ODIO I SUV! MA…AMO LO STELVIO! IL PERCHE’ DI UN AMORE SENZA SENSO!

Il mio concetto di guida è molto semplice ed è così sin da quando avevo 15 anni: io faccio le cose, se sopravvivo bene. Altrimenti pazienza! E’ stato bello! Secondo tanti miei amici è un miracolo che io sia arrivato a 41 anni solo con qualche osso rotto e un rischio di paralisi tra tutti i rischi che ho preso in auto e moto. Certo potrei dire della caduta del Mugello in moto quando mi portarono in ospedale con sospette fratture vertebrali e i successi 14 mesi per tornare a camminare dritto! Potrei dire delle mie 16 cadute in moto e di quella volta che in Germania a 270km/h con la Giulia stavo per entrare dentro un Land Rover Defender che andava a 110km/h venutosi a trovare davanti a me a causa di una manovra assurda e irreale, un improvviso scarto a sinistra. Ma gli aneddoti sono tanti e tutti molto divertenti se sopravvivi abbastanza per raccontarli. Io sono sempre stato uno di poche parole con le auto e moto: o mi piacciono perchè mi fanno fare le cose che dico io oppure mi fanno cag…E lo dico apertamente.

Quando mi hanno proposto di provare per la prima volta lo Stelvio, versione benzina 280 cavalli trazione Q4, ho storto parecchio il naso sembravo Duffy Duck (se avete più di 40 anni capirete…). Io? Un SUV io? L’invito mi arrivava da Marco Selva della concessionaria CAR, avevo da poco ritirato la Giulia Quadrifoglio che proprio Marco mi aveva venduto quindi ero molto molto scettico riguardo questa sorta di Giulia rialzata o come la chiamavo io all’epoca Giulia cicciona. Ma accetto mosso dalla curiosità.

Ora, amici appassionati, non vi parlerò di interni, esterni, forme ecc..Queste cose già le conoscete, vi parlerò di sensazioni di guida e di emozioni perchè io sono della vecchia scuola: le auto mi devono emozionare e con le donne ci provo io.

Salgo a bordo dello Stelvio, al mio fianco prende posto l’inseparabile amico di mille avventure Gigi (c’era lui con me durante il mancato schianto in Germania) che di recente ha provato con me anche il Wrangler Rubicon JL. Un uomo che io definisco coraggioso o…Pazzo. Un uomo, un amico che una volta mi disse: se schianti la Giulia ti conviene crepare perchè poi staresti male nel vederla distrutta. Un ragionamento corretto in definitiva.

La posizione di guida è rialzata tanto da vedere il cofano davanti a me (una visione inedita per quanto mi riguarda) mentre gli interni, praticamente identici a quelli della Giulia, mi fanno sentire a casa. Premo il pulsante di avviamento sul volante e avvio il 4 cilindri in linea 2.0 turbo che mi risponde in maniera piuttosto silenziosa, su una vettura del genere il suono del motore non deve invadere l’abitacolo quindi apprezzo la sua educazione da un lato, mentre dall’altro sento che mi manca qualcosa. Premo il pedale del freno, metto la prima con la paddle e via!

Le dimensioni sono simili a quelle della Giulia quindi in mezzo al traffico si viaggia bene e la posizione di guida rialzata ti aiuta a vedere traffico e ostacoli davanti a te a tutto vantaggio della sicurezza. Sin qui tutto bene.

Usciamo dal traffico cittadino per cercare strade più libere quando:

Gigi, amico mio, ho dimenticato la patente nel giacchetto che è in concessionaria.

Fa nulla Marco, anche io. Procediamo.

Superato l’evidente problema di carattere legale iniziamo a spremere lo Stelvio, sposto il selettore del cambio su M Manuale e do gas! Ma…Non succede nulla. Non capisco.

Il 4 cilindri, ricco di coppia in basso, è al contrario veramente povero di spinta in alto, sembra una sorta di diesel ma a…Benzina. Sposto il selettore della mappa in D, qualcosa migliora ma non molto. Più cerco di spremere il 4 cilindri turbo più lui mi fa capire che non è il caso e anche la rapportatura del cambio a mio parere non aiuta. I primi rapporti sono troppo corti e rendono la guida nervosa, va meglio nei rapporti alti usando un tipo di guida più fluida e “accompagnata” ma se devo guidare alla “diesel”, tanto vale acquistare un diesel no?

Se da un lato il motore benzina da 280 cavalli mi delude, dall’altro il telaio, il bilanciamento e la trazione Q4 mi esaltano! Iniziamo le prime curve e i primi ingressi forzati di avantreno e lui, lo Stelvio, come nulla fosse accetta di essere maltrattato a dovere. Certo non abbiamo l’agilità della Giulia Quadrifoglio a causa del peso e del baricentro alto ma la sensazione è di guidare un mezzo sicuro e agile che ti da confidenza anche nella manovre meno…SUV.

La trasmissione Q4 in percorrenza curva, unita al telaio (identico a quello della Giulia), lavora alla grande “incollando” la vettura alla strada in maniera quasi “fastidiosa” per me che per chiudere le curve con la Quadrifoglio cerco spesso il sovrasterzo di telaio o di potenza. Forse un pochino di sovrasterzo avrebbe aumento l’agilità dello Stelvio, opinione personale. Mentre parlando di reazioni, nonostante la trazione integrale il sottosterzo è quasi del tutto assente, segno che le strategie della trasmissione Q4 lavorano molto bene, evitate però di ritardare molto l’ingresso in curva, se lo fate il posteriore andrà a rimorchio facendo lavorare l’elettronica e rallentando di molto la vettura innescando reazioni leggermente scomposte e poco intuitive. Ricordate che non state guidando una 911 GT3 RS o una leggera Lotus, il peso anche se ben dissimulato, c’è e va rispettato.

In definitiva lo Stelvio Q4 va guidato con estrema precisione e con rapporti alti per evitare di ritrovarsi in una zona del contagiri priva di spinta in uscita di curva, di contro se usate un rapporto troppo alto dalle curve non uscite più a causa del peso e di un motore che anche in basso non è che sia proprio svelto a prendere in giri (a mio modo di vedere la colpa è anche del pedale del gas che ha reazioni leggermente lente in risposta alla pressione).

Giudizio: per essere un SUV va molto molto bene, ma non è una vettura sportiva. Lo comprerei? No. Il telaio mi piace e molto. L’elettronica è troppo conservativa, il motore non mi ha esaltato, anzi mi ha deluso (per fortuna esistono i preparatori…E qui chi vuol capire, capisca!).

Articolo scritto da Marco Meli

LA STORIA (MALEDETTA!) DELLA MIA PRIMA GIULIETTA QUADRIFOGLIO VERDE!

Amici lettori, amici appassionati di Alfa Romeo, amici appassionati di auto questa è la storia vera della mia prima Alfa Romeo, una Giulietta Quadrifoglio Verde del 2011 acquistata usata nel Gennaio 2013 con 13.600km. Vettura appartenuta a un signore non più giovanissimo che l’ha tenuta con molta cura e, in effetti, la vettura sembra nuova!

Questa storia non è solo vera, è anche divertente, grottesca e maledetta. Ma andiamo con ordine!

Nel dicembre del 2012 mi metto a cercare on line la vettura che finalmente trovo: rossa, cerchi turbina bruniti, pochi km, costo piuttosto basso, 19.700 euro più il passaggio di proprietà, contatto la concessionaria, faccio il bonifico e durante i primi mesi di Gennaio 2013 prendo il treno in direzione Torino partendo da Bologna.

Espletate le varie pratiche ritiro la vettura, faccio il pieno e torno a casa! Durante il tragitto trovo ogni tipo di condizione climatica, dalla pioggia, alla grandine, alla neve una volta arrivato a Bologna ma sono troppo felice per pensare a queste cose! Finalmente ho la mia prima Alfa Romeo! Ok la trazione è nel posto sbagliato (ma a questo rimedierò con gli interessi in futuro…) ma è rossa e ha il Quadrifoglio Verde che fu di Ugo Sivocci!

La vettura mi piace, si guida bene, ne sono contento e la guido veramente tanto! Vado ad Aragon in Spagna per la WSBK, vado ad Assen in Olanda sempre per la WSBK, vado due volte a Spa in Belgio per il WEC, vado in Austria al Red Bull Ring per il DTM! Percorro tanti km senza mai avere problemi sino a quando…

Ora viene il bello amici!

