FERRARI F50 GT: COSTRUITA IN 3 ESEMPLARI PER…NON CORRERE.

Anno 1996. Non sono in tanti a conoscere la storia e il destino della Ferrari F50 GT, versione racing della F50. Maranello decise di declinare in chiave corsaiola la supercar F50 per competere contro la McLaren F1 GTR nell’allora combattutissima classe GT1.

Il V12 4.7 preparato erogava la bellezza di 750 cavalli urlando a 10.500 giri ed era posizionato in posizione centrale-posteriore con cambio sequenziale a 6 rapporti.

La F50 GT è stato il primo progetto di un allora giovanissimo Aldo Costa arrivato in Ferrari nel 1995 dopo la lunga esperienza in Minardi iniziata nel 1988.

Al pari di F40 GTE e 333SP la preparazione della F50 fù affidata a Michelotto che la stravolse dal punto di vista aerodinamico per generare più carico e i risultati furono strabilianti: la vettura, seppur nella prima fase di sviluppo, girò a Fiorano più forte della 333SP, un prototipo decisamente più sviluppato e dotato di una bacheca di trofei, per lo più vittorie, da far invidia a tantissime vetture di Maranello, e non solo.

Il reparto corse del Cavallino stanziò i fondi per costruire 6 vetture ma il programma non fù completato. Perchè?

Perchè Ferrari decise di chiudere il progetto dopo che Porsche omologò una vettura, la 911 GT1 che era un vero e proprio “prototipo omologato”. Di fatto la 911 GT1 aggirava il regolamento facendo derivare la vettura omologata dal prototipo da gara (in tempi recenti questo stesso stratagemma è stato usato da Ford per la Ford GT arrivata dopo la controparte racing GT GTE).

Oggi la F50 GT, chiamata anche F50 GT1, è molto ricercata dai collezionisti per via della sua “non storia” e del ridotto numero di esemplari venduti, appena 2.

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FERRARI COSTRUIRA’ UNA GRAN TURISMO ELEGANTE ISPIRANDOSI ALLA 275 GTB!

Dopo aver presentato le bellissime ed elegantissime Monza SP1 e Monza SP2 su base 812 (quest’ultima è la rivisitazione della mitica Testarossa del 1957) Ferrari ha tutta l’intenzione di guardare al futuro ispirandosi al suo (elegante) passato.

Infatti ben presto arriverà una vettura gran turismo elegante e sportiva che si ispirerà, udite udite, alla 275 GTB del 1966 (Gran Turismo Berlinetta), una tra le vetture più belle ed eleganti di tutta la storia dell’automobilismo.

La nuova 275 GTB, il cui nome è ancora sconosciuto, c’è da scommetterci avrà un sontuoso 12 cilindri aspirato anteriore…in nome della purezza e con buona pace delle norme sulle emissioni che non tengono conto del romanticismo umano…

Questa scelta seguirà quella attuale di creare poche, costose e ricercatissime vetture per tenere alto il nome del brand di Maranello e assicurare un valore storico elevatissimo nel futuro.

Di fatto la Monza SP1 e Monza SP2 essendo state vendute in tutti gli esemplari disponibili sono già ricercati oggetti da collezione…E sono state presentate da poche ore!

Il Cavallino, che in futuro sarà elettrificato e declinato in chiave SUV, è quidi sempre più rampante!

Marco M TheRaceMode

FERRARI 275 GTB/C (1965): RARISSIMA E VINCENTE BELLEZZA MODENESE.

Forse anche più bella della 250 GTO la 275GTB/C ne è l’erede tecnica e spirituale. La C sta per Competizione e quando Ferrari “modifica” una vettura per le corse, statene certi, non sbaglia mai. E infatti la 275 oggetto di questa monografia ha vinto e tanto.

Nasce sulla base della 275 GTB (Gran Turismo Berlina) nel 1965 e, come detto, ha il difficile compito di sostituire la 250 GTO arrivata ormai alla fine della sua carriera agonistica.

