DTM: RED BULL SCEGLIE LA FERRARI 488 GT3 EVO. SCOPRIAMO PILOTI E LIVREE.

Come previsto Red Bull sceglie il Cavallino modenese per il proprio ritorno nel DTM. Il colosso austriaco avrà due 488 GT3 Evo gestite da AF Corse e schiererà due livree diverse:

la classica livrea Red Bull sarà riservato al giovane asso Liam Lawson, pilota di cui si dice un gran bene mentre la seconda 488 mostrerà la livrea Alpha Tauri (brand di abbigliamento di Red Bull) già vista in Formula 1 e verrà pilotata dall’ex F1 Albon insieme Cassidy. Perchè due piloti?

Albon disputerà il DTM quando non avrà impegni in F1 come pilota collaudatore, quando impegnato con Red Bull Racing il suo posto verrà preso da Nick Cassidy che attualmente corre in Formula E.

Il DTM, lo scrivo per chi non lo sapesse, da quest’anno correrà con vetture di classe GT3.

Marco Meli

FERRARI 458 SPECIALE: LE FOTO LIVE, DELL’ULTIMO V8 ASPIRATO!

La 458 Speciale del 2013, versione più potente e raffinata della 458 introdotta nel 2011, è una tra le Ferrari moderne più apprezzate e ricercate dai collezionisti, perchè? Perchè porta in dote, dietro al sedile del pilota, l’ultimo V8 aspirato di Maranello. Infatti la 488 che sostituirà la fortunata 458 è dotata di un V8 biturbo, più prestazionale da un lato, meno emozionante dall’altro.

Erede della 430 Scuderia la 458 Speciale rispetto ala 458 “base” vantava non solo un motore più potente (ben 605 cavalli contro 570) ma anche una aerodinamica raffinatissima dotata di soluzioni che poi vedremo sulla 488. In primis le tre uscite di scarico centrali vengono sostituite da due uscite ben separate per permettere agli ingegneri di disegnare un estrattore più ampio e efficiente. Questa soluzione deriva direttamente dalla 458 GTE che partecipa, con successo, al mondiale endurance WEC e che vincerà la 24 Ore di Le Mans nel 2012 e 2014. Cambia anche il frontale, sempre per esigenze aerodinamiche, così come cambiano i side laterali e cambia, anche se non si vede, il fondo piatto per accelerare i flussi in uscita verso il nuovo estrattore.

Gli interni, ben visibili in foto, sono essenziali, quasi spartani. Il carbonio è usato sia per ridurre i pesi, sia per aumentare l’impatto visivo e trasmettere la sensazione di purezza. All’interno della 458 Speciale, così come all’interno sella sua erede 488 Pista, non c’è nulla in più del necessario per guidare. Notare la fessura della chiave sul piantone di sterzo e i comandi del climatizzatore, sembrano provenire da un altra epoca. Consideriamo infatti che Ferrari ha profondamente rinnovato gli interni solo a partire dalla SF90 Stradale e dalla Roma pur rimanendo, concettualmente parlando, minimaliste.

Più emozionante della serie 488 / F8? Si! Come detto non tanto per via delle sue prestazioni, quanto per il sound assordante del V8 aspirato che rendeva impossibile ogni tipo di conversazione dentro l’abitacolo (e questo in certi casi è solo un bene…) e che emozionava forse anche più della velocità della vettura (un concetto che gli amanti delle vetture elettriche da 1.000 cavalli non capiranno mai…Poverini).

Ho avuto modo di veder correre la 458 Italia GTE a Spa in una gara del mondiale WEC e vi posso assicurare che il sound era così penetrante da darti quasi “fastidio” se vedevi passare la vettura sotto la tribuna coperta. Un suono superato solo, per intensità, da quello della Porsche 911 RSR GTE. In quest’ultimo caso roba da farti scoppiare i timpani e no…Non lo dico per dire! Alcuni esemplari della 458 Italia GT3 corrono ancora in speciali classi, ed è sempre uno spettacolo vederli e…Ascoltarli.

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Marco Meli

TEST FERRARI ROMA: FERRARI RITORNA ALLE SUE (VERE) ORIGINI!

