FERRARI 812: GTO O TDF? INTANTO IN STRADA GIRA IL MULETTO.

Quella in foto è l’ultima immagine “rubata” di un modello pre-serie Ferrari. Un modello da urlo, stando a sagome e certi dettagli aerodinamici molto vistosi, nonostante le coperture del caso. Si tratta forse della variante più sportiva, uso pista, della Ferrari 812.

In ogni caso lo scatto che ritrae il modello Ferrari 2020 in prova su strada, mostra il posteriore: con 4 elementi scarico e altrettanti punti illuminazione, circolari. Paurose, quasi, le finiture di appendice e passaggi aerodinamica. e modifiche apportate a questo esemplare iniziano nella parte anteriore, dove lo splitter è stato esteso e sono presenti nuove sequenze su entrambi i lati. Aggiunte anche tre branchie nella parte inferiore del paraurti anteriore davanti alle ruote.

La nuova variante dell’812 monterà il nuovo V12, vero mito della produzione Ferrari: si tratterà di un V12 ancora più sportivo e prestazionale, che però non potrà astenersi dal fare i conti con le sempre più stringenti normative sulle emissioni. A Maranello sembra però esserci un team che proprio negli ultimi mesi ha depositato un nuovo brevetto che prevede l’utilizzo di bancate a 90 gradi ed una soluzione tecnologica innovativa. Il nuovo V12 andrà a diminuire la temperatura di esercizio nelle fasi di accensione del motore, dove si riscontra la maggior parte delle emissioni dei motori a benzina, grazie ad un innovativo sistema di pre-combustione, con un particolare disegno del pistone e dalla particolare posizione dell’iniettore e della candela.

Con queste soluzioni si crea una miscela aria benzina con temperatura più alta, che possa scaldare più velocemente il sistema catalitico nel momento in cui si avvia il motore, riducendo di conseguenza anche le emissioni.

Lunga vita al V12 quindi, che stamperà un sorriso a tutti quei patiti e appassionati di motori prestazionali che fin dall’inizio avevano storto il naso nei confronti della nuova tendenza verso l’elettrificazione e la completa scomparsa dei motori endotermici.

Difficile dire quando potrebbe arrivare un modello sportivo GTO o TDF, ma la precedente Ferrari F12 Berlinetta era stata lanciata a marzo 2012 e la Ferrari aveva impiegato fino a ottobre 2015 per svelare la F12tdf. Se ipotizziamo una timeline simile per la 812, significa che una variante hardcore potrebbe essere lanciata verso la fine del 2020 visto che il modello standard è stato rivelato a marzo 2017.

Articolo scritto da Davide Coppola.

FERRARI TRICOLORE. LA LOCATION E’ DEL TUTTO INEDITA.

La data della presentazione già si conosceva, ovvero il prossimo 11 febbraio, ma la location è del tutto inedita. Non avverrà la solita cerimonia a Maranello, nei locali del Reparto corse della Ferrari o del Museo Enzo Ferrari, bensì al Teatro Municipale Romolo Valli di Reggio Emilia, alle ore 18.30 per gli ospiti della struttura emiliana e in streaming per tutti gli appassionati del mondo sul sito della Scuderia più iconica.

La squadra italiana, l’unica da sempre presente in Formula 1” – si legge nel comunicato ufficiale – ”Ha scelto Reggio Emilia perché il capoluogo emiliano è la citta nella quale 223 anni fa è nato il tricolore, poi adottato come bandiera dell’Italia dopo l’unificazione. Il Teatro Valli è dunque la cornice perfetta per svelare la nuova vettura della Scuderia Ferrari”.

Al volante della monoposto di Maranello vi saranno anche quest’anno Sebastian Vettel e Charles Leclerc, che presenzieranno ovviamente alla cerimonia assieme al team principal Mattia Binotto. Il debutto in pista avverrà invece una settimana più tardi, il 19 febbraio sul Circuit de Catalunya di Montmelò (Barcellona), dove sono previste le due sessioni di test invernali ufficiali dal 19 al 21 e dal 26 al 28 febbraio.

Articolo scritto da Davide Coppola.

UN GIRO NEL SIMULATORE FERRARI. SALITE CON NOI !

