precedente aveva il cambio al volante, una scelta poco adatta alle corse. Quindi l’evoluzione del cambio e delle sue tecnologie fanno parte della storia della Giulia Quadrifoglio, altrimenti guideremmo ancora con il cambio al volante…

Sicuramente il cambio elettroattuato con paddle shift richiede un tipo di guida diversa rispetto al cambio classico, se vogliamo più aggressiva e più tecnica.

Mi spiego.

A volte con la Giulia Quadrifoglio affronto un bel tratto misto-lento con tante ripartenze da fermo e tante cambiate. Ho affrontato questo tratto sia con “auto manuali” sia con “auto automatiche” e devo dire che quest’ultima opzione si sposa perfettamente con determinate curve di questo tratto che è in grado di mettere difficoltà cambio e trazione di qualsiasi vettura.

In particolare una curva a gomito a destra da affrontare in seconda tira fuori il meglio dallo ZF8 rapporti della Giulia.

Si arriva dopo un allungo deciso di terza e si scala un rapporto mentre si inserisce il muso, è una curva molto stretta e se la si vuole aggredire per uscire forte bisogna entrare piuttosto stretti, vicini alla corda. Io affronto quel punto entrando con il piede sinistro sul freno e con il destro pronto per dare gas. Uso il freno per tenere stretta la vettura e mentre la inserisco tolgo un rapporto ancora con il volante girato verso destra poi, allento il piede sinistro e do gas con il destro mentre con le braccia controllo il powerslide (più che naturale in quelle condizioni) e se necessario cambio rapporto per togliere coppia alle ruote motrici e riprendere aderenza. Da notare che durante tutta la manovra non ho mai tolto le mani dal volante concentrandomi solamente sulla prestazione. 

Questa manovra con il cambio manuale diventerebbe più lunga, macchinosa e nel complesso meno “efficiente” (parlo per esperienza diretta).

Io, amici lettori, riguardo le auto e per le moto potenti ho un approccio piuttosto pragmatico: se una cosa mi serve a farmi andare più forte come l’elettronica, allora la voglio. Di contro ho anche una moto, una BMW R NineT che di elettronico non ha nulla, ed è giusto così perchè una naked da 100 cavalli non ha bisogno di elettronica, ma solamente di un buon bilanciamento tra motore e ciclistica. Viceversa se dovessi tornare in pista in moto lo farei con una ipertecnologica Ducati Panigale V4 oppure una Aprilia RSV4. A questo punto, e dopo questi esempi, il mio punto di vista in merito dovrebbe essere chiaro.

La guida con il cambio elettroattuato ti costringe a essere molto molto aggressivo come ho detto prima perchè è stata concepita appunto per essere aggressivo a veloce.

Il cambio della Giulia Quadrifoglio, anche grazie all’ottimo lavoro degli ingegneri che hanno creato e sviluppato le strategie, funziona come un manuale in tutte le situazioni e MAI e dico MAI ha ostacolato il mio volere durante la guida in collina, in pista oppure in città.

Iniziamo la descrizione:

le paddle shift sono fisse al volante e sono decisamente estese, sono pratiche nella guida di tutti i giorni e anche nella guida sportiva tuttavia preferisco, a livello personale, le paddle fisse al volante. La scelta di averle fisse al piantone è tipicamente italiana con Ferrari e Maserati che adottano da anni questa soluzione anche sulle vetture più sportive come la serie 488.

Una volta avviata la vettura troveremo il cambio in P (parking), a questo punto (come sulle Ferrari) andremo a inserire la prima premendo una volta la paddle di destra e sul dashboard in alto comparirà la scritta D1 , se invece vogliamo partire in seconda per avere più allungo o perchè ci troviamo su fondo sporco o bagnato, dobbiamo premere una seconda volta la paddle di destra ed a quel punto comparirà la scritta D2. Se cambiamo idea e vogliamo partire in prima, dopo aver messo la seconda in precedenza, allora dobbiamo premere una volta la paddle di sinistra (downshift). La gestione della partenza tra prima e seconda è totalmente manuale mentre non si può partire in terza.