Secondo alcuni (poco colti) appassionati la nuova Roma non è una vera Ferrari, troppo diversa dalle ultime bellissime realizzazioni come la 812 e la 488, poco aggressiva, poco marcata nelle linee. In realtà è proprio vero il contrario, con la Roma la Casa di Maranello ritrova il design che l’ha resa famosa e ambita in tutto il mondo, il design pulito e lineare che caratterizzava le mitiche 250 prima e 275 dopo che tanto hanno venduto e che tantissimo hanno vinto sui circuiti di tutto il mondo. Ovviamente il gruppo guidato da Manzoni non poteva creare una replica della serie 250, doveva reinterpretare in chiave moderna quelle linee che hanno avuto la loro massima espressione nell’ambitissima GTO e nella ancora più bella (ma meno conosciuta) 275 GTB/C. Manzoni ha optato per linee pulite e morbide, alternate a tratti modernissimi come i proiettori anteriori e il riuscitissimo posteriore che integra, a fil di profilo, i fanali posteriori che sembrano disegnati a matita su carta da disegno!

Una neo classic car quindi? Si. Assolutamente. Perchè se da un lato le linee sono pulite e morbide, dall’altro troviamo un estrattore posterioe perfettamente integrato nella linea che ingloba i 4 finali di scarico (2 per lato) e nella parte anteriore sotto il profilatissimo muso uno scalino di derivazione racing che ha una doppia funzione: aerodinamica e estetica dato che “solleva” il muso e lo slancia verso l’orizzonte alla vista e ha il compito di “tenerlo” a terra alle alte velocità. Il tutto, come tradizione Ferrari, ben integrato e mai forzato a livello di design come i dettami di Enzo Ferrari consigliavano, anzi imponevano.

Una vettura, la Roma, che sarebbe piaciuta tantissimo al Drake dato che il motore è anteriore (lui che accettò sollevando tantissime critiche il motore “dietro” il guidatore) e non ci sono ali e alette sparse qui e li (lui che giudicava l’aerodinamica il trucco per chi non sapeva costruire potenti…Accusando neppure in modo velato gli inglesi con i loro “trucchetti”). La Roma rompe con il design sempre più estremo degli ultimi anni, estremizzazione che era partita dalla 812, una vettura estrema in tutto, nelle linee, nel motore V12 6.5 aspirato da 800 cavalli, nelle sensazioni di guida ed era proseguito con la 488 GTB e con la versione “road & track” 488 Pista che vanta soluzioni aerodinamiche prese a prestito dalla 488 GTE. Già con la F8 Tributo si erano addolcite (ma di poco) le linee, con la Roma le linee vengono totalmente ridisegnate per tornare, come detto, al passato e alle idee di Enzo Ferrari. La Roma, se vogliamo, deriva per alcuni tratti dalla serie “Monza”. Infatti le barchette SP1 e SP2, seppure in serie limitata, avevano riportato la Ferrari indietro nel tempo. Quindi, possiamo affermare che Monza SP1, Monza SP2 e Roma stanno disegnando le Ferrari del futuro, almeno per quanto riguarda le vetture dotate di motore anteriore.

Se da un lato quindi l’ultimo V8 di Maranello all’esterno si rifà al passato, all’interno ha una visione del futuro molto molto nitida: linee pulite, marcate e tanta elettronica al servizio del guidatore e del passeggero. La strumentazione è del tutto virtuale, chiara e molto leggibile oltre che configurabile a seconda delle esigenze. Il tablet centrale è esattamente dove deve essere e si raggiunge senza sforzi, contorsionismi e senza distrarsi alla guida e volendo anche il passeggero può avere davanti a se un piccolo dashboard (optional) perfettamente integrato con la linea.

Discorso diverso per il volante che, come tradizione Ferrari, contiene un numero esagerato di pulsanti oltre al manettino che permette di scegliere i drive mode. In questo caso bisogna “adattarsi” al fatto che per mettere la freccia a sinistra dobbiamo premere un pulsante sulla parte alta a sinistra del volante e se vogliamo mettere la freccia a destra dobbiamo premere un pulsate sulla parte alta del volante a…Destra! Se vogliamo regolare la velocità del tergicristallo dobbiamo cercare una piccola rotella nella parte bassa del volante accanto al manettino e se vogliamo pulire il vetro tramite getto dobbiamo premere (si!) un pulsante specifico…

E questo è nulla dato che per uscire dalla vettura non vi è nessuna maniglia, dobbiamo premere un pulsate sulla portiera! Se tutto questo vi sembra strano sappiate che il pulsate di avviamento, posto sulla razza centrale del volante, è di tipo soft touch, basta premerlo con delicatezza, quasi sfiorarlo per avviare il V8 biturbo posto davanti a noi! E l’avviamento, credetemi, è tanto coreografico quanto appagante alla vista e all’udito. Sembra di essere a bordo di un astronave! Siamo avanti anni luce rispetto alla 812 per esempio e a dire il vero siamo avanti luce rispetto a tutta la produzione che fa della tecnologia il suo Marchio di fabbrica (Tesla in primis).

Quando avviamo il propulsore old school (un bel V8 di 90° con una turbina per bancata e niente roba elettrica simil ecologica, quello che esce dagli scarichi è solo riscaldamento globale e suono), il suo possente ruggito ci ricorda che siamo dentro una Ferrari (come giusto che sia!) e che abbiamo a disposizione 620 cavalli modenesi! E quando si parla di V8, Maranello, cavalli e trazione posteriore…Luci, lucine, pulsanti e pulsantini si mettono da parte quando è ora di premere il pedale del gas.

La posizione di guida è da vera gran turismo sportiva e mi ha ricordato moltissimo quella della più volte già citata 812 (il reale riferimento tra le super GT): si è dentro la vettura, in basso, ma comodi. Certo, lo specifico, non dobbiamo paragonare la posizione di guida della Roma a una vettura “normale” perchè sarà giocoforza più scomoda dato che siamo al cospetto di una vettura sportiva che deve garantire al conducente feedback continui e il più precisi possibili. Inoltre le infinite possibilità di regolazioni della seduta e i vari sedili (dai più comfort a quelli più sportivi) che possiamo scegliere durante la configurazione della creatura di Maranello variano notevolmente l’esperienza di guida. La prima volta che sono salito sulla Roma ho trovato un sedile sin troppo “largo” e la prima impressione non è stata positiva, al contrario nel test drive che vi sto descrivendo ho trovato un sedile adattissimo al mio tipo di guida. Il mio consiglio è, prima di procedere all’acquisto, di provare staticamente vari sedili perchè una seduta sbagliata è davvero in grado di rovinarvi la guida.

La pedaliera è piuttosto centrale ed è ideale se, come me, frenate con il piede sinistro. Il pedale del freno garantisce un feeling eccellente (siamo a livelli del comando brake-by-wire della Giulia Quadrifoglio, quindi all’eccellenza) e vi permette di “giocare” variando la pressione del piede per “guidare” anche con il freno oltre che con volante e pedale del gas. Il feeling è immediato.

Tanti automobilisti, anche quelli che si considerano più esperti, fanno l’errore di considerare il pedale del freno come solamente uno strumento per…Frenare. Nulla di più sbagliato. Il pedale del freno, se usato con delicatezza e precisione, aiuta in ogni fase della guida. Come ad esempio direzionare l’avantreno nella fase di ingresso curva quando si “gioca” con il gas e il volante e tenere la vettura nella sua linea ideale mentre percorriamo una curva con il gas premuto. Quanto è più sensibile e preciso il pedale del freno, tanto sarà più precisa la nostra guida a patto, in questo caso specifico, di sapere usare tutti e due piedi insieme.

Impugno il volante e lo trovo perfetto sia a livello di dimensioni (medio piccolo), sia a livello di presa con la parte bassa tagliata per aiutare l’ingresso e l’uscita dalla vettura. Non che questa fase sia complicata, anzi! E’ più difficile entrare e uscire dalla Giulia Quadrifoglio con i sedili Sparco in posizione bassa in realtà e per rimanere a Maranello è decisamente più difficile entrare e uscire dalla SF90 Stradale che avevo provato staticamente appena qualche giorno prima.

Più conosci la Roma, più la apprezzi: la sua parola d’ordine è equilibrio. E’ sportiva ma non scomoda. E’ bella, ma non stravagante (stile Lamborghini per intenderci…).

Una volta inserita la prima tramite la paddle di destra e mossi i primi metri hai subito una stranissima sensazione:

ti sembra di aver sempre guidato questa vettura tanto è friendly, razionale e immediata. E’ chiaramente un prolungamento del tuo corpo e lo si avverte subito. Avete mai provato una Giulia, anche una “normale”? Ecco la sensazione è di poterla guidare con il pensiero e quando un auto ti da sin da subito queste sensazione, la fiducia è immediata. La stessa fiducia mai arrivata con la feroce 812 che anche a livello di precisione di guida sembra indietro 20 anni.

Lo sterzo è preciso con un raggio ridotto, a tutto vantaggio della guida che risulta immediata, si passa da una curva all’altra anche a velocità sostenute senza difficoltà e, detto in tutta sincerità, bisogna guardare il tachimetro per rendersi conto della velocità perchè da dentro il tempo “rallenta” e sembra di andar piano (caratteristica comune a tutte le vetture sportive “vere”).

Attenzione! Stiamo guidando una vettura che il motore anteriore, un grosso V8 biturbo lo specifico di nuovo, quindi serve una guida precisa, cerebrale. E’ una sport GT, non una sport car con motore centrale va guidata con dolcezza e linee pulite quindi. Se la rispettate, lei rispetterà voi. Se l’amate, lei vi amerà. Se la forzate negli ingressi, magari tardivi lei proverà a lanciarvi contro un palo. E’ una Signora all’antica la Roma, di sani principi morali…Per fare certe cose esiste la 488 Pista!

Il tratto scelto per il test si arrampica sopra le colline di Maranello ed è caratterizzato da decine e decine di curve e un paio di passaggi (stretti) dentro i sonnacchiosi paesini della provincia modenese, sonnacchiosi e…Avvolti in una nebbia maledetta che avvolge anche la mia Roma, a questo punto non si tratta di guidare, si tratta di sopravvivere! Infatti a tratti non si vede davvero un cazzo! All’interno dei fitti banchi di nebbia, come non bastasse, schivo dei ciclisti che cercano una morte davvero gloriosa: centrati da una Roma a Maranello in collina! Sembra di essere in mezzo alla Coppa Cobram di fantozziana memoria, prego di non finire dentro la Locanda come Filini perchè mi riuscirebbe difficile spiegare ai ragazzi di Ferrari certe cose!

Tra un banco di nebbia e l’altro si guida e anche bene. La Roma di natura non aggredisce le curve, piuttosto le carezza dolcemente e quando si prova a forzare si avverte un pochino di rollio! Eresia! Una Ferrari che soffre di rollio? In realtà causa anche l’asfalto umido, a tratti bagnato, ho dovuto inserire la mappa “wet” (bagnato), una parola interessante solo se siete in compagnia di una donna, se siete su una Ferrari è sinonimo di reazioni “lente” e molto compassate.

Siamo lontanissimi dal mio primo test su strada della 812 quando chiesi al tester/collaudatore Ferrari se potevo darci dentro e lui mi rispose: “la patente e tua…” (io lo presi come un “fai quello che vuoi”, poi non so…).

Ma dato che le condizioni sono queste c’è poco da fare e odio lamentarmi quindi penso a guidare. In auto con me, in qualità di driver, Alessandro Altoè della leggendaria famiglia di piloti Altoè (corrono e con ottimi risultati in tante classi, sono proprietari del circuito di Adria). Alessandro è una compagnia piacevolissima e finiamo con il parlare di auto e corse mentre schiviamo ciclisti immersi nella nebbia guidando una Roma color grigio chiaro che li in mezzo è visibile come un gatto nero di notte mentre dorme sopra una coperta nera. Assolutamente surreale.

Finalmente la nebbia inizia a diradarsi e l’asfalto man mano che scendiamo di “quota” è sempre più asciutto, purtroppo aumenta anche il traffico di gente che cerca di godersi un sabato in santa pace provando, almeno per un momento, di dimenticare Covid e Coviddi anche perchè tra qualche ora l’Emilia Romagna verrà colorata di arancione e questo porterà al divieto di spostarsi tra un Comune e l’altro.

Le vetture davanti a me sono in realtà poche e molto lente, ma superarle comporterebbe un rischio per me, la vettura e non ultimo Alessandro Altoè che è totalmente in balia delle mie scelte. Opto per la scelta saggia: non supero nessuno, riporto la Roma tutta intera, salvo la vita di Alessandro! Il piano funziona e ormai mi arrendo al fatto di aver eseguito un test a metà, ma sono contento lo stesso. Ecco, il piano funziona sino a quando una Ferrari Roma nera, anche lei in test drive, mi raggiunge approfittando del traffico davanti a me…A quel punto il mio orgoglio nota che non sto premendo “a dovere” il pedale del gas e inizia a offendermi…premo la paddle di sinistra, tolgo un rapporto, do gas e supero le vettura davanti a noi approfittando di un tratto dritto e ben visibile. Tutto fatto! No. La Roma nera torna a farsi sotto solo perchè il traffico aumenta di nuovo e dato che siamo quasi alla fine del percorso decido di provare a spingere nei limiti delle condizioni dell’asfalto: davanti a me un bel tratto guidato molto stretto che affronto con precisione chirurgica, un tratto che ricorda molto da vicino la parte centrale del primo tratto della Futa partendo da Pianoro verso il Passo della Raticosa: un costante destra/sinistra nel quale la vettura, come una pallina dentro un flipper, viene sbattuta a destra e a sinistra. In questo tipo di guidato tanto più è preciso l’avantreno, tanto sarà più facile affrontarlo a velocità elevata, in caso contrario si perderà la linea dopo 2-3 curve a causa del rollio, della mancanza di grip, per il pessimo lavoro direzionale di sospensioni e sterzo e si finirà con il lottare contro la macchina usando il pedale del freno per farla stare dentro la giusta linea, inutile dirlo: la Roma non ha fatto una piega anche con le sospensioni “morbide” della strategia wet.

A mio modo di vedere inserendo la mappa Sport o meglio ancora la Race (se le condizioni lo permettono) a livello di precisione di avantreno se non siamo a livello della Giulia Quadrifoglio, ci manca davvero poco e probabilmente con delle gomme più “track” come le Pirelli Trofeo R siamo li. Siamo li, ok…Ma siamo lontani da Porsche 911 GT3 e 488 Pista.

La Roma parte da 200.000 euro, una cifra elevata in senso assoluto ma che diventa “ragionevole” se pensiamo al fatto che possiamo usare la vettura tutti i giorni per andare a lavoro, possiamo usarla per andare in vacanza (il portabagagli non è affatto piccolo come si penserebbe), possiamo usarla in un bel tratto guidato di montagna e a patto di non esagerare, se ben gommata, possiamo usarla anche in pista. Una vera vettura “totale” che non passa inosservata (bellissima nel rosso corsa pastello e nel rosso mugello) ma che non attira “per forza” gli sguardi come farebbe una 488 o una Lamborghini Huracan.

Il prezzo di un oggetto deve sempre essere messo in relazione al suo reale utilizzo a mio modo di vedere e non deve mai essere un considerato come metro di giudizio assoluto. Le prime Ferrari a motore V12 anteriore erano belle da osservare ma sopra ogni cosa, erano belle da guidare e da usare. Ecco la Roma, secondo me, ritorna a quel tempo e per quando mi riguarda centra in pieno il target. Un successo? lo diranno i numeri di vendita: attualmente i tempi di consegna sono di 12-14 mesi.

Pregi:

il motore V8 biturbo 3.9 90 gradi spinge forte ma allo stesso tempo è silenzioso dentro l’abitacolo. Ideale per i lunghi viaggi.

la linea classica senza tempo della Roma non la farà invecchiare mai!

la posizione di guida è sportiva ma comoda. Senti la vettura molto bene, senza “subire” le asperità della strada.

Marco Meli | Instagram marco_m_307

FERRARI 250 GTO: I TEST SULLA BOLOGNA-FIRENZE E L’INCIDENTE DI MAIRESSE.

Non tutti sanno che la carriera della bella, rara, desiderata e vincente Ferrari 250 GTO non è nata esattamente sotto i migliori auspici. Infatti il V12 modesene, destinato a essere costruito in soli 39 esemplari, soffriva a causa di un problema di progettazione di una certa instabilità durante i curvoni veloci.

La GTO fù messa a messa a punto dall’Ingegner Forghieri e dagli uomini dell’ufficio tecnico ed era, siamo nel 1961, un progetto strategicamente importante a fini dell’immagine e degli introiti commerciali dato che la berlinetta sarebbe andata a piloti e team privati dopo aver “sganciato” un sostanzioso assegno.

I primi test eseguiti a Monza a andarono benissimo con tempi sul giro subito interessanti con al volante l’asso Stirling Moss e così il progetto fù deliberato e quindi omologato il 1° Gennaio del 1962.

Durante un test su strada per saggiare la stabilità della GTO emergono i primi, incredibili, inaspettati problemi: la vettura nelle curve veloci in appoggio non è stabile, non è stabile per nulla. E’ addirittura pericolosa.

Ferrari usava spesso l’Autostrada Del Sole tra Bologna e Firenze per provare la stabilità delle proprie vetture, al tempo non vi erano limiti di velocità così i collaudatore modenesi spingevano a fondo il pedale dal gas.