Siamo a inizio 2015 e decido di fare un bel tagliando alla Giulietta, prima non aveva mai visto un officina se non per un semplice cambio olio, in questo caso invece voglio fare un controllo completo e lascio il 1750 turbo presso un officina autorizzata Alfa Romeo, la ritiro qualche giorno dopo e mi reco a Vicenza per lavoro. All’andata tutto bene…

Non al ritorno!

In piena autostrada la turbina va in pezzi tra un rumore sordo e una nuvola di fumo. Sono incredulo. La vettura ha 42.000km, appena tagliandata, ed esplode la turbina. Sono incazzato nero.

La vettura torna in officina, sistemo il danno spendendo anche una certa cifra per ripristinare il tutto e riprendo a usare la vettura che va bene. Siamo a Marzo a questo punto.

A inizio Maggio mi reco in Belgio a Spa per seguire il WEC e qui accade un qualcosa di…Ve lo racconto.

A pochi km dalla nostra meta (una casa dentro un parco nei pressi di Spa) fermo la vettura per espletare un bisogno (leggasi che dovevo fare pipì alla svelta). Mi fermo dentro uno spiazzo ricavato nella foresta delle Ardenne, un luogo di quelli usati per grigliare durante le feste, di fatto sono dentro la foresta! Faccio tutto quello che devo fare e risalgo in auto, avvio il motore che parte regolarmente ma…L’impianto elettrico non va! Funzionano i fari, ma non i tergicristalli, il navigatore è morto, così come i cristalli elettrici e quel che peggio…Sta iniziando a piovere e quando in Belgio piove non piove come da noi, da quelle parti piove sul serio e per delle ore.

E’ sera, piove, i tergicristalli ora funzionano a tratti ma l’interno della vettura è buio. Non funziona più la strumentazione e non sappiamo quanta benzina c’è ancora. Troviamo il posto alle 22 di sera, bagnati e incazzati.

Parcheggio la macchina in maniera provvisoria per scaricare i bagagli con la promessa di spostarla dopo…E così faccio. Una volta scaricate le valigie salgo in auto, giro la chiave e…

FUNZIONA TUTTO! Come nulla fosse successo! Incredibile.

La trasferta va benissimo e torniamo in Italia senza problemi. Ma il peggio deve ancora arrivare!

Dopo pochi giorni mentre guido in tangenziale a Bologna la vettura perde potenza e viene avvolta da una nuvola di fumo…

SI E’ ROTTO NUOVAMENTE IL TURBO. Non potevo crederci.

Contatto l’officina che mi aveva riparato il turbo in precedenza e mi garantiscono un lavoro veloce e gratuito e infatti è così. Ritiro la vettura ma decido di venderla. BASTA.

Decido di proseguire con Alfa Romeo e mi reco presso un dealer ufficiale per avere un preventivo riguardo la Giulietta Quadrifoglio Verde TCT con cambio automatico.

Mi siedo, arriva la venditrice che molto gentilmente mi chiede: motore benzina o diesel per la Quadrifoglio Verde? Diesel?

DIESEL??????

Simulo una chiamata al cellulare e vado via. La Giulietta QV diesel non esiste, questo lo so io, lo sapete voi, ma non lo sa lei.

Mi reco presso un altro dealer ma il tizio (chiamarlo venditore è un filo esagerato) ammette di non conoscere bene le promozioni e che mi farà sapere qualcosa in seguito per via telefonica. Sembra anche piuttosto depresso e tra me e me penso: questo non arriva a sera, domani lo leggo sul giornale!

Sono deluso da Alfa Romeo. Molto. Sto pensando di lasciare il Marchio.

Un mio amico mi consiglia la CAR di Bologna, vende Alfa Romeo e Jeep. Mi reco da loro e spiego a Marco, il venditore, la mia incredibile storia. Lui mi ascolta. Io in realtà mi sto sfogando.

Valuta la mia “sfortunata” Giulietta piuttosto bene per passare alla TCT e così concludo l’affare. Ma la Giulietta trova il modo di vendicarsi!

Si accende la spia controllo motore a poche centinaia di metri dalla concessionaria durante il suo ultimo viaggio con me!

MALEDETTA!! VUOI FREGARMI? MA ORA SONO CAZ…DI ALTRI! NON PIU’ MIEI”.