La N (neutral, folle) si inserisce premendo le due paddle insieme (come accade sulle Ferrari da anni ormai). Inserendo la N la cloche tornerà automaticamente in posizione D (drive) spostandosi verso destra grazie ad un motorino elettrico. Questo perchè le paddle comandano alcune funzioni del selettore centrale a cloche. La cloche può essere usata anche come selettore del cambio con la seguente modalità: spinta verso il basso va in upshift, spinta verso l’alto va in downshift. Questa strategia è ormai adottata da tutti i carmaker.

Inseriamo la prima (tramite paddle upshift), spostiamo la cloche in posizione M (manuale) portandola a sinistra, inseriamo la mappa Race ruotando la rotella delle mappe verso destra e attendiamo l’inserimento della strategia R. A questo punto il piccolo dashboard tra gli strumenti vi mostrerà il numero 1 a indicarvi che la prima è innestata.

Una volta inserita la prima possiamo dare quanto gas vogliamo, possiamo pure andare in powerslide, il cambio NON passerà al rapporto successivo se non siamo noi a farlo dandoci libertà anche di fare gli scemi se lo desideriamo (ovviamente MAI insistere troppo con questi giochini che fanno ma alla trasmissione, la Giulia Quadrifoglio è dotata di un differenziale con doppia frizione a controllo elettronico che nasce per farvi uscire dalle curve, non per farvi girare in tondo!).

Dopo essere partiti premiamo l’upshift per passare al rapporto successivo e così per gli altri rapporti. In mappa Race ogni cambio marcia è accompagnato da gustose cannonate di scarico e da innesti secchi ma non violenti. E se dobbiamo scalare i rapporti in downshift?

Qui abbiamo due opzioni:

la scalata manuale tramite pressione della paddle sinistra sino a trovare il rapporto più adatto alla fase di guida.

La scalata assistita. Per accedere alla scalata assistita dobbiamo tenere premuta la paddle di sinistra sino a quando leggeremo sul dashboard il rapporto desiderato. La scalata assistita ti permette quasi di “saltare” i rapporti ed è utile nella guida in pista.

La velocità di downshift in modalità Race è da vettura sportiva stradale, possiamo togliere anche 3 rapporti in meno di 3 secondi se la fase di guida lo richiede. Tuttavia la scalata assistita rende il donwshift meno “aggressivo” ed è meno stressante per il cambio. Esige però una certa pratica e molta molta concentrazione.

Il cambio della Giulia Quadrifoglio ha anche una sorta di “upshift programmabile”. Scopriamo cosa è con un piccolo esempio:

stiamo affrontando un tratto di pista che prevede l’uscita di una curva. Ecco in questo caso per sfruttare questa strategia noi premiamo la paddle upshift per inserire la terza e subito dopo la premiamo una seconda volta in sequenza per inserire la quarta che non entrerà subito ma solamente quando la ECU troverà la condizione ideale per cambiare rapporto. Questa manovra ci da il vantaggio di poter affrontare la delicata fase dell’ uscita di curva senza andare a cercare più di una volta la paddle di destra poichè il rapporto successivo verrà inserito automaticamente.

“A tal proposito è bene NON tenere mai le dita sulle paddle  quando guidiamo perchè i comandi sono molto sensibili (forse anche troppo sensibili…In il che non è sempre un bene), basta premerli anche con una pressione minima per cambiare rapporto accidentalmente. E’ buona norma quindi mettere le dita sulle paddle solamente quando ci si appresta a cambiare rapporto come si fanno i piloti sulle auto da corsa in gara”. 

Esattamente come sui cambi manuali è possibile inserire la N (neutral) durante la guida anche se non siamo fermi. La ECU poi in base alla velocità andrà ad inserire il rapporto più corretto quando decideremo di inserire il rapporto.

Per concludere, come ho avuto modo di spiegare attraverso questo post, Il cambio AT8 della Giulia Quadrifoglio in modalità M e mappa Race è praticamente un manuale che ha il grande vantaggio di tornare ad essere completamente automatico quando ci si trova immersi nel traffico in città, in tangenziale oppure in autostrada rendendo la guida più rilassante. In questi casi passo alla mappa A, inserisco il cambio automatico e “guido” limitando i consumi dato che in quel frangente il 2.9 V6 Birturbo funziona a 3 cilindri. Finita la coda passo in mappa N, inserisco il cambio manuale e torno a guidare.