Durante uno di questi test il pilota Ferrari Willy Mairesse ebbe un incidente proprio mentre era al volante della GTO. Il belga perse il controllo del retrotreno durante un curvone veloce, distrusse la vettura quasi del tutto ma portò a casa la pelle.

Si diede la colpa al piede pesante di Mairesse, ma secondo Forghieri il problema era tecnico e andava ricercato nel retrotreno.

Willy Mairesse

La 250 GTO torna a in pista a Monza per una sessione di test con Bandini, lo stesso “sopravissuto” Mairesse e Baghetti ma nessuno di questi riuscì ad avvicinare il tempo fatto segnare da Moss durante la prima uscita e a questo punto era chiaro che il talento di Stirling aveva coperto il problemi della GTO.

Forghieri e l’ufficio tecnico rivedono il ponte posteriore montando un parallelogramma di Watt ancorato alla scatola del differenziale. Altre modifiche non potevano essere apportate dato che il ponte posteriore era stato omologato, non vi erano elementi che si potevano togliere, aggiungere si, togliere no.

La GTO modificata torna in pista, sempre a Monza, e questa volta Bandini scende sotto il tempo di Moss. La vettura è promossa e pronta per i clienti e menomale! Al test finale era infatti presente Enzo Ferrari…

Articolo scritto da Marco Meli

FERRARI SF90 STRADALE: IL FUTURO HA INIZIO!

Appena nata ha fatto innamorare tutti, la Ferrari SF90 Stradale, rappresenta la massima sintesi del trasferimento di tecnologie dalle corse alla strada.

La SF90 Stradale inaugura una nuova era del Cavallino, quella dell’elettrificazione. La sportiva è infatti il primo modello di serie di Maranello a montare un propulsore ibrido plug-in, una soluzione che le ha permesso di farla diventare la Ferrari stradale più potente della storia. Tutto ciò è stato reso possibile grazie all’adozione di tre motori elettrici: uno è integrato nel cambio, mentre altri due azionano in maniera indipendente le ruote anteriori.

La novità più¹ importante riguarda¨ tutto il sistema propulsivo, i tecnici di Maranello non solo hanno sviluppato un nuovo sistema ibrido, ma hanno anche aggiornato il V8 biturbo da 4.0L, incrementando l’alesaggio, migliorando la fluidodinamica interna, adottando un sistema ad iniezione diretta ad altissima pressione e infine collocando più¹ in basso i due turbocompressori dotati di nuove valvole westgate a controllo elettronico. Queste modifiche hanno permesso all’otto cilindri di raggiungere una potenza massima di 780 CV e 800Nm di coppia. Ben 60 cavalli in più della giù incredibile F8 Tributo.

Il V8 si abbina ad un cambio a doppia frizione ad 8 rapporti, retromarcia esclusa, quella è affidata ai propulsori elettrici. MGUK, il motogeneratore elettrico utilizzato sulle monoposto di formula 1, questo elemento da solo fornisce 160 CV. Altri 60 sono erogati da altre due unità elettriche collocate sull’asse anteriore dove è presente il sistema Rac-e (Regolatore Assetto Curva Elettronico), capace di azionare indipendentemente le ruote anteriori estendendo così il concetto del Torque Vectoring. Con questa sofisticata architettura, gli ingegneri sono riusciti a renderla una vettura in grado di funzionare anche in modalità 4×4. Il cervellone elettronico della vettura si chiama eSCC, ed è un sistema di controllo per la regolazione e distribuzione dellâ enorme coppia motrice, quest’ ultimo capace anche di gestire il recupero della energia in fase di frenata, indirizzando la coppia frenante tra impianto idraulico e motori elettrici. I tre propulsori elettrici sviluppano complessivamente 220 CV portando così la potenza massima a 1000 CV, più o meno gli stessi della SF90 di F1, con una differenza sostanziale: quest’ultima pesa 734 Kg, la GT 1570.