Qualche tempo dopo, nel Giugno 2017, lasciavo la mia Giulietta TCT per acquistare la Giulia Quadrifoglio. Sempre alla CAR, sempre da Marco, che ora è un mio buon amico.

Che fine ha fatto la Giulietta maledetta? Gira ancora ancora per Bologna senza alcun problema tecnico…

Maledetta! Ti odio! E forse lei odiava me…

GIULIA QUADRIFOGLIO: CAMBIO PASTIGLIE FRENI, COSTI E DURATA.

Cara Giulia Quadrifoglio, quanto mi costi? Dopo aver cambiato le gomme il 2 Agosto, circa un mese dopo è arrivato il momento di cambiare le pastiglie dei freni anteriori che dopo un mese circa di “Raticosa” (il passo di montagna che collega Bologna a Firenze) sono arrivate alla fine del loro lavoro.

Quanto costa un set di pastiglie? Quanto durano? Quanto tempo la vettura deve stare ferma? La potenza frenante è calata in maniera graduale o ha avuto un drop improvviso?

Io monto un impianto in acciaio con pinze monoblocco Brembo di serie e pastiglie di serie. Optional è disponibile anche l’impianto carboceramico che tuttavia ho scartato perchè uso la vettura tutto l’anno, anche in presenza di neve (ho anche scritto un post in merito) e non amo particolarmente il feeling degli impianti carboceramici che ho avuto modo di provare testando la Ferrari 812 Superfast.

Quanto costa un set di pastiglie originali: il costo è 420 euro iva inclusa, 500 con la manodopera di un officina ufficiale Alfa Romeo.

Quanto durano: mediamente 15.000km, ma dipende dal tipo di guida, il primo set l’ho cambiato dopo 15.000km, il secondo dopo 12.000km ma già dopo 11.000km aveva perso potenza frenante nella prima parte.

La potenza frenante è calata gradualmente o c’è stato un drop? Anche con le pastiglie ormai allo stremo la potenza frenante della Giulia Quadrifoglio è da riferimento in realtà quindi quasi non ci accorge di nulla se non si conosce la vettura. Il calo è stato graduale, senza un vero e proprio drop, tuttavia con le pastiglie usurate si perde qualcosa nella prima parte della frenata (come logico che sia) e nella seconda parte l’impianto diventa poco modulabile sia con la mappa N che con la Race.

Quando tempo deve stare ferma? Io consiglio sempre durante il cambio delle pastiglie di far ispezionare con attenzione dischi e pinze e con l’occasione di pulire il tutto tramite appositi prodotti. Così facendo eliminiamo polvere e residui. Quindi diciamo una mezza giornata di lavoro.

Al prossimo post amici che riguarderà il secondo tagliando, quello dei 30.000km!

THERACEMODE SUPERTEST: FERRARI 812 SUPERFAST CONTRO ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO!

Ferrari 812 SuperFast e Giulia Quadrifoglio, auto concepite per essere al top nelle rispettive categorie che, almeno sulla carta, non hanno nulla in comune con la 812 (in teoria) superiore! Ma è davvero così? La 812 è così superiore alla super berlina di Alfa Romeo nata, come la 812, a Modena e motorizzata Ferrari V6 2.9? La risposta non è così scontata.

Partiamo da una doverosa premessa: la Giulia Quadrifoglio la possiedo a la guido tutti i giorni (5.000km in due mesi) mentre ho guidato la 812 in strada per 35 minuti quindi il mio paragone si baserà su sensazioni prettamente personali che, giocoforza, non potranno essere dettagliate come avrei voluto.

Diamo i numeri:

La Giulia Quadrifoglio nella configurazione da me posseduta costa 92.000 euro contro gli oltre 300.000 della 812 che ho provato. 2-3 mesi di attesa per una Quadrifoglio contro i 2 anni di attesa per avere una SuperFast. 510 cavalli contro 800. Un poderoso V12 6.5 aspirato contro un V6 2.9 biturbo di ultimissima generazione e parente stretto dei motori usati su Ferrari California T e Ferrari 488 GTB. Cambio doppia frizione a 7 rapporti per il Cavallino Rampante. Cambio ZF 8 rapporti per il biscione milanese. 2 posti contro 4. Un ampio bagagliaio contro un vano adatto ad ospitare il necessario per il week end. Basterebbe questa breve descrizione per chiudere il post e invece il bello inizia quando superi i numeri e ti metti al volante per scoprire che la posizione di guida è quasi identica nonostante le vetture, viste da fuori, siano gli estremi di due opposti.