È un cubo di cemento nel cuore del Reparto Corse a Maranello. Immaginate una struttura di tre piani all’interno del quale c’è una stanza vuota con il “ragno”. Non ci sono aperture che danno all’esterno, non filtra la luce, ma c’è l’illuminazione artificiale, anche se è il buio l’ambiente più naturale. Chi ha il privilegio di affacciarsi dalle finestre della sala di controllo ha la sensazione di trovarsi in una sorta di cinema 3D. La percezione è di uscire dalla realtà per immergersi in un mondo virtuale che lega il presente al futuro. È in questa sala che la Ferrari cela il suo simulatore.

Con sempre meno test a disposizione dei team, l’interazione fra le novità della galleria del vento e il simulatore diventa determinante nello sviluppo di una monoposto competitiva. E così i soldi che ipocritamente non si spendono in pista si investono nella simulazione. Parliamo di milioni di euro per l’installazione del “ragno” e per il continuo aggiornamento dei programmi. Al centro della sala c’è una piattaforma curata dalla Moog, alla quale si accede con una scaletta, proprio come se si fosse in una navigella: si tratta di una struttura in alluminio e materiali compositi che ospita l’abitacolo di una monoposto ed i dispositivi per la visualizzazione delle immagini e la diffusione del suono. Quando si mette in moto, il “ragno” si alza al centro della sala grazie agli attuatori controllati elettronicamente, sei bracci telescopici che muovono un’astronave di 2 tonnellate in grado di riprodurre qualsiasi movimento in tutte le direzioni, ricostruendo in questo modo parte delle sensazioni percepite dal pilota. Il “ragno” ha movimenti bruschi e repentini e asseconda accelerazioni e frenate, oltre che eventuali dislivelli. Il tester, insomma, si ritrova seduto nell’abitacolo della sua monoposto, ma è avvolto da cinque mega schermi che coprono una visuale di oltre 180 gradi nei quali si riproduce lo scenario che il pilota vedrebbe se fosse realmente alla guida di una macchina reale, inclusa la visione offerta dagli specchietti retrovisori che derivano dall’industria aeronautica per allenare i piloti di aerei.

Nell’immaginario collettivo i simulatori sono delle versioni allargate dei videogiochi ma la realtà è decisamente più complessa. L’unità di elaborazione centrale è basata su “10 calcolatori multi-processore con una memoria totale di oltre 60 GB RAM; la mole di dati che può essere prodotta è di circa 5 GB al giorno. Il sistema audio è Dolby Surround 7.1 con una potenza di 3500 W, mentre per quanto riguarda il video il pilota si affida a 5 schermi per un angolo visivo superiore ai 180°, mentre la potenza installata è di circa 130 kW. C’è un team di tecnici che si occupa dello sviluppo dei sistemi e altri che, invece, implementano i dati raccolti in pista perché il percepito dal pilota sia sempre più realistico. 

Il lavoro su una nuova pista inizia creandone il modello, utilizzando i disegni CAD, dati, foto e, talvolta, il rilievo con il laser del tracciato stesso – spiegano i tecnici di Maranello – successivamente inizia il lavoro vero e proprio al simulatore con la definizione di un primo assetto base della macchina”.

Il “ragno” è sempre più utilizzato e di solito una giornata al simulatore comincia alle nove di mattina e si conclude verso le tre del pomeriggio, dopo che sono stati completati dai 15 ai 20 run pari a circa una settantina di giri. In funzione degli obiettivi, di solito si comincia con una sessione rivolta allo sviluppo della vettura, provando differenti opzioni rispetto alla base di partenza. Se invece si lavora su una pista nuova, allora ci si concentra di più sulla conoscenza del tracciato, sempre partendo da un assetto standard iniziale. Inoltre, si cerca di capire se ci sono dei punti in comune con altri tracciati che possono essere utili per il lavoro di set up. Sono diversi i piloti che lavorano al simulatore Ferrari, oltre ai piloti titolari, vengono utilizzati anche collaudatori  e terzi piloti, hanno poi accesso all’astronave anche i piloti della Ferrari Driver Academy, ma la decisione finale spetta sempre ai piloti titolari.

Il simulatore può essere impiegato da un pilota per conoscere una nuova pista o dagli ingegneri per definire un assetto di base ma può risultare utile anche a pianificare la strategia di gara, come viene spiegato dai responsabili del dipartimento Sviluppo Strategie Operazioni.  Infine, si può individuare la traiettoria ottimale oppure valutare le chance di superare o di essere superati utilizzando il DRS.