Durante la giornata io uso mediamente 3 mappe su 4: A, N e Race. Il prossimo post parlerà delle 4 mappe e delle loro diverse caratteristiche.

di Marco M TheRaceMode | Seguimi su Facebook cliccando QUI

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MY GIULIA QUADRIFOFOGLIO: ARRIVA LA RUBRICA DEDICATA SU THERACEMODE.COM

Su TheRaceMode.com arriva la rubrica dedicata alla vita della mia Giulia Quadrifoglio. I post, che riguarderanno esperienza di guida, pregi, difetti, costi di gestione e molto altro ancora saranno condivisi SOLO ED ESCLUSIVAMENTE sulla mia pagina Facebook personale:

Marco M TheRaceMode (cliccando QUI)

E saranno visibili sul sito www.theracemode.com scorrendo verso il basso sino ad arrivare alla sezione dedicata.

GIULIA QUADRIFOGLIO: 7.200KM IN 3 MESI. USARE UNA SUPERCAR TUTTI I GIORNI? CON LA GIULIA SI PUO’.

E’ possibile usare una supercar da oltre 500 cavalli tutti i giorni per andare a lavoro, andare a fare la spesa, andare in vacanza, andare a cena fuori, andare in collina a divertirti e andare in pista senza spendere dei capitali in costi di gestione e carburante?

Ebbene si, con la Giulia Quadrifoglio si.

Ma prima di entrare nel dettaglio lascio la parola ai passeggeri che di volta in volta sono saliti sulla Giulia Quadrifoglio, uno dei quali è un “anti Alfa convinto”, anzi lo era…

“va forte pur essendo comoda, pensavo di trovare una vettura rigida e invece…”

“sono salito sulla M3 di un mio cliente e non va forte come questa, questa si vede dalle reazioni che è una vettura creata per andar forte, tutte le reazioni sono millimetriche lo sterzo è preciso e la tenuta non lascia spazio a manovre per divertirsi, più vai forte e più lei va forte”

“mi aspettavo una vettura scomoda e invece è una berlina comoda in mappa N e una supercar in mappa R, e hai pure 4 posti, 4 porte e un bagagliaio grande”

“ero scettico verso questa vettura, non pensavo Alfa Romeo potesse creare un qualcosa del genere a partire da 78.000 euro…Mi sono dovuto ricredere, vettura incredibile comoda eppure sportiva ed efficace. Motore infinito”

“bella fuori ed essenziale dentro, come deve essere una vera Alfa Romeo”.

“a vederla non si direbbe faccia oltre 300km/h di velocità massima…Macchina praticamente perfetta”.

Ho pubblicato queste sensazione “esterne” perchè tutte hanno una parola comune: comodità e prestazione.

Quindi si, è possibile usare una supercar da 510 cavalli tutti i giorni perchè non solo la Giulia gira in 7.32 al Ring (con gomme di serie…non come altri che montano le gomme racing stradali) ma è in grado di portarti a lavoro comodo grazie alle 4 mappe che cambiano radicalmente il comportamento della vettura a livello di guida e di consumi.

La berlina due volumi e mezzo del biscione è così comoda che mi ha portato a Spa in Belgio in 12 ore (consumo medio attraverso Italia, Svizzera, Germania e Belgio 10.7km/l) senza nessun problema per la mia schiena QUI LA RECENSIONE DEL VIAGGIO.

Ora che la possiedo da 3 mesi e ora che i km sono oltre 7.000 è arrivato quindi il momento di tirare le prime somme su prestazioni, consumi, problemi, pregi e difetti.

Riguardo le prestazioni poco da dire, vettura assolutamente formidabile: una gran turismo sportiva in mappa N, una racecar in mappa Race. Il cambio automatico è velocissimo in modalità manuale, quanto silenzioso in modalità automatica. La Quadrifoglio offre tutto e fa tutto molto bene.

Consumi olio: appena 500 grammi in 7.200km.