Anzi, a dirla tutta, la 812 è persino più comoda della Giulia Quadrifoglio dotata di sedili Sparco in carbonio (optional). Più comoda si, ma la posizione di guida è tremendamente simile con le mani che automaticamente vanno sul volante e lo sguardo che si divide tra strada e dashboard come deve essere su una sportiva di razza. La pedaliera, centrale in tutte e due le vetture, ti permette di frenare con il piede sinistro, le paddle sono fisse al piantone di sterzo e sono simili per fattezze (più pratiche e sportive quelle della Giulia a dire il vero perchè più estese nella parte bassa). I comandi sono pochi, al contrario il carbonio è tanto. I pulsanti presenti sono facili da raggiungere con il semplice movimento del braccio destro (anche questo è un dettaglio prelevato dalle auto da corsa di categoria GT). Siamo lontani anni luce per concetto da certe vetture tedesche dotate di luci e lucine per nascondere le proprie mancanze (non me ne vogliano i costruttori teutonici ma certe loro vetture sono tablet appesi ad alberi di Natale con le ruote dove il proprietario è semplicemente un passeggero e personalmente trovo questa cosa assurda, non posso pagare per poi non godere pienamente di ciò che acquisto…).

Il pulsante di avviamento, rosso, è sul volante in tutte e due le autovetture e una volta premuto il cielo si divide: motore biturbo con tanta coppia in basso ma scarso allungo nella zona altissima del contagiri oppure il V12 aspirato che grazie alla cubatura spinge sin dal basso sino a regimi non conosciuti ai turbo? Scelta difficile da fare…Essendo di base un motociclista, quindi amante dei motori aspirati, opto per il V12 Ferrari anche se il V6 di Alfa Romeo che conosco molto bene è davvero divertente e dotato di una fortissima personalità “italiana”. I due motori sono tanto diversi a livello di sensazione e sound da essere non paragonabili quanto piacevoli ed incredibilmente veloci.

Il motore V12 spinge così tanto da far sembrare la Quadrifoglio una utilitaria appena sportiva…Non solo spinge ma è anche prontissimo e reattivo (salvo essere leggermente pigro nella zona bassa del contagiri, li dove al contrario il V6 Alfa lavora molto bene, merito della turbina). Il sound della 812 è il suono della potenza di Dio (non riesco a trovare altre parole per descriverlo), il sound della Quadrifoglio è sguaiato, volgare, aperto…Come quello di una racecar, non certo di una berlina (una delle tante, bellissime, contraddizioni di questa favolosa vettura destinata a scrivere un capitolo della storia dell’automobilismo).

Il cambio è diverso per meccanica e posizionamento ma simile per strategie e immediatezza di risposta. Nella 812 la scatola del cambio è posteriore mentre nella Quadrifoglio è anteriore e entra fisicamente dentro l’abitacolo (generando un calore costante simile a quello che si genera dentro le vetture da corsa, ma in questo caso ne avrei fatto volentieri a meno…Infatti gli ingranaggi sempre in presa della ZF, seppur raffreddati da ben 8 litri di olio generano un calore non piacevolissimo nella guida sportiva). Nella 812 il problema “caldo” grazie alla posizione del cambio al posteriore non esiste. Dicevo, sono simili per strategie. In entrambi i casi la N (folle) si inserisce premendo le paddle upshift e downshift in simultanea e per inserire la prima si preme la paddle di upshift, la retromarcia si inserisce tramite joystick nella Giulia, tramite pulsante nella 812. Sinceramente amici lettori? Avrei preferito i pulsanti anche nella Giulia, una scelta più “italiana” e più personale. Il cambio in tutte e due le vetture è rapido e cattivo, ti fa sentire la spinta senza generare fastidiosi colpi di frusta al collo. A livello di sound vale il discorso fatto per il motore: i motori aspirati sono più armonici, al contrario i motori turbo spinti generano tutta una serie di suoni non certo eleganti, diciamo “necessari”.

Una volta inserita la R (retromarcia) si attiva la telecamera posteriore che è sostanzialmente identica, la visione è buona anche se lo schermo è ridotto nelle dimensioni nella 812, decisamente più facile da usare quella della Giulia che giudico anche superiore per nitidezza.