Il simulatore Ferrari è tra i più avanzati e nella prossima primavera verrà installato il nuovo simulatore, per farvi capire quanto questo riproduca in maniera fedele le forze in gioco sulla monoposto basta pensare che in diverse occasioni piloti come Schumacher, Fisichella e Raikkonen abbiano avuto forti conati di vomito.

Articolo scritto da Davide Coppola.

FERRARI 250 GTO: I TEST SULLA BOLOGNA-FIRENZE E L’INCIDENTE DI MAIRESSE.

Non tutti sanno che la carriera della bella, rara, desiderata e vincente Ferrari 250 GTO non è nata esattamente sotto i migliori auspici. Infatti il V12 modesene, destinato a essere costruito in soli 39 esemplari, soffriva a causa di un problema di progettazione di una certa instabilità durante i curvoni veloci.

La GTO fù messa a messa a punto dall’Ingegner Forghieri e dagli uomini dell’ufficio tecnico ed era, siamo nel 1961, un progetto strategicamente importante a fini dell’immagine e degli introiti commerciali dato che la berlinetta sarebbe andata a piloti e team privati dopo aver “sganciato” un sostanzioso assegno.

I primi test eseguiti a Monza a andarono benissimo con tempi sul giro subito interessanti con al volante l’asso Stirling Moss e così il progetto fù deliberato e quindi omologato il 1° Gennaio del 1962.

Durante un test su strada per saggiare la stabilità della GTO emergono i primi, incredibili, inaspettati problemi: la vettura nelle curve veloci in appoggio non è stabile, non è stabile per nulla. E’ addirittura pericolosa.

Ferrari usava spesso l’Autostrada Del Sole tra Bologna e Firenze per provare la stabilità delle proprie vetture, al tempo non vi erano limiti di velocità così i collaudatore modenesi spingevano a fondo il pedale dal gas.

Durante uno di questi test il pilota Ferrari Willy Mairesse ebbe un incidente proprio mentre era al volante della GTO. Il belga perse il controllo del retrotreno durante un curvone veloce, distrusse la vettura quasi del tutto ma portò a casa la pelle.

Si diede la colpa al piede pesante di Mairesse, ma secondo Forghieri il problema era tecnico e andava ricercato nel retrotreno.

Willy Mairesse

La 250 GTO torna a in pista a Monza per una sessione di test con Bandini, lo stesso “sopravissuto” Mairesse e Baghetti ma nessuno di questi riuscì ad avvicinare il tempo fatto segnare da Moss durante la prima uscita e a questo punto era chiaro che il talento di Stirling aveva coperto il problemi della GTO.

Forghieri e l’ufficio tecnico rivedono il ponte posteriore montando un parallelogramma di Watt ancorato alla scatola del differenziale. Altre modifiche non potevano essere apportate dato che il ponte posteriore era stato omologato, non vi erano elementi che si potevano togliere, aggiungere si, togliere no.

La GTO modificata torna in pista, sempre a Monza, e questa volta Bandini scende sotto il tempo di Moss. La vettura è promossa e pronta per i clienti e menomale! Al test finale era infatti presente Enzo Ferrari…

Articolo scritto da Marco Meli

F1: UN VIAGGIO NEL NUOVO MOTORE FERRARI.

Mantenere il comando nella classifica delle Power Unit nel 2020 ha richiesto a Ferrari un importante salto tecnologico. Si parla di motore termico che dagli 850 CV del 2019 con la specifica 1 – 2020, la potenza raggiunge circa gli 880 CV, ai quali va aggiunta la quota ibrida di 160 CV.

Con la nuova vettura arriva la tecnologia bi-metallica, in sostituzione della tradizionale lega d’alluminio, che può trovare applicazioni dirette sui pistoni. A fronte di un peso più elevato di 250 grammi è stata rinforzata la struttura intorno allo spinotto per sopportare la spinta della combustione e ridurre le perdite da deformazione causate da accelerazioni di 8000G. Un circuito interno permette una veloce circuitazione dell’olio che si incarica di evacuare calore e contemporaneamente di lubrificare, garantendo la piena funzionalità del pistone per l’intero ciclo di vita. Sostituendo l’alluminio con l’acciaio sono state notevolmente ridotte le dilatazioni termiche del pistone vantaggio che ha permesso di sviluppare benzine con più alto potere calorifero e quindi più potenza.