Consumo carburante: dipende da come si guida, in autostrada si possono fare gli 11km/l come i 3km/l in mappa Race in collina, pista e montagna. L’indicatore ha due riserve: gialla (due tacche), rossa (una tacca, che vuol dire di fare assolutamente rifornimento). A livello di carburante la vettura con la benzina da 98 ottani ai medi regimi è più brillante e, dati alla mano, consuma anche meno. Il serbatoio garantisce un autonomia che varia dai 350 ai 450km, non sono tanti a causa del serbatoio che è a mio parere troppo piccolo (60 litri) per una vettura tanto prestazionale.

Interni: dopo 7.200km non ho notato particolari problemi (pur lasciando la vettura al sole molto spesso) la pelle è di ottima qualità e qualche segno si vede solo nella seduta dei sedili in carbonio che essendo in pelle tende a stirarsi prendendo la forma. Sempre parlando di interni mi piace l’essenzialità della plancia dove tutto è a portata di mano e facile da usare. Un plauso va fatto al navigatore: il menù è semplice, facile da impostare e le informazioni su incidenti, code, lavori in corso sono sempre molto precise. Molto dettagliati anche i percorsi alternativi che vengono proposti durante la navigazione. Pregevoli i tappetini: nonostante lo sporco, la pioggia e una guida spesso sportiva sono ancora praticamente nuovi. Non trattengono lo sporco e sono facilmente lavabili.

Bagagliaio: promosso! largo, profondo e regolare. Difetto? Tende a scaldare moltissimo durante la marcia quindi evitate di riporvi cibo o bevande gasate per un lungo periodo di tempo. Davvero, non scherzo se dico che è una trappola!

Sistemi attivi di bordo: il sistema anti collisione (regolabile) funziona alla perfezione e più di una volta ha salvato pedoni e ciclisti distratti in mezzo al traffico (la frenata automatica funziona su più livelli: da graduale a potente e non è mai realmente invasiva).

Sensori di parcheggio e retrocamera: precisi oltre ogni ragionevole limiti, permettono manovre a dir poco millimetriche nonostante la visibilità dall’interno della vettura sia veramente scarsa. La retrocamera è precisa e grazie ad un ottimo grandangolo anche molto pratica in retromarcia uscendo dai parcheggi con le vetture parallele.

Problemi: si! Uno e anche piuttosto curioso. Ho dovuto registrare i respingenti del cofano motore (in carbonio) che non lo facevano sollevare una volga sganciato. In occasione del primo tagliando (15.000km) li farò sostituire.

Curiosità 1: il V6 2.9 biturbo genera un calore a dir poco insopportabile. Dopo un tratto di guida sportivo in mappa D o mappa R (Race) è impossibile avvicinarsi alla vettura. Il calore che arriva dagli sfoghi e dal fondo piatto è quasi un “muro”.

Curiosità 2: per scelta degli ingegneri il camber delle ruote anteriori è neutro (quindi 0), questo porta, quando sterzate da fermi, a generare dei sonori “clack” provenienti dall’avantreno come se sotto di voi ci fosse qualcosa che si rompe al vostro passaggio.

Effetto suolo: superati i 200km/h in modalità D o R, quindi con ala anteriore attiva, l’aria che passa sotto il fondo della vettura verso l’estrattore genera un rumore “possente”, come quello di un fiume in piena. Questo, unito al rumore che arriva dagli pneumatici da 19 (posteriore 285) che rotolano ad alta velocità pregiudica un attimo il comfort (anche se poi a oltre 200km/h la priorità non è certamente il comfort).

Interventi in garanzia: nessuno.

Interventi di manutenzione: nessuno. Ogni 2.000km lascio la vettura in officina per un controllo generale di olio, gomme e elettronica (grazie al pacchetto Alfa Care, che era gratuito quando ho firmato il contratto, ho tagliandi gratuiti e 5 anni di garanzia complessivi).

Usura gomme: dopo 7.200km vanno cambiate con le anteriori che sono ormai alla fine (caratteristica della Giulia Quadrifoglio è consumare di più le anteriore perchè per via delle geometrie lavorano tanto). Tuttavia dopo 5.000km la perfomance delle gomme era già calata con l’anteriore che perde la linea nelle curve medie e veloci. Le gomme di serie, le Pirelli PZero Corsa, sentono moltissimo le variazioni di pressione ed è quindi consigliabile controllarla spesso. Ora a 7.200km anche le posteriori, a livello di mescola, soffrono il patinamento: in mappa Race, anche senza forzare, si va spesso in patinamento uscendo dalle curve lente.