Per tenere a bada il peso, sono 270 i Kg aggiunti derivanti dal solo sistema ibrido, ed assicurarne una distribuzione ottimale, telaio e scocca della SF90 Stradale sono completamente nuovi e fanno largo uso di leghe di alluminio e fibra di carbonio, usata per costruire la paratia tra cabina e motore. Anche l’aerodinamica è stata studiata in maniera specifica: oltre alle prestazioni hanno dovuto tener conto delle esigenze di raffreddamento delle componenti ibride che raggiungevano temperature altissime quando messe sotto sforzo. I risultati sono sorprendenti, a 250 Km/h la SF90 Stradale genera 390 Kg di carico aerodinamico. Fra gli elementi più innovativi nella parte posteriore c’un cuneo mobile allineato ad un altro elemento fisso all’estremità della copertura del V8. Quando serve maggiore carico l’elemento mobile si abbassa grazie a due attuatori elettrici per cambiare la configurazione aerodinamica della coda e ottenere così maggior downforce. Nella parte anteriore troviamo invece un generatore di vortici, lo stesso introdotto per la prima volta sulla 488 Pista.

Ma come può il “pilota” sfruttare tutta questa tecnologia?

Semplice agendo sull’ e-Manettino si possono selezionare diverse modalità di guida: la modalità Qualify, pensata per le massime prestazioni e le modalità Hybrid e Performance, con gestione automatica dell’interazione tra il motore termico e le unità elettriche. Per la guida a zero emissioni è presente la modalità E-drive. Con quest’ultima, grazie ad una batteria da 7,9 kWh, è possibile percorre 25 Km raggiungendo la velocità massima di 135 Km/h senza dover accendere il V8. Anche quest’ultimo è un valore molto interessante e superiore a certe vetture considerate “plug-in” ma che in realtà funzionano per il 90% del tempo sfruttando il propulsore termico.

Davide Coppola.

FERRARI F8 TRIBUTO SPIDER: ECCOLA!

Come tradizione Ferrari declina in chiave spider il proprio V8 centrale e dalla F8 Tributo nasce la bella (come sempre!) versione senza tetto chiamata F8 Tributo Spider. La base meccanica non cambia ed è la stessa, eccellente, ereditata dalla 488 GTB con gli aggiornamenti aerodinamici e di motori arrivati con la 488 Pista come il V8 3.9 biturbo da 720cv e la presa S-Duct sul frontale (anche se meno estrema rispetto alla Pista). Il peso rispetto rispetto alla versione coupè sale di circa 20kg a causa della presenza dei meccanismi per aprire e chiudere il tetto che sparisce in 14 secondi, anche con la vettura in movimento sino a 45km/k.

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FERRARI: AVANTI CON IL V12. NO ALLA SPORTIVA ELETTRICA.

Il Cavallino ha parlato. Avanti con il motore V12 ancora per molti anni avvenire e nessun interesse a realizzare una sportiva puramente elettrica. Motivo?

Le attuali tecnologie non permettono la creazione di una sportiva “vera” quindi leggera e con prestazioni motoristiche al top dotata di autonomia e tempi di ricarica paragonabili a quelli dei motori endotermici.

Per Ferrari non ha senso creare una sportiva se poi bisogna limitare, per esempio, la velocità massima per risparmiare la batteria, va contro la stessa filosofia di Ferrari che cerca la prestazione pura emozionando il cliente. Sono parole del CTO di Maranello.

Alla vigilia del lancio della elettrica Taycan Porsche è sulla stessa linea sottolineando come al momento la tecnologia non permetta la creazioni di vetture sportive ad alte prestazioni in linea con la filosofia del marchio…

Per fortuna ascolteremo ancora a lungo il V12 di Maranello e il 6 cilindri boxer tedesco…

IN VENDITA UNA RARISSIMA FERRARI F40 GTE LIVREA PILOT. PREZZO? ALTO!

La Casa d’aste RM Sotheby’s metterà all’asta a Parigi il prossimo Febbraio una rarissima Ferrari F40 GTE in livrea Pilot (team Aldix Pilot), si tratta della vettura che ha colto il 12°posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans del 1995.

Prezzo? La vettura sarà battuta ad un valore compreso tra i 4.5 e i 5.5 milioni di euro ma essendo una Ferrari da corsa le quotazioni potrebbero salire.

Si tratta infatti di una tra le vetture più rare al mondo e per questo ambite. Più che i risultati in gara ad attirare è la sua storia.

La F40 GTE è la versione evoluta della F40 LM, vettura “creata” da Michelotto partendo dalla ottima base della F40 stradale.

La Storia.

La F40 LM (Le Mans) vede la luce nel 1989 grazie al genio e all’impegno delle Officine Michelotto che partendo dalla F40 stradale creano un ottima vettura da corsa. In seguito la vettura perde il nome “LM” a favore di un più generico “Competizione” (8 esemplari costruiti tra il 1989 e il 1994).