Il motore V12 posizionato anteriormente ha una cubatura di 3.3 ed una cilindrata per singolo cilindro di 275cc (da qui il nome della vettura). Nella versione di serie troviamo 3 carburatori e una potenza di 280 cavalli mentre nella versione Competizione troviamo 6 carburatori e una potenza di 350 cavalli (siamo oltre i 100 cavalli/litro nel 1965 con un motore aspirato, un valore molto molto interessante).

Le modifiche, ovviamente, non riguardano solo il motore. La GTB/C rispetto alla 275 stradale aveva parafanghi allargati per ospitare ruote dalla sezione maggiorata, finestrini in leggero plexiglass in luogo del pesante e pericolo vetro, ruote da 15 pollici, branchie anche nella zona dei parafanghi posteriori e un rapporto di compressione di 9.8:1 in luogo del 9.2:1 della versione “normale”. Il telaio in tubi si presentava alleggerito grazie alla presenza di tubi dalla sezione differente, tuttavia i valori di rigidità torsionale aumentavano come corretto che sia in una vettura da corsa.

La 275 GTB\C, costruita in soli 4 esemplari, ha vinto per ben 3 volte la 24 Ore di Le Mans dal 1965 al 1967. Ha vinto la 24 Ore di Daytona e varie 1000km (Monza, Spa, Nurburgring).

Oggi è una vettura tanto rara quanto ricercata dai collezionisti di tutto il mondo senza arrivare ai valori record della 250 GTO che potrebbe toccare i 70 milioni di dollari.

Una 275GTB “normale” oggi vale tra i 2.400.000 e i 2.800.000 di dollari.

Molto interessante la prestazione sullo scatto 0-100km/h che veniva coperto in poco più di 6 secondi (un valore interessante anche oggi). Questo grazie al ridotto peso vettura, un cambio a 5 rapporti molto efficiente e una frizione robusta e molto precisa nello stacco.

di Marco M TheRaceMode

 

LE MANS 2018: FERRARI PRESENTA L’ESCLUSIVA 488 PISTA “PILOTI FERRARI” DEDICATA AL WEC.

In occasione della 86esima edizione della 24 Ore di Le Mans Ferrari ha tolto i veli alla esclusiva 488 Pista Piloti Ferrari dedicata ai piloti impegnati proprio nel WEC al volante della 488 GTE (versione racing della 488 GTB).

La 488 Pista Piloti Ferrari è un opera del programma Tailor Made ed è caratterizzata dal tricolore lungo la vettura ed all’interno dei sedili, di fatto stiamo parlando di una versione ultra speciale di una vettura che è già la versione speciale (e più potente) della 488 GTB.

Sarà acquistabile solo ed esclusivamente tramite il programma di Customer Racing del Cavallino Rampante.

TEST: FERRARI 812 SUPERFAST CONTRO ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO!

Ferrari 812 SuperFast e Giulia Quadrifoglio, auto concepite per essere al top nelle rispettive categorie che, almeno sulla carta, non hanno nulla in comune con la 812 (in teoria) superiore! Ma è davvero così? La 812 è così superiore alla super berlina di Alfa Romeo nata, come la 812, a Modena e motorizzata Ferrari V6 2.9? La risposta non è così scontata.

Partiamo da una doverosa premessa: la Giulia Quadrifoglio la possiedo a la guido tutti i giorni (5.000km in due mesi) mentre ho guidato la 812 in strada per 35 minuti quindi il mio paragone si baserà su sensazioni prettamente personali che, giocoforza, non potranno essere dettagliate come avrei voluto.

Diamo i numeri:

La Giulia Quadrifoglio nella configurazione da me posseduta costa 92.000 euro contro gli oltre 300.000 della 812 che ho provato. 2-3 mesi di attesa per una Quadrifoglio contro i 2 anni di attesa per avere una SuperFast. 510 cavalli contro 800. Un poderoso V12 6.5 aspirato contro un V6 2.9 biturbo di ultimissima generazione e parente stretto dei motori usati su Ferrari California T e Ferrari 488 GTB. Cambio doppia frizione a 7 rapporti per il Cavallino Rampante. Cambio ZF 8 rapporti per il biscione milanese. 2 posti contro 4. Un ampio bagagliaio contro un vano adatto ad ospitare il necessario per il week end. Basterebbe questa breve descrizione per chiudere il post e invece il bello inizia quando superi i numeri e ti metti al volante per scoprire che la posizione di guida è quasi identica nonostante le vetture, viste da fuori, siano gli estremi di due opposti.