Strade percorse e imprevisti: collina, autostrada, montagna, tangenziale, città, strada statale, autostrade tedesche, autostrada svizzera, autostrada italiana. Nessun imprevisto registrato, ne anomalia se non una frenata eccessiva da parte del sistema anti collisione che ha bloccato la vettura leggendo una situazione di pericolo (auto che svolta a destra) che era appena passata.

Eventi: 6H Ore mondiale WEC a Spa (Belgio), Supercar Parade presso il Salone dell’Auto del Parco Valentino (Torino), test Ferrari 812 Superfast (Modena).

 

 

PARCO VALENTINO: OLTRE 600.000 VISITATORI! THERACEMODE C’ERA!

Ennesimo straripante successo per il Salone dell’Auto del Parco Valentino di Torino giunto alla sua quarta edizione! Il 2018 ha fatto registrare oltre 600.000 visitatori con oltre 200 supercar esposte tra auto portate li dalle Case e auto di privati arrivati li per partecipare alle varie manifestazioni come la Supercar Parade del 6 Giugno, evento al quale TheRaceMode ha partecipato a bordo di una Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (che appartiene al parco veicoli di TheRaceMode).

Partecipare alla Supercar Parade è stato divertente, nonostante il meteo davvero inclemente caratterizzato da pioggia forte e pochi tratti di sereno dietro le transenne del centro di Torino si sono accalcati in migliaia per vedere sfilare le vetture, curiosi, appassionati, intere famiglie armate di cellulare e macchine fotografiche tutti decisamente presi e che incitavano i proprietari a dar gas nei pochi tratti di strada libera tra una vettura e l’altra!

Le auto presenti variavano dalla rarissima Ferrari LaFerrari Aperta alla Mini JCW passando per Giulia Quadrifoglio (3 quelle presenti), Dodge Viper (compresa una rarissima ACR!), Tesla, Ferrari 208 GTB e GTS, Lancer EVO 5, Alfa 4C, Lotus di ogni tipo, Tesla Model 3 PD100, Lancia Delta EVO, Ferrari 488 GTB, Alpine, TVR, Jaguar F-Type, Lamborghini Huracan Perfomante, Countach, Lancia Stratos…Migliaia di cavalli e auto per decine di milioni di euro concentrati nella capitale italiana dell’automobile! Cosa volere di più?

Nei giorni seguenti al 6 Giugno si sono tenuti i raduni a tema come quello riservato ai possessori di Alfa Romeo, oppure quello riservato ai possessori di Lancia Delta. Uno spettacolo per gli occhi e per le orecchie!

Esperienza che TheRaceMode ripeterà nel 2019 al cento per cento!

GIULIA QUADRIFOGLIO: VIAGGIO BOLOGNA-SPA (BELGIO) PER IL WEC. PREGI E DIFETTI DELLA SUPERCAR DI ALFA IN VIAGGIO!

Andare in a Spa in Belgio in occasione del WEC (campionato mondiale endurance) a bordo di una Giulia Quadrifoglio, si può? Si può usare, senza spendere capitali in benzina, una supercar da 510cv come un SUV da viaggio? La mia risposta è si, assolutamente si perchè la Giulia Quadrifoglio non solo è prestazionale ma, e credetemi, anche parca nei consumi in relazione al cubatura (2.9) e alla potenza (510 cv) e al divertimento che questi due dati offrono!

Prima di iniziare con la descrizione della vettura un paio di dati relativi al consumo quindi:

Per andare a Spa e tornare (attraverso Svizzera e Germania) ho percorso:

2.208km usando 209 litri di carburante al costo medio di 1,600 euro (totale spesa: 334 euro).

Consumo medio: 10,5 km/l

usando in Germania la mappa D e la mappa Race per molti chilometri quindi cercando la prestazione e non l’efficienza, in teoria avrei potuto anche consumare di meno dato che al ritorno ho percorso lunghi tratti dell’autostrada tedesca a 180km/h di media con punte di 215 costanti.