Nel 1994 arriva la F40 GTE che viene prodotta sino al 1996. La vettura vantava 660 cavalli (limitati) ed una velocità di punta di 370km/h grazie ad un ottimo allungo del motore e doti aerodinamiche eccellenti (già manifestare sulla vettura di serie).

La F40 GTE si dimostra una vettura tanto veloce quanto fragile ed ha una vita agonistica breve e contrastata: vince le gare sprint ma perde le gare endurance.

Secondo RM Sotheby’s questa vettura è stata costruita come prototipo nel 1987 e convertita in LM nel 1992 per poi essere aggiornata come GTE per tentare l’assalto alla 24 Ore di Le Mans del 1995 dove fu iscritta con il nome di F40 LM nella classe LMGT1 (12°posto assoluto).

Da notare che alcuni chiamano, sbagliando, tutte le F40 da gara con la sigla LM mentre quella sigla è stata usata solo per le prime vetture quasi come fosse una sigla di progetto.

FERRARI F50 GT: COSTRUITA IN 3 ESEMPLARI PER…NON CORRERE.

Anno 1996. Non sono in tanti a conoscere la storia e il destino della Ferrari F50 GT, versione racing della F50. Maranello decise di declinare in chiave corsaiola la supercar F50 per competere contro la McLaren F1 GTR nell’allora combattutissima classe GT1.

Il V12 4.7 preparato erogava la bellezza di 750 cavalli urlando a 10.500 giri ed era posizionato in posizione centrale-posteriore con cambio sequenziale a 6 rapporti.

La F50 GT è stato il primo progetto di un allora giovanissimo Aldo Costa arrivato in Ferrari nel 1995 dopo la lunga esperienza in Minardi iniziata nel 1988.

Al pari di F40 GTE e 333SP la preparazione della F50 fù affidata a Michelotto che la stravolse dal punto di vista aerodinamico per generare più carico e i risultati furono strabilianti: la vettura, seppur nella prima fase di sviluppo, girò a Fiorano più forte della 333SP, un prototipo decisamente più sviluppato e dotato di una bacheca di trofei, per lo più vittorie, da far invidia a tantissime vetture di Maranello, e non solo.

Il reparto corse del Cavallino stanziò i fondi per costruire 6 vetture ma il programma non fù completato. Perchè?

Perchè Ferrari decise di chiudere il progetto dopo che Porsche omologò una vettura, la 911 GT1 che era un vero e proprio “prototipo omologato”. Di fatto la 911 GT1 aggirava il regolamento facendo derivare la vettura omologata dal prototipo da gara (in tempi recenti questo stesso stratagemma è stato usato da Ford per la Ford GT arrivata dopo la controparte racing GT GTE).

Oggi la F50 GT, chiamata anche F50 GT1, è molto ricercata dai collezionisti per via della sua “non storia” e del ridotto numero di esemplari venduti, appena 2.

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FERRARI COSTRUIRA’ UNA GRAN TURISMO ELEGANTE ISPIRANDOSI ALLA 275 GTB!

Dopo aver presentato le bellissime ed elegantissime Monza SP1 e Monza SP2 su base 812 (quest’ultima è la rivisitazione della mitica Testarossa del 1957) Ferrari ha tutta l’intenzione di guardare al futuro ispirandosi al suo (elegante) passato.

Infatti ben presto arriverà una vettura gran turismo elegante e sportiva che si ispirerà, udite udite, alla 275 GTB del 1966 (Gran Turismo Berlinetta), una tra le vetture più belle ed eleganti di tutta la storia dell’automobilismo.

La nuova 275 GTB, il cui nome è ancora sconosciuto, c’è da scommetterci avrà un sontuoso 12 cilindri aspirato anteriore…in nome della purezza e con buona pace delle norme sulle emissioni che non tengono conto del romanticismo umano…

Questa scelta seguirà quella attuale di creare poche, costose e ricercatissime vetture per tenere alto il nome del brand di Maranello e assicurare un valore storico elevatissimo nel futuro.

Di fatto la Monza SP1 e Monza SP2 essendo state vendute in tutti gli esemplari disponibili sono già ricercati oggetti da collezione…E sono state presentate da poche ore!

Il Cavallino, che in futuro sarà elettrificato e declinato in chiave SUV, è quidi sempre più rampante!

Marco M TheRaceMode

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