Anzi, a dirla tutta, la 812 è persino più comoda della Giulia Quadrifoglio dotata di sedili Sparco in carbonio (optional). Più comoda si, ma la posizione di guida è tremendamente simile con le mani che automaticamente vanno sul volante e lo sguardo che si divide tra strada e dashboard come deve essere su una sportiva di razza. La pedaliera, centrale in tutte e due le vetture, ti permette di frenare con il piede sinistro, le paddle sono fisse al piantone di sterzo e sono simili per fattezze (più pratiche e sportive quelle della Giulia a dire il vero perchè più estese nella parte bassa). I comandi sono pochi, al contrario il carbonio è tanto. I pulsanti presenti sono facili da raggiungere con il semplice movimento del braccio destro (anche questo è un dettaglio prelevato dalle auto da corsa di categoria GT). Siamo lontani anni luce per concetto da certe vetture tedesche dotate di luci e lucine per nascondere le proprie mancanze (non me ne vogliano i costruttori teutonici ma certe loro vetture sono tablet appesi ad alberi di Natale con le ruote dove il proprietario è semplicemente un passeggero e personalmente trovo questa cosa assurda, non posso pagare per poi non godere pienamente di ciò che acquisto…).

Il pulsante di avviamento, rosso, è sul volante in tutte e due le autovetture e una volta premuto il cielo si divide: motore biturbo con tanta coppia in basso ma scarso allungo nella zona altissima del contagiri oppure il V12 aspirato che grazie alla cubatura spinge sin dal basso sino a regimi non conosciuti ai turbo? Scelta difficile da fare…Essendo di base un motociclista, quindi amante dei motori aspirati, opto per il V12 Ferrari anche se il V6 di Alfa Romeo che conosco molto bene è davvero divertente e dotato di una fortissima personalità “italiana”. I due motori sono tanto diversi a livello di sensazione e sound da essere non paragonabili quanto piacevoli ed incredibilmente veloci.

Il motore V12 spinge così tanto da far sembrare la Quadrifoglio una utilitaria appena sportiva…Non solo spinge ma è anche prontissimo e reattivo (salvo essere leggermente pigro nella zona bassa del contagiri, li dove al contrario il V6 Alfa lavora molto bene, merito della turbina). Il sound della 812 è il suono della potenza di Dio (non riesco a trovare altre parole per descriverlo), il sound della Quadrifoglio è sguaiato, volgare, aperto…Come quello di una racecar, non certo di una berlina (una delle tante, bellissime, contraddizioni di questa favolosa vettura destinata a scrivere un capitolo della storia dell’automobilismo).

Il cambio è diverso per meccanica e posizionamento ma simile per strategie e immediatezza di risposta. Nella 812 la scatola del cambio è posteriore mentre nella Quadrifoglio è anteriore e entra fisicamente dentro l’abitacolo (generando un calore costante simile a quello che si genera dentro le vetture da corsa, ma in questo caso ne avrei fatto volentieri a meno…Infatti gli ingranaggi sempre in presa della ZF, seppur raffreddati da ben 8 litri di olio generano un calore non piacevolissimo nella guida sportiva). Nella 812 il problema “caldo” grazie alla posizione del cambio al posteriore non esiste. Dicevo, sono simili per strategie. In entrambi i casi la N (folle) si inserisce premendo le paddle upshift e downshift in simultanea e per inserire la prima si preme la paddle di upshift, la retromarcia si inserisce tramite joystick nella Giulia, tramite pulsante nella 812. Sinceramente amici lettori? Avrei preferito i pulsanti anche nella Giulia, una scelta più “italiana” e più personale. Il cambio in tutte e due le vetture è rapido e cattivo, ti fa sentire la spinta senza generare fastidiosi colpi di frusta al collo. A livello di sound vale il discorso fatto per il motore: i motori aspirati sono più armonici, al contrario i motori turbo spinti generano tutta una serie di suoni non certo eleganti, diciamo “necessari”.