Per fare un paragone: nel 2015 ho percorso lo stesso tragitto su una Giulietta Quadrifoglio Verde (235 cavalli, 4 cilindri, 1750cc) alla media di 12km/l.

Torniamo al viaggio. Come si viaggia tanto a lungo (12 ore di fila) dentro una Giulia Quadrifoglio? La mia ha i sedili Sparco in carbonio che, lo dico subito, sono contenitivi, belli ma non comodissimi sulle lunghe tratte. Quando siete seduti tutto va bene, non si notano fastidi o dolori il problema arriva quando scendete dalla vettura, ecco in questa fase qualche fastidio (mai doloroso per fortuna) potrebbe arrivare. Se state pensando di acquistare una Giulia Quadrifoglio vagliate bene la scelta di questo optional bello e costoso, se avete intenzione di usare la vettura tutti i giorni optate per i sedili standard.

I sedili Sparco in carbonio hanno anche un altro “problemino”, sono così bassi e costrittivi che alcune manovre semplici, come ritirare il biglietto al casello o pagare il pedaggio diventano una lotta. La Giulia Quadrifoglio è una vettura larga 2 metri (con i retrovisori aperti), quando andrete per pagare il pedaggio ricordatelo perchè il rischio di toccare il muro è molto elevato, dovrete affidarvi ai sensori di parcheggio, togliervi la cintura e sporgervi in alcuni casi. La cosa fa molto “racing” oppure molto scemi, decidete voi il mio consiglio è di attivare un abbonamento Telepass anche se fate poca autostrada.

In movimento sino ai 150km/h la vettura in mappa N è silenziosa come deve essere una berlina…Dopo 150km/h inizierete a sentire un boato leggero (ma non fastidioso) provenire da sotto la vettura, verso i 200km/h il boato avrà il suono di un fiume in piena! Ma non dovete preoccuparvi state solamente ascoltando l’aria passare da sotto la vettura per essere poi estratta dal diffusore: più andrete veloci più velocemente l’aria verrà estratta a tutto vantaggio della tenuta e a tutto svantaggio del comfort…

Se decidete di spingere sulle belle autostrade tedesche il mio consiglio è di usare la mappa D che attiva l’ala mobile anteriore e rende le sospensioni più rigide, di contro al boato dell’aria che passa sotto la vettura avrete anche il sound che arriva dagli scarichi dato che le valvole saranno attive ed a quel punto vi sembrerà di essere dentro un jet militare in fase di decollo. La differenza di guida tra la mappa N e la mappa D si avverte: un curvone percorso a oltre 200km/h in mappa N è una bella esperienza di guida, in mappa D diventa un esperienza gasate dato che avvertirete la vettura incollarsi a terra con l’aumentare della velocità.

Abbiamo parlato dei consumi, del comfort e della tenuta quindi parliamo ora del motore che è praticamente infinito…Anche troppo. Anche in mappa N a partire dai 2.800 giri spinge come se dietro di voi ci fosse la mano di un gigante, tuttavia la spinta è dolce e lineare, al contrario in mappa D la spinta diventa più aggressiva ed a quel punto bisogna prestare attenzione perchè è un attimo ritrovarsi allegramente a 240km/h quando prima si era magari a 150km/h, la velocità complice la tenuta della vettura non si avverte in autostrada. La Giulia Quadrifoglio, l’ho scritto più volte nei miei post su Facebook, è una vettura che richiede grandissima concentrazione alla guida e non va mai sottovalutata, ripeto MAI (infatti non casualmente sono tante quelle distrutte dai proprietari che hanno fatto l’errore di sottovalutare quella che è, a tutti gli effetti, una sportcar).

Parliamo del navigatore di bordo. Personalmente l’ho trovato facilissimo da impostare e molto pulito nella grafica (caratteristica che non è sempre scontata nei moderni navigatori nati per stupire più che per essere utili), una volta impostata la destinazione ti offre tre percorsi, una volta inserito il percorso preferito calcola la durata del viaggio con ottima precisione. Durante la navigazione il computer segnala code per lavori e/o incidenti e offre percorsi più veloci che sta a noi poi selezionare, anche in questo caso ho trovato i calcoli sempre molto precisi. Per fortuna non è una unità touch screen (si aziona tramite rotella), il touch screen distrae e sporca (inevitabilmente) lo schermo. Durante la navigazione arriveranno, di tanto in tanto, anche degli avvisi sul traffico che possiamo decidere di ascoltare oppure meno.