Parallelamente viene completata la sperimentazione dell’addicting manufactoring in sostituzione del procedimento di fusione metallica. Questa tecnologia consente di partire direttamente dal modello CAD e realizzare cilindri, basamento e testate in un’unica stampa con vantaggi in peso e maggiore resistenza, Il procedimento prevede getti di metallo sotto forma di stati di polvere depositati con procedure tridimensionali e legati con processi di fusione laser che ne assicurano le caratteristiche desiderate di densità e resistenza meccanica.

La stampa laser applicata alle teste migliora le caratteristiche di resistenza alle deformazioni dovute a combustioni sempre più spinte e contemporaneamente ne riduce peso e dimensioni. Estesa ai cilindri questa tecnologia consente di produrre combustioni a più alto potere calorifico a vantaggio della potenza. Ma con temperature più elevate l’impianto di raffreddamento deve assicurare una maggiore portata di liquido refrigerante nelle aree adiacenti alla fiamma, per asportare più calore e garantire una mappa termica omogenea. Con lo stampaggio laser melting i canali di passaggio del refrigerante sono più precisi, ed aumentano la superficie di contatto acqua/metallo.

Tutti vantaggi che garantiscono maggiore prestazione al motore endotermico senza tralasciare l’affidabilità, che ad oggi rappresenta il punto di partenza della nuova Power Unit Ferrari 065.

Articolo scritto da Davide Coppola.

SUL SET CON LA FERRARI ROMA

Ci sono città che prendono il nome per una loro caratteristica, come Chigago la città del vento, New York la città che non dorme mai e poi c’è Roma la città eterna.

Capitale d’Italia, Roma, è conosciuta per i suoi monumenti, i suoi piatti tipici ma molto presto sarà anche ricordatata come la città che ha dato il nome ad una vettura simbolo del Bel Paese: la Ferrari Roma; l’ultima granturismo disegnata e progettata per rendere omaggio allo spirito della dolcevita italiana degli anni 50 e 60 sintesi di un’epoca conosciuta e mirata soprattutto in tutto il mondo per la voglia di divertirsi e godersi la vita, i locali e le piazze e ovviamente le strade più prestigiose della città il video rappresentativo, pubblicato dalla Ferrari qualche giorno fa, non poteva essere che girato per le strade della capitale, per rievocare tutta la classe ed eleganza dell’italianità di una volta.  

Un video complesso e altissima qualità dove un team di 90 persone hanno lavorato 4 giorni e 4 notti per i luoghi simboli di Roma, allestendo set temporanei che in tempi record venivano spostati da una location ad un’altra, per un video della lunghezza di appena 2 minuti, basta questo per descrivere la complessità di questo video con tutti gli effetti paragonabili a quelli cinematografici. 

Non solo video, la Roma è stata anche protagonista di un book fotografico, a tiratura limitata, i cui i clienti esclusivi potranno accedervi.

La gestione del set è stata affidata a “The Box Films”, una delle tante case di produzione italiane che sta dietro a centinaia di spot che ogni giorno vediamo in televisione, con la regia di Paolo Borgato che hanno contribuito alla realizzazione di questo video a carattere cinematografico. Oltre a registi, fotografi e montatori c’è poi una sofisticata apparecchiatura tra cui spicca un suv ad alte prestazioni dotata di un braccio meccanico che sostiene stabilizzandola una telecamera che si muove su 3 assi. Sia lo snodo della camera che i movimenti del braccio sono controllabili da un operatore a bordo del suv, oppure da remoto. La lunghezza del braccio va da 3.5 metri a 5.5 metri mentre a bordo tendenzialmente trovano posto il driver, il regista e l’operatore. La scelta di adottare un suv prestazionale come il GLC AMG è dettata dall’utilizzo a cui si mira, in questo caso ospitare la truppa, l’attrezzatura e riuscire a star dietro ad un’auto come la Roma.

Le protagoniste del video sono tre Ferrari Roma, di altrettante tinte grigio, blu ed un immancabile rosso; tre vetture non ancora definite sotto proprio tutti gli aspetti tecnici e costruttivi, visto che la produzione inizierà nel corso del 2020 e perciò guidate solamente da meccanici scelti che la conoscono bene essendo coinvolti direttamente nello sviluppo della vettura.