Una volta inserita la R (retromarcia) si attiva la telecamera posteriore che è sostanzialmente identica, la visione è buona anche se lo schermo è ridotto nelle dimensioni nella 812, decisamente più facile da usare quella della Giulia che giudico anche superiore per nitidezza.

Comandi di gas e freno. Non me ne vogliano i tecnici Ferrari ma qui la Giulia surclassa la 812. Il comando freno brake-by-wire della Giulia è potente, modulabile e infallibile. Il comando della 812 è potente ma non modulabile (la vettura era dotata di dischi carboceramici già scaldati dai test precedenti ma che sulle prime frenate non sono sempre istintivi) e non genera un gran feeling, stesso discorso per il comando del gas. Quello della berlina milanese ti da più feeling, tanto da sembrare collegato ad una parte del tuo corpo, quello Ferrari è più difficile da interpretare e varia notevolmente a seconda della mappa inserita. Come per tutte le cose si tratta di farci l’abitudine.

A livello di guida che voi ci crediate oppure no la Giulia è più reattiva della 812 che in inserimento curva “subisce” il peso del grosso V12 6.5 posto in posizione anteriore-centrale e cede qualcosa anche a causa degli pneumatici dall’impronta maggiore rispetto a quelli del V6. In uscita di curva ho trovato al contrario la 812 più bilanciata grazie alle gomme più larghe (e sterzanti, dettaglio tecnico che fa una differenza enorme in termini di feeling) e più facile della Quadrifoglio che, ormai lo so, spesso va gestita di gas e volante se si esce un po “allegri” dalle curve (anzi a volte, in mappa Race, vi posso garantire che è una grandissima figlia di…). Delle due ho preferito la 812 che è dotata anche di un elettronica, a mio modo di vedere, tarata meglio per quanto riguarda il controllo di trazione. Invece ho trovato lo sterzo della 812 simile a quello della Quadrifoglio per precisione e sensazioni, quindi al top.

A livello di feeling di guida la Giulia ti garantisce più feedback grazie ai sedili Sparco in carbonio che trasmettono, insieme a telaio e sospensioni, tutte le informazioni lungo sedere e schiena generando una specie di fusione “bio-meccanica” tra uomo e mezzo mentre sulla 812 con i sedili di serie si è più avvolti nel confort (un confort tuttavia sportivo, non pigro…). Anche in questo la berlina del biscione pur vantando 2 porte in più, il divano posteriore e il bagagliaio è di impronta più corsaiola come lo era la sua antenata ” GiuliaTI Quadrifoglio”. Una vettura, la prima Giulia Quadrifoglio, in grado di battere in pista vetture ben più potenti grazie a soluzioni tecniche, paradossalmente, più racing rispetto alle sportive dell’epoca. Ecco nella attuale Giulia Quadrifoglio vive gran parte della storia della TI Quadrifoglio.

Per concludere: esiste davvero una differenza di 200.000 euro tra le due vetture? Difficile dirlo con chiarezza, sotto certi aspetti esiste, sotto certi altri no ed inoltre vi faccio notare un dettaglio del listino: la Quadrifoglio, per quello che ti da, costa forse troppo poco e la 812 per quello che ti da forse costa troppo ( con una cifra inferiore ci portiamo a casa una 488 GTB che a livello tecnologico e prestazionale è superiore alla 812).

La 812 perde il confronto con la Quadrifoglio quando si parla di praticità d’uso con la Giulia in grado di essere realmente una “dailycar” con la capacità di portarvi a lavoro oppure tra i cordoli di una pista con la stessa disinvoltura (il suo record al Ring parla chiaro, ci troviamo davanti ad un mezzo di rarissima purezza ed efficacia). La 812 giocoforza sotto questo punto di vista è limitata.