Comandi di gas e freno. Non me ne vogliano i tecnici Ferrari ma qui la Giulia surclassa la 812. Il comando freno brake-by-wire della Giulia è potente, modulabile e infallibile. Il comando della 812 è potente ma non modulabile (la vettura era dotata di dischi carboceramici già scaldati dai test precedenti ma che sulle prime frenate non sono sempre istintivi) e non genera un gran feeling, stesso discorso per il comando del gas. Quello della berlina milanese ti da più feeling, tanto da sembrare collegato ad una parte del tuo corpo, quello Ferrari è più difficile da interpretare e varia notevolmente a seconda della mappa inserita. Come per tutte le cose si tratta di farci l’abitudine.

A livello di guida che voi ci crediate oppure no la Giulia è più reattiva della 812 che in inserimento curva “subisce” il peso del grosso V12 6.5 posto in posizione anteriore-centrale e cede qualcosa anche a causa degli pneumatici dall’impronta maggiore rispetto a quelli del V6. In uscita di curva ho trovato al contrario la 812 più bilanciata grazie alle gomme più larghe (e sterzanti, dettaglio tecnico che fa una differenza enorme in termini di feeling) e più facile della Quadrifoglio che, ormai lo so, spesso va gestita di gas e volante se si esce un po “allegri” dalle curve (anzi a volte, in mappa Race, vi posso garantire che è una grandissima figlia di…). Delle due ho preferito la 812 che è dotata anche di un elettronica, a mio modo di vedere, tarata meglio per quanto riguarda il controllo di trazione. Invece ho trovato lo sterzo della 812 simile a quello della Quadrifoglio per precisione e sensazioni, quindi al top.

A livello di feeling di guida la Giulia ti garantisce più feedback grazie ai sedili Sparco in carbonio che trasmettono, insieme a telaio e sospensioni, tutte le informazioni lungo sedere e schiena generando una specie di fusione “bio-meccanica” tra uomo e mezzo mentre sulla 812 con i sedili di serie si è più avvolti nel confort (un confort tuttavia sportivo, non pigro…). Anche in questo la berlina del biscione pur vantando 2 porte in più, il divano posteriore e il bagagliaio è di impronta più corsaiola come lo era la sua antenata ” GiuliaTI Quadrifoglio”. Una vettura, la prima Giulia Quadrifoglio, in grado di battere in pista vetture ben più potenti grazie a soluzioni tecniche, paradossalmente, più racing rispetto alle sportive dell’epoca. Ecco nella attuale Giulia Quadrifoglio vive gran parte della storia della TI Quadrifoglio.

Per concludere: esiste davvero una differenza di 200.000 euro tra le due vetture? Difficile dirlo con chiarezza, sotto certi aspetti esiste, sotto certi altri no ed inoltre vi faccio notare un dettaglio del listino: la Quadrifoglio, per quello che ti da, costa forse troppo poco e la 812 per quello che ti da forse costa troppo ( con una cifra inferiore ci portiamo a casa una 488 GTB che a livello tecnologico e prestazionale è superiore alla 812).

La 812 perde il confronto con la Quadrifoglio quando si parla di praticità d’uso con la Giulia in grado di essere realmente una “dailycar” con la capacità di portarvi a lavoro oppure tra i cordoli di una pista con la stessa disinvoltura (il suo record al Ring parla chiaro, ci troviamo davanti ad un mezzo di rarissima purezza ed efficacia). La 812 giocoforza sotto questo punto di vista è limitata.

Dovendo spendere 400 mila euro quindi comprerei 812 e Giulia Quadrifoglio? Uhm..No. Comprerei sicuramente la Giulia Quadrifoglio di nuovo dato che mi garantisce un uso a 360 gradi e prestazioni importanti ma come seconda vettura opterei per la Ferrari 488 GTB che mi da, a livello prestazionale, quello che che la Giulia non mi da (spendendo anche meno rispetto alla 812…).

Tuttavia mi chiedo, e vi chiedo, un V12 aspirato di Maranello ha realmente un “prezzo”? Si può realmente mettere a paragone con altre vetture anche se blasonate?

La risposta è no.

La 812, così come la F12 TDF, ha un valore “storico” che supera nettamente quello economico quindi parliamo di una vettura che va “semplicemente” acquistata.

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