Il bagagliaio è ottimo sia per dimensioni che per forma: noi siamo partiti in due con un trolley medio, un trolley grande e due zaini di medie dimensioni e ci è avanzato ancora dello spazio all’interno del vano. A proposito del vano, causa scarichi, tende a scaldare diventando un forno quindi vi sconsiglio di trasportare cibo e bevande in caso di lungo trasferimento.

Capitolo elettronica passiva: il sistema anti collisione è molto sensibile e funziona egregiamente devo ammettere. Durante una sosta per rifornimento il sistema ha bloccato la vettura nonostante avessi premuto il gas perchè sulla mia destra in basso, in posizione invisibile da dentro l’abitacolo, c’era un oggetto voluminoso che avrei colpito senza questa preziosa assistenza. La visibilità, complice i sedili bassi e il muso lungo, non è delle migliori e qui mi permetto di fare una critica ad Alfa Romeo: questa vettura necessita della telecamera anteriore…In caso di urto e danneggiamento dell’ala mobile in carbonio si parla di un danno di 4.000 euro.

La posizione di guida è sportiva per natura se avete i sedili Sparco, vi trovate bassi e incassati oltre che ben incastrati nei sedili, il volante sarà davanti al vostro viso e le braccia piegate a 90°, anche solo il gesto di voltarvi a guardare indietro risulta impossibile per questo dovete fidarvi ciecamente dei sensori, della telecamera e del sistema anti collisione che funziona con le mappe A, N e D ma non con la mappa Race (ricordatelo!). I retrovisori hanno un sensore di prossimità che si attiva quando un veicolo giunge verso di voi lampeggiando, anche di questo dispositivo dovete fidarvi perchè verso il posteriore la visibilità è limitata, per fortuna sono tutti sistemi passivi che funzionano benissimo.

In Germania verrete “puntati” da giovani dotati di Audi, BMW e Mercedes il cui scopo di quel momento sarà andare a caccia della vostra vettura italiana, è gente che conosce benissimo le strade e per questo risultano veloci anche con vetture meno prestanti della Giulia quindi anche qui prestate attenzione, ricordate che in Germania è tassativamente vietato lampeggiare e rispettare le distanze di sicurezza è necessario date le altissime velocità, io ho percorso la Germania verso Olanda e Belgio un totale di 12 volte e nonostante i tanti km percorsi non mi sono mai adattato del tutto a quel tipo di traffico che se da un lato è ordinato, dall’altro è molto veloce e per questo richiede un livello di concentrazione “importante” se decidete di “sfruttare” i tratti liberi (che sono per la maggior parte nel nord verso Belgio e Olanda) ricordate di fare il pieno in precedenza perchè più si va a nord più le aree di rifornimento scarseggiano. A proposito di rifornimento l’indicatore del carburante ha due riserve:

gialla (2 tacche): ricordate di introdurre carburante

rossa (1 tacca, circa 5 litri): DOVETE assolutamente introdurre carburante.

Il mio consiglio è di non arrivare mai alla riserva rossa perchè il rischio di rimanere a piedi non è assolutamente remoto, in special modo in certe zone di montagna e di collina dove le aree di rifornimento sono rare.

Dopo aver parlato di consumi, guida, motore, elettronica passiva, sistemi di bordo come giudico la Giulia Quadrifoglio in versione “travel car”? Da 1 a 10 merita 8,5. Non nasce per spararsi 1.100km e 12 ore di viaggio in un sol giorno ma riesce a “piegarsi” a questo scopo in maniera egregia (anche se non naturale) dimostrando ancora una volta di essere una vettura polivalente perfetta per andare a lavoro, in pista, in vacanza e in montagna.

Prossima avventura: Test Ferrari 812 SuperFast.

Prossimo evento: Salone Auto Parco Valentino a Torino.

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