Dovendo spendere 400 mila euro quindi comprerei 812 e Giulia Quadrifoglio? Uhm..No. Comprerei sicuramente la Giulia Quadrifoglio di nuovo dato che mi garantisce un uso a 360 gradi e prestazioni importanti ma come seconda vettura opterei per la Ferrari 488 GTB che mi da, a livello prestazionale, quello che che la Giulia non mi da (spendendo anche meno rispetto alla 812…).

Tuttavia mi chiedo, e vi chiedo, un V12 aspirato di Maranello ha realmente un “prezzo”? Si può realmente mettere a paragone con altre vetture anche se blasonate?

La risposta è no.

La 812, così come la F12 TDF, ha un valore “storico” che supera nettamente quello economico quindi parliamo di una vettura che va “semplicemente” acquistata.

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LEGGI ANCHE: Giulia Quadrifoglio, Bologna – Spa (Belgio) pregi e difetti. 

 

 

 

 

 

 

FERRARI E McLAREN GUARDANO AL WEC CLASSE LMP1…FORMULA 1 SEMPRE MENO INTERESSANTE?

Non è più un segreto amici appassionati, McLaren e Ferrari hanno partecipato alla riunione indetta da FIA e ACO per discutere le regole della classe LMP1 che vedrà la luce tra il 2020 ed il 2021. Il regolamento tecnico, ancora in fase di definizione, dovrebbe abbandonare l’ibrido che ha caratterizzato gli ultimi anni perchè troppo complesso e troppo costo e anche, come abbiamo visto durante l’ultima 24 Ore di Le Mans, anche poco affidabile.

Un fase di ricostruzione totale per la LMP1 che è anche un occasione per diversi costruttori di entrare da protagonisti e stiamo parlando di Ford, Aston Martin, Ferrari e McLaren oltre alla già presente Toyota.

Ford affiderebbe a Multimatic Racing, il suo braccio armato nelle corse e già creatore della Ford GT, il progetto della nuova LMP1 mentre per McLaren e Ferrari non ci sarebbero problemi dato che sono in grado di costruire, sviluppare e gestire in prima persona un programma LMP1, su Aston Martin invece ci sono dei dubbi. AMR (Aston Martin Racing) non ha ne il potenziale tecnico, ne quello economico per un progetto del genere…Tuttavia la sua partnership con RBR (Red Bull Racing) potrebbe ovviare a queste mancanze…(in merito non ci sono ne voci, ne sospetti).

L’ingresso di Ferrari e McLaren porterebbe la classe LMP1 ad un livello mai raggiunto nella storia recente dato che le due Case, mese insieme, rappresentano con ragione la storia della Formula 1. I due nomi sarebbero in grado di catalizzare l’interesse di TV, sponsor e pubblico ad un livello totalmente sconosciuto al WEC oscurando, almeno in parte la Formula 1 che sta vivendo una crisi tecnica e di visibilità che rischia di essere irrecuperabile tra regolamenti impossibili da capire, gare noiose e un dominio Mercedes che a voler pensare male sembra quasi “artificiale” (senza dimenticare la crisi economica di Williams e il salvataggio al limite di Sauber grazie ai motori Ferrari alla collaborazione con Alfa Romeo).

Per McLaren e Ferrari il WEC è una fuga o un alternativa? E’ un arma politica contro l’attuale Liberty Media, una forma di ricatto quindi?

La situazione appare più politica che tecnica (entrambe le Case possono allestire nel giro di 12-18 mesi un programma completo, hanno esperienza, denaro, tecnici e giovani piloti da far crescere…Possono, ma lo faranno?).

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FERRARI 812 SUPERFAST: DA 292 MILA EURO MA…SONO GIA’ STATE TUTTE VENDUTE!

ferrari 812 superfast 2017 393Volevate ordinare la nuova Ferrari 812 Superfast? Peccato! Se ne parla per il 2018. Infatti la produzione 2017 della 812 è stata tutta già venduta…E trattandosi di una Ferrari 12 cilindri, la cosa non stupisce.

Cosa compriamo con un prezzo che parte da 292.000 euro? Compriamo una vettura italiana anzi, compriamo un concetto di vettura…Quello voluto da Enzo Ferrari che ha sempre “gradito” il motore davanti al guidatore e non dietro, sostenendo che:

“un bue trascina il carro, non lo spinge da dietro”

Un concetto perchè la prima Ferrari commerciale montava un 12 cilindri anteriore in cilindrata 1.5 aspirato da 120 cavalli, e parliamo della 125 S e parliamo del 1947.

70 anni dopo la cilindrata è cresciuta a 6.5, i cavalli sono passati da 120 a 800 ma il resto non è cambiato.

La 812 ha sempre due posti secchi come la 125 S. Ha sempre un motore 12 cilindri anteriore aspirato. Ha sempre il medesimo rosso che per l’occasione è stato ricreato.

…Ha sempre il medesimo cavallino rampante che, non me ne vogliano, ma non ha eguali nel mondo.

Il design della 812 riprende e migliora quello della F12 Berlinetta e della F12 TDF, anzi se è possibile è anche più bella, elegante e sportiva grazie alle sue forme morbide, eppure tese e grazie alla coda che è davvero inedita e particolare nella sua conformazione.

Il taglio del posteriore è netto, salvo poi riprendere come fosse spinto da dentro dal vento creando un curioso effetto di movimenti accentuato dai 4 fari (2 per lato) che sembrano voler uscire dalla carrozzeria…Ancora una volta a livello di design Ferrari stupisce.

A proposito della coda, è questo tratto della vettura che da il nome alla 812. Infatti Superfast non si riferisce alla velocità massima (anche se parliamo della Ferrari con motore anteriore più veloce di sempre) ma al taglio della coda che è di tipo “fastback”. Quindi il nome Superfast unisce aspetti prestazionali ed aspetti di design…Persino il nome è quindi geniale e come sempre, nel caso di Ferrari, molto ricercato. Il numero 812 è anch’esso una fusione: 8 sta per la potenza (800 cavalli), 12 per il numero di cilindri.

A proposito del motore 12 cilindri aspirato…La potenza/litro è di 123 cavalli mentre il regime di rotazione supera gli 8.500 giri, un valore elevatissimo per un 6.5 V12 di 90° aspirato. Un valore persino migliore di quello della nuova Porsche 911 GT3 che la casa tedesca ha presentato a Ginevra, il suo 4.0 6 cilindri boxer aspirato è in grado di raggiungere i 9.000 giri, ma ci riesce con 6 cilindri in meno e 2.5 in meno di cubatura.

Possiamo definire il V12 della 812, senza possibilità di essere smentiti, lo stato dell’arte del motorismo per quanto riguarda i propulsori aspirati.

 

 

 

 

FINANZA. PER FERRARI UN 2016 DA RECORD CON PIU’ RICAVI E PIU’ VETTURE VENDUTE.

ferrari 488 challenge 28912016 a due andamenti per Ferrari, se da un lato la Casa di Maranello ha stentato in F1 (anzi sarebbe meglio dire che ha deluso), dall’altro lato ha “vinto” in campo economico chiudendo una stagione assolutamente da record.

Il Cavallino rampante ha consegnato 8.014 vetture (+4,6% per un totale di 350 unità in più).

L’utile netto è salito a 400 milioni di euro (+38%)

Il bilancio ricavi netti è di 3.1 miliardi di euro (+8,8%)

L’indebitamento è sceso da 797 milioni di euro a 653 milioni.

Per il 2017 si prevedono dati in ulteriore crescita, infatti sono previste 8.400 consegne a fronte di ricavi netti per un valore di 3,3 miliardi di euro.

Gran parte del successo arriva grazie alle vendite della 488 GTB dotata di motore V8 biturbo da 670 cavalli, una vettura che ha subito conquistato gli appassionati e che non ha fatto rimpiangere la bellissima 458 dotata di motore V8 aspirato. La 488 GTB (Gran Turismo Berlinetta) è di gran lunga la modenese preferita.

(in foto la nuova Ferrari 488 GTB Challenge per il trofeo monomarca).