TEST: FERRARI 812 SUPERFAST CONTRO ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO!

Ferrari 812 SuperFast e Giulia Quadrifoglio, auto concepite per essere al top nelle rispettive categorie che, almeno sulla carta, non hanno nulla in comune con la 812 (in teoria) superiore! Ma è davvero così? La 812 è così superiore alla super berlina di Alfa Romeo nata, come la 812, a Modena e motorizzata Ferrari V6 2.9? La risposta non è così scontata.

Partiamo da una doverosa premessa: la Giulia Quadrifoglio la possiedo a la guido tutti i giorni (5.000km in due mesi) mentre ho guidato la 812 in strada per 35 minuti quindi il mio paragone si baserà su sensazioni prettamente personali che, giocoforza, non potranno essere dettagliate come avrei voluto.

Diamo i numeri:

La Giulia Quadrifoglio nella configurazione da me posseduta costa 92.000 euro contro gli oltre 300.000 della 812 che ho provato. 2-3 mesi di attesa per una Quadrifoglio contro i 2 anni di attesa per avere una SuperFast. 510 cavalli contro 800. Un poderoso V12 6.5 aspirato contro un V6 2.9 biturbo di ultimissima generazione e parente stretto dei motori usati su Ferrari California T e Ferrari 488 GTB. Cambio doppia frizione a 7 rapporti per il Cavallino Rampante. Cambio ZF 8 rapporti per il biscione milanese. 2 posti contro 4. Un ampio bagagliaio contro un vano adatto ad ospitare il necessario per il week end. Basterebbe questa breve descrizione per chiudere il post e invece il bello inizia quando superi i numeri e ti metti al volante per scoprire che la posizione di guida è quasi identica nonostante le vetture, viste da fuori, siano gli estremi di due opposti.

Anzi, a dirla tutta, la 812 è persino più comoda della Giulia Quadrifoglio dotata di sedili Sparco in carbonio (optional). Più comoda si, ma la posizione di guida è tremendamente simile con le mani che automaticamente vanno sul volante e lo sguardo che si divide tra strada e dashboard come deve essere su una sportiva di razza. La pedaliera, centrale in tutte e due le vetture, ti permette di frenare con il piede sinistro, le paddle sono fisse al piantone di sterzo e sono simili per fattezze (più pratiche e sportive quelle della Giulia a dire il vero perchè più estese nella parte bassa). I comandi sono pochi, al contrario il carbonio è tanto. I pulsanti presenti sono facili da raggiungere con il semplice movimento del braccio destro (anche questo è un dettaglio prelevato dalle auto da corsa di categoria GT). Siamo lontani anni luce per concetto da certe vetture tedesche dotate di luci e lucine per nascondere le proprie mancanze (non me ne vogliano i costruttori teutonici ma certe loro vetture sono tablet appesi ad alberi di Natale con le ruote dove il proprietario è semplicemente un passeggero e personalmente trovo questa cosa assurda, non posso pagare per poi non godere pienamente di ciò che acquisto…).

Il pulsante di avviamento, rosso, è sul volante in tutte e due le autovetture e una volta premuto il cielo si divide: motore biturbo con tanta coppia in basso ma scarso allungo nella zona altissima del contagiri oppure il V12 aspirato che grazie alla cubatura spinge sin dal basso sino a regimi non conosciuti ai turbo? Scelta difficile da fare…Essendo di base un motociclista, quindi amante dei motori aspirati, opto per il V12 Ferrari anche se il V6 di Alfa Romeo che conosco molto bene è davvero divertente e dotato di una fortissima personalità “italiana”. I due motori sono tanto diversi a livello di sensazione e sound da essere non paragonabili quanto piacevoli ed incredibilmente veloci.

Il motore V12 spinge così tanto da far sembrare la Quadrifoglio una utilitaria appena sportiva…Non solo spinge ma è anche prontissimo e reattivo (salvo essere leggermente pigro nella zona bassa del contagiri, li dove al contrario il V6 Alfa lavora molto bene, merito della turbina). Il sound della 812 è il suono della potenza di Dio (non riesco a trovare altre parole per descriverlo), il sound della Quadrifoglio è sguaiato, volgare, aperto…Come quello di una racecar, non certo di una berlina (una delle tante, bellissime, contraddizioni di questa favolosa vettura destinata a scrivere un capitolo della storia dell’automobilismo).

Il cambio è diverso per meccanica e posizionamento ma simile per strategie e immediatezza di risposta. Nella 812 la scatola del cambio è posteriore mentre nella Quadrifoglio è anteriore e entra fisicamente dentro l’abitacolo (generando un calore costante simile a quello che si genera dentro le vetture da corsa, ma in questo caso ne avrei fatto volentieri a meno…Infatti gli ingranaggi sempre in presa della ZF, seppur raffreddati da ben 8 litri di olio generano un calore non piacevolissimo nella guida sportiva). Nella 812 il problema “caldo” grazie alla posizione del cambio al posteriore non esiste. Dicevo, sono simili per strategie. In entrambi i casi la N (folle) si inserisce premendo le paddle upshift e downshift in simultanea e per inserire la prima si preme la paddle di upshift, la retromarcia si inserisce tramite joystick nella Giulia, tramite pulsante nella 812. Sinceramente amici lettori? Avrei preferito i pulsanti anche nella Giulia, una scelta più “italiana” e più personale. Il cambio in tutte e due le vetture è rapido e cattivo, ti fa sentire la spinta senza generare fastidiosi colpi di frusta al collo. A livello di sound vale il discorso fatto per il motore: i motori aspirati sono più armonici, al contrario i motori turbo spinti generano tutta una serie di suoni non certo eleganti, diciamo “necessari”.

Una volta inserita la R (retromarcia) si attiva la telecamera posteriore che è sostanzialmente identica, la visione è buona anche se lo schermo è ridotto nelle dimensioni nella 812, decisamente più facile da usare quella della Giulia che giudico anche superiore per nitidezza.

Comandi di gas e freno. Non me ne vogliano i tecnici Ferrari ma qui la Giulia surclassa la 812. Il comando freno brake-by-wire della Giulia è potente, modulabile e infallibile. Il comando della 812 è potente ma non modulabile (la vettura era dotata di dischi carboceramici già scaldati dai test precedenti ma che sulle prime frenate non sono sempre istintivi) e non genera un gran feeling, stesso discorso per il comando del gas. Quello della berlina milanese ti da più feeling, tanto da sembrare collegato ad una parte del tuo corpo, quello Ferrari è più difficile da interpretare e varia notevolmente a seconda della mappa inserita. Come per tutte le cose si tratta di farci l’abitudine.

A livello di guida che voi ci crediate oppure no la Giulia è più reattiva della 812 che in inserimento curva “subisce” il peso del grosso V12 6.5 posto in posizione anteriore-centrale e cede qualcosa anche a causa degli pneumatici dall’impronta maggiore rispetto a quelli del V6. In uscita di curva ho trovato al contrario la 812 più bilanciata grazie alle gomme più larghe (e sterzanti, dettaglio tecnico che fa una differenza enorme in termini di feeling) e più facile della Quadrifoglio che, ormai lo so, spesso va gestita di gas e volante se si esce un po “allegri” dalle curve (anzi a volte, in mappa Race, vi posso garantire che è una grandissima figlia di…). Delle due ho preferito la 812 che è dotata anche di un elettronica, a mio modo di vedere, tarata meglio per quanto riguarda il controllo di trazione. Invece ho trovato lo sterzo della 812 simile a quello della Quadrifoglio per precisione e sensazioni, quindi al top.

A livello di feeling di guida la Giulia ti garantisce più feedback grazie ai sedili Sparco in carbonio che trasmettono, insieme a telaio e sospensioni, tutte le informazioni lungo sedere e schiena generando una specie di fusione “bio-meccanica” tra uomo e mezzo mentre sulla 812 con i sedili di serie si è più avvolti nel confort (un confort tuttavia sportivo, non pigro…). Anche in questo la berlina del biscione pur vantando 2 porte in più, il divano posteriore e il bagagliaio è di impronta più corsaiola come lo era la sua antenata ” GiuliaTI Quadrifoglio”. Una vettura, la prima Giulia Quadrifoglio, in grado di battere in pista vetture ben più potenti grazie a soluzioni tecniche, paradossalmente, più racing rispetto alle sportive dell’epoca. Ecco nella attuale Giulia Quadrifoglio vive gran parte della storia della TI Quadrifoglio.

Per concludere: esiste davvero una differenza di 200.000 euro tra le due vetture? Difficile dirlo con chiarezza, sotto certi aspetti esiste, sotto certi altri no ed inoltre vi faccio notare un dettaglio del listino: la Quadrifoglio, per quello che ti da, costa forse troppo poco e la 812 per quello che ti da forse costa troppo ( con una cifra inferiore ci portiamo a casa una 488 GTB che a livello tecnologico e prestazionale è superiore alla 812).

La 812 perde il confronto con la Quadrifoglio quando si parla di praticità d’uso con la Giulia in grado di essere realmente una “dailycar” con la capacità di portarvi a lavoro oppure tra i cordoli di una pista con la stessa disinvoltura (il suo record al Ring parla chiaro, ci troviamo davanti ad un mezzo di rarissima purezza ed efficacia). La 812 giocoforza sotto questo punto di vista è limitata.

Dovendo spendere 400 mila euro quindi comprerei 812 e Giulia Quadrifoglio? Uhm..No. Comprerei sicuramente la Giulia Quadrifoglio di nuovo dato che mi garantisce un uso a 360 gradi e prestazioni importanti ma come seconda vettura opterei per la Ferrari 488 GTB che mi da, a livello prestazionale, quello che che la Giulia non mi da (spendendo anche meno rispetto alla 812…).

Tuttavia mi chiedo, e vi chiedo, un V12 aspirato di Maranello ha realmente un “prezzo”? Si può realmente mettere a paragone con altre vetture anche se blasonate?

La risposta è no.

La 812, così come la F12 TDF, ha un valore “storico” che supera nettamente quello economico quindi parliamo di una vettura che va “semplicemente” acquistata.

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