PEUGEOT 905 EVO 2: FORMULA 1 DA ENDURANCE CHE…NON HA MAI CORSO.

Nel 1992 Peugeot decide di evolvere e estremizzare la collaudata e vincente EVO 1 bis e crea la bellissima 905 EVO 2 con l’idea di schierarla nella stagione 1993 senza sapere che la FIA proprio nel 1993 deciderà di abolire le Gruppo C per mancanza di concorrenti. La EVO 2 è caratterizzata da una ricercatissima aerodinamica e da un nuovo cambio 5 rapporti seguito da una sospensione posteriore totalmente rivista. A ben guardare possiamo tranquillamente affermare che la EVO 2 abbia anticipato, a livello aerodinamico, le LMP1 che la seguiranno. Sviluppata per contrastare la sempre più evoluta Toyota TS-010 la 905 EVO 2 tuttavia non correrà mai. Infatti la Casa del Leone rampante per la 24 Ore di Le Mans 1993 le preferisce la ben più collaudata EVO 1 bis dato che le Gruppo C alla classica francese sono ancora ammesse e con…Ragione! Infatti la EVO 1 bis, decisamente meno estrema ma più affidabile della più moderna evoluzione 2, monopolizzerà il podio con una storica tripletta! Alla fine del 1992, come detto, la FIA chiuderà il campionato mondiale sport prototipi Gruppo C decretando la “morte” della EVO 2 e la nascita delle LMP1. Peugeot deciderà di dedicarsi alla Formula 1 fornendo l’evolutissimo motore V10 3.5 aspirato della 905 alla McLaren a partire da 1994.

La 905, in particolare nella sua ultima evoluzione, la EVO 2 era di fatto una Formula 1 a ruote coperte. Il motore V10 3.5 aspirato erogava quasi 700 cavalli e aveva un inusuale angolo tra le bancate di 80°. Dotato di richiamo pneumatico delle valvole e carter secco era stato progettando per le gare endurance ma seguendo le specifiche della F1.

Il telaio della 905 era un evolutissimo monoscocca in fibra di carbonio progettato in collaborazione con il colosso dell’aeronautica militare Dassault, come erano in carbonio tutte le parti della carrozzeria. Siamo all’apice tecnico delle Gruppo C per quanto riguarda ricerca, materiali e prestazioni. Le vetture hanno prestazioni importanti ma di contro sono costose da mantenere e da progettare e questo ne sancirà la loro “morte”. Stessa sorte toccherà alle LMP1-H ibride 20 anni dopo, uccise dagli enormi costi di gestione e di progettazione.

Fatto curioso: la 905 EVO 2 non è la prima Peugeot per le corse endurance costruita e mai usata, la stessa sorte toccherà alla 908 Hybrid 4 del 2011. Il V8 turbodiesel ibrido fu “ucciso” dal ritiro della casa francese dalla classe LMP1 alla fine del 2011.

Peugeot ha, nel 2019, dichiarato di voler tornare a Le Mans nella nuova top class, la Le Mans Hypercar che ha sostituito la LMP1. Troverà nuovamente il suo storico nemico: la Toyota! Della nuova vettura non si conosce ancora il nome.

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LANCIA FERRARI LC2: COSTRUITA DA DALLARA, CUORE DI MARANELLO. LA STORIA.

E’ impossibile parlare della Lancia LC2 senza parlare di chi l’ha progettata, ovvero Tonti e Dallara, e senza parlare ovviamente di Ferrari.

La vettura che corre ufficialmente in livrea Martini Racing dal 1983 al 1986 nel campionato mondiale sportcar riservato ai prototipi Gruppo C è frutto della collaborazione dei grandi “maestri” del motorsport italiano.

Vettura dotata di una potenza incredibile (batte a livello prestazionale la Porsche 956c) e di una perfomance sul giro secco imbattibile mentre pecca purtroppo a livello di affidabilità e consuma tanto carburante.

Abbiamo parlato di prestazioni pure? Ecco qualche (impressionate!) dato:

Il motore Ferrari 2.6 V8 90° biturbo, lo stesso usato sulla Ferrari 308GTB ma ridotto nella cilindrata erogava la bellezza di 700 cavalli a 9.000 giri (9.000 giri per un V8 biturbo è un dato impressionante ancora oggi, e parliamo del 1983).

Il motore, curato dall’Ingegnere di Ferrari Nicola Materazzi (padre della F40 ma anche della Lancia Stratos) in cilindrata 3.0 arriva addirittura a 800 cavalli nel 1984 (in prova è stata raggiunta la potenza di 1.000 cavalli. Dati, come detto, impressionanti così come è impressionante la velocità massima:

360km/h!

Il cambio si serve di una unità a 5 rapporti con innesti frontali dotata di frizione bidisco montano a sbalzo mentre il differenziale è autobloccante (25%-100%).

Il telaio, realizzato da Dallara, è un monoscocca in alluminio a nido d’ape mentre la carrozzeria è in leggero composito. L’ago della bilancia si ferma a 850kg anche grazie alle forme compatte del prototipo di Lancia che è larga appena 1800mm (limite per regolamento 2000mm) e alto 1065 (limite per regolamento 1100).

Abbiamo parlato del consumo come punto debole perchè il regolamento premiava le vetture che…consumavano meno! Infatti per completare una 1000km avevi a disposizione massimo 600 litri mentre per completare una 24 Ore avevi a disposizione massimo 2.500 (il regolamento del tempo, se vogliamo, è molto simile a quello attuale della F1).

La LC2 andava forte, anzi fortissimo, ma come detto non era esente da problemi e consumava troppo…queste caratteristiche negative la limitarono contro le Porsche.

Il bottino agonistico della LC2 del team Martini Racing capitanato da Cesare Fiorio è ben al di sotto delle aspettative, anche considerando i piloti che si sono messi al volante, nomi come Patrese, Fabi, Barilla, Nannini e Alboreto.

Alla fine del programma, siamo a fine anni 80, Abarth acquisisce le Lancia L2 e cambia il motore (la vera parte debole) montando il V10 3.5 Alfa Romeo creato in origine per la 164 Procar, nasce così (anzi non nasce) la Alfa Romeo SE048SP di cui abbiamo parlato (clicca QUI).

La Lancia LC2 partecipa a 51 gare e ne vince solamente 3 mentre otterrà ben 13 pole e 11 giri veloci dimostrando di essere una vettura prestazionale ma poco adatta alle gare endurance.

Il mensile Ruoteclassiche scriverà di lei:

“Velocissima da subito, la LC2 non era altrettanto affidabile; sopratutto a inizio carriera, vederla tagliare il traguardo non era scontato”. (Alessandro Barteletti)

di Marco M TheRaceMode | Seguimi su Facebook

Giulia Quadrifoglio 2018 / BMW R NineT Blackstorm Vintage 2017 / Ducati 749R 2004

Blogger / imprenditore 7 amante delle auto italiane

LEGGI ANCHE LA STORIA DELLA ALFA ROMEO SE048SP: MAI NATA.