Un video complesso ed affascinante rilasciando le stesse emozioni che si provano attraversando le strade di Roma e che ci rende orgogliosi, proprio come ci deve rendere orgogliosi un’auto disegnata, progettata e realizzata in Italia come la Ferrari Roma, e forse il nome non poteva essere più che azzeccato perché una bellezza così è destinata a durare in eterno.

Articolo scritto da Davide Coppola.

FERRARI SF90 STRADALE: IL FUTURO HA INIZIO!

Appena nata ha fatto innamorare tutti, la Ferrari SF90 Stradale, rappresenta la massima sintesi del trasferimento di tecnologie dalle corse alla strada.

La SF90 Stradale inaugura una nuova era del Cavallino, quella dell’elettrificazione. La sportiva è infatti il primo modello di serie di Maranello a montare un propulsore ibrido plug-in, una soluzione che le ha permesso di farla diventare la Ferrari stradale più potente della storia. Tutto ciò è stato reso possibile grazie all’adozione di tre motori elettrici: uno è integrato nel cambio, mentre altri due azionano in maniera indipendente le ruote anteriori.

La novità più¹ importante riguarda¨ tutto il sistema propulsivo, i tecnici di Maranello non solo hanno sviluppato un nuovo sistema ibrido, ma hanno anche aggiornato il V8 biturbo da 4.0L, incrementando l’alesaggio, migliorando la fluidodinamica interna, adottando un sistema ad iniezione diretta ad altissima pressione e infine collocando più¹ in basso i due turbocompressori dotati di nuove valvole westgate a controllo elettronico. Queste modifiche hanno permesso all’otto cilindri di raggiungere una potenza massima di 780 CV e 800Nm di coppia. Ben 60 cavalli in più della giù incredibile F8 Tributo.

Il V8 si abbina ad un cambio a doppia frizione ad 8 rapporti, retromarcia esclusa, quella è affidata ai propulsori elettrici. MGUK, il motogeneratore elettrico utilizzato sulle monoposto di formula 1, questo elemento da solo fornisce 160 CV. Altri 60 sono erogati da altre due unità elettriche collocate sull’asse anteriore dove è presente il sistema Rac-e (Regolatore Assetto Curva Elettronico), capace di azionare indipendentemente le ruote anteriori estendendo così il concetto del Torque Vectoring. Con questa sofisticata architettura, gli ingegneri sono riusciti a renderla una vettura in grado di funzionare anche in modalità 4×4. Il cervellone elettronico della vettura si chiama eSCC, ed è un sistema di controllo per la regolazione e distribuzione dellâ enorme coppia motrice, quest’ ultimo capace anche di gestire il recupero della energia in fase di frenata, indirizzando la coppia frenante tra impianto idraulico e motori elettrici. I tre propulsori elettrici sviluppano complessivamente 220 CV portando così la potenza massima a 1000 CV, più o meno gli stessi della SF90 di F1, con una differenza sostanziale: quest’ultima pesa 734 Kg, la GT 1570.

Per tenere a bada il peso, sono 270 i Kg aggiunti derivanti dal solo sistema ibrido, ed assicurarne una distribuzione ottimale, telaio e scocca della SF90 Stradale sono completamente nuovi e fanno largo uso di leghe di alluminio e fibra di carbonio, usata per costruire la paratia tra cabina e motore. Anche l’aerodinamica è stata studiata in maniera specifica: oltre alle prestazioni hanno dovuto tener conto delle esigenze di raffreddamento delle componenti ibride che raggiungevano temperature altissime quando messe sotto sforzo. I risultati sono sorprendenti, a 250 Km/h la SF90 Stradale genera 390 Kg di carico aerodinamico. Fra gli elementi più innovativi nella parte posteriore c’un cuneo mobile allineato ad un altro elemento fisso all’estremità della copertura del V8. Quando serve maggiore carico l’elemento mobile si abbassa grazie a due attuatori elettrici per cambiare la configurazione aerodinamica della coda e ottenere così maggior downforce. Nella parte anteriore troviamo invece un generatore di vortici, lo stesso introdotto per la prima volta sulla 488 Pista.

Ma come può il “pilota” sfruttare tutta questa tecnologia?

Semplice agendo sull’ e-Manettino si possono selezionare diverse modalità di guida: la modalità Qualify, pensata per le massime prestazioni e le modalità Hybrid e Performance, con gestione automatica dell’interazione tra il motore termico e le unità elettriche. Per la guida a zero emissioni è presente la modalità E-drive. Con quest’ultima, grazie ad una batteria da 7,9 kWh, è possibile percorre 25 Km raggiungendo la velocità massima di 135 Km/h senza dover accendere il V8. Anche quest’ultimo è un valore molto interessante e superiore a certe vetture considerate “plug-in” ma che in realtà funzionano per il 90% del tempo sfruttando il propulsore termico.

Davide Coppola.

FERRARI F8 TRIBUTO SPIDER: ECCOLA!

Come tradizione Ferrari declina in chiave spider il proprio V8 centrale e dalla F8 Tributo nasce la bella (come sempre!) versione senza tetto chiamata F8 Tributo Spider. La base meccanica non cambia ed è la stessa, eccellente, ereditata dalla 488 GTB con gli aggiornamenti aerodinamici e di motori arrivati con la 488 Pista come il V8 3.9 biturbo da 720cv e la presa S-Duct sul frontale (anche se meno estrema rispetto alla Pista). Il peso rispetto rispetto alla versione coupè sale di circa 20kg a causa della presenza dei meccanismi per aprire e chiudere il tetto che sparisce in 14 secondi, anche con la vettura in movimento sino a 45km/k.

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FERRARI: AVANTI CON IL V12. NO ALLA SPORTIVA ELETTRICA.

Il Cavallino ha parlato. Avanti con il motore V12 ancora per molti anni avvenire e nessun interesse a realizzare una sportiva puramente elettrica. Motivo?

Le attuali tecnologie non permettono la creazione di una sportiva “vera” quindi leggera e con prestazioni motoristiche al top dotata di autonomia e tempi di ricarica paragonabili a quelli dei motori endotermici.

Per Ferrari non ha senso creare una sportiva se poi bisogna limitare, per esempio, la velocità massima per risparmiare la batteria, va contro la stessa filosofia di Ferrari che cerca la prestazione pura emozionando il cliente. Sono parole del CTO di Maranello.

Alla vigilia del lancio della elettrica Taycan Porsche è sulla stessa linea sottolineando come al momento la tecnologia non permetta la creazioni di vetture sportive ad alte prestazioni in linea con la filosofia del marchio…

Per fortuna ascolteremo ancora a lungo il V12 di Maranello e il 6 cilindri boxer tedesco…

IN VENDITA UNA RARISSIMA FERRARI F40 GTE LIVREA PILOT. PREZZO? ALTO!

La Casa d’aste RM Sotheby’s metterà all’asta a Parigi il prossimo Febbraio una rarissima Ferrari F40 GTE in livrea Pilot (team Aldix Pilot), si tratta della vettura che ha colto il 12°posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans del 1995.

Prezzo? La vettura sarà battuta ad un valore compreso tra i 4.5 e i 5.5 milioni di euro ma essendo una Ferrari da corsa le quotazioni potrebbero salire.

Si tratta infatti di una tra le vetture più rare al mondo e per questo ambite. Più che i risultati in gara ad attirare è la sua storia.

La F40 GTE è la versione evoluta della F40 LM, vettura “creata” da Michelotto partendo dalla ottima base della F40 stradale.

La Storia.

La F40 LM (Le Mans) vede la luce nel 1989 grazie al genio e all’impegno delle Officine Michelotto che partendo dalla F40 stradale creano un ottima vettura da corsa. In seguito la vettura perde il nome “LM” a favore di un più generico “Competizione” (8 esemplari costruiti tra il 1989 e il 1994).

Nel 1994 arriva la F40 GTE che viene prodotta sino al 1996. La vettura vantava 660 cavalli (limitati) ed una velocità di punta di 370km/h grazie ad un ottimo allungo del motore e doti aerodinamiche eccellenti (già manifestare sulla vettura di serie).

La F40 GTE si dimostra una vettura tanto veloce quanto fragile ed ha una vita agonistica breve e contrastata: vince le gare sprint ma perde le gare endurance.

Secondo RM Sotheby’s questa vettura è stata costruita come prototipo nel 1987 e convertita in LM nel 1992 per poi essere aggiornata come GTE per tentare l’assalto alla 24 Ore di Le Mans del 1995 dove fu iscritta con il nome di F40 LM nella classe LMGT1 (12°posto assoluto).

Da notare che alcuni chiamano, sbagliando, tutte le F40 da gara con la sigla LM mentre quella sigla è stata usata solo per le prime vetture quasi come fosse una sigla di progetto.

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