CLASSIC BIKE: 20 ANNI FA NASCEVA LA MV AGUSTA F4 750 SERIE ORO.

mv agusta serie oro 1997 90344Sono passati già 20 anni amici lettori…20 anni da quando il mondo ha conosciuto, e subito desiderato, la MV Agusta F4 750 Serie Oro.

Caratterizzata da un design fortemente di rottura la F4 del 1997 è ancora molto bella e, se vogliamo, anche attuale con la sua coda sottile ed il cupolino basso.

Opera di Massimo Tamburini, padre insieme a Sergio Robbiano della Ducati 916, la F4 non ha un solo tratto in comune con il V2 bolognese anche se la ricorda per via degli sbalzi che tendono a filare via verso la coda salendo da una carenatura piuttosto coprente.

Il telaio è a traliccio come sulla Ducati 916, ma nel caso della F4 Serio Oro i tubi vanno verso delle piastre in magnesio che avevano il compito di sostenere forcellone e pedane. Il telaio della F4 è, di fatto, composto da due parti. Una soluzione piuttosto rara nel panorama motociclistico e non seguita da nessun altro costruttore per questioni tecniche ed economiche.

Come erano (e lo sono ancora) rari gli scarichi sotto la coda con la caratteristica conformazione a canne d’organo. Molto belli a livello estetico ma forse poco pratici a livello prestazionale dato che la versione F4 1000, che correva nella STK1000, usava una coppia di terminali molto simili, ironicamente, a quelli della 916. Lo stesso destino toccherà agli scarichi della F4RC in WSBK e della F3 in WSS…Infatti le rispettive unità stradali saranno sostituite impianti completamente diversi rispetto al prodotto di serie.

Il forcellone in magnesio presentava una forma piuttosto articolata ed era caratterizzato dal passaggio catena che avveniva al suo interno, mentre sulla 916 il passaggio era esterno. In entrambi i casi il forcellone era ricavato per fusione (magnesio per la Serio Oro, alluminio per la 916 che usava il magnesio per la versione 916R da gara).

Il motore 4 cilindri in linea di 749,4 centimetri cubici disponeva di valvole in posizione radiale (a causa di questo il motore era piuttosto alto nella zona delle teste) e catena di distribuzione in posizione centrale (mai amata in realtà…) ed era impreziosito dal cambio estraibile, una vera chicca! La potenza dichiarata era di 137cv a 12.600 giri.

La forcella non era Ohlins, ma Marzocchi mentre i freni non erano Brembo ma Nissin. Il peso dichiarato era di poco superiore ai 190KG, un valore ancora oggi molto buono che arriva grazie all’uso di tante parti in magnesio come appunto le piastre telaio, forcellone, ed i cerchi da caratteristico disegno a stella.

Nata nel 1997 dal progetto Cagiva F4 del 1995, la Serie Oro verrà commercializzata a partire dal 1998.

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LA STORIA DELLA (MAI NATA) APRILIA MOTO 2 E LE SUE INCONGRUENZE SOSPETTE.

aprilia moto 2 84933Quando la Dorna decise di abolire la 250GP per creare la Moto2 l’Aprilia, a sorpresa, decise di accettare la sfida e di costruire una moto in grado di ospitare il motore Honda CBR600RR.

Vengono firmati dei contratti con i team, uno su tutti la struttura di Aspar Martinez, team spagnolo a quel tempo molto vicino a Noale. Il progetto è così avanzato che il team Aspar, al momento di creare l’abbigliamento per meccanici, ingegneri e manager fa inserire il logo Aprilia sulla manica.

Ad un certo punto, però, Aprilia cambia idea e lascia i team senza moto pur avendo degli accordi già presi quando manca poco all’inizio del nuovo campionato.

Cosa succede?

La verità in questa storia si nasconde dentro dicerie e teorie ed è, di fatto, impossibile da conoscere. Solo chi ha preso la decisione di chiudere il progetto sa realmente cosa è successo e perchè è successo.

Secondo la versione ufficiale (anzi la più ufficiale, diciamo…) Piaggio, proprietario di Aprilia, decise di chiudere il progetto perchè non volevano correre con un motore di una marca concorrente.

Questa versione non mi ha mai convinto del tutto perchè i tempi sono clamorosamente sbagliati: non si chiude un progetto quando la moto è quasi ultimata ed i contratti sono stati firmati! Inoltre Piaggio, prima di iniziare il progetto Moto 2, non sapeva del motore Honda CBR600RR? Impossibile! Cosa si fa, si costruisce una moto per poi scoprire dopo che non dovevi farla? Poco credibile. Poco credibile perchè o questa versione non è vera, oppure qualcuno all’interno di Piaggio si è fatto una dormita colossale andando ad approvare prima e finanziare poi un progetto che probabilmente neppure aveva letto!

Seconda la versione non ufficiale Aprilia sarebbe stata costretta a lasciare la Moto 2 a causa di pressioni esterne.

Forse qualcuno aveva paura che Noale, dopo aver dominato 125GP e 250GP, avrebbe dominato anche la Moto 2 grazie ad una ciclistica di primo livello, team ufficiali e piloti ufficiali?

La verità, come detto, non la sapremo mai. Purtroppo quando sport e politica si miscelano, quello che ne esce raramente è chiaro e limpido.

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QUANDO LA HONDA FECE LA RC211V STRADALE…MA DECISE DI NON VENDERLA.

honda rc211v5 940303Tutti conosciamo la mitica Honda RC211V che ha dominato i primi anni dell’era MotoGP grazie a Rossi prima, Hayden dopo (in mezzo tante e tante vittorie con Gibernau, Pedrosa, Biaggi, Ukawa, Tamada), ma non tutti conosciamo la (triste) storia della versione stradale di quella magnifica moto.

La Honda decise di creare una serie limitata della RC211V con targa e fanali per festeggiare i titoli di Valentino Rossi ed in effetti la creò e la collaudò pure, salvo poi fare un passo indietro e lasciare la moto nel museo delle “Honda mai nate” (un luogo accessibile a pochissimi dove, si dice, ci siano progetti tanto avanzati da far concorrenza all’Area 51!).

Cosa causò il ripensamento dei vertici Honda? Non si sa, la verità non venne mai a galla pubblicamente ed il V5 strettamente derivato dalla moto di Rossi non vide mai la luce.

Anni dopo l’idea della RC211V stradale diventa parzialmente reale grazie alla RC213V-S che deriva dalla RCV1000R MotoGP classe Open, una moto che in teoria (molto in teoria) tutti noi possiamo acquistare ma che almeno è reale (questa volta).

Insieme al V5 stradale da qualche parte in Honda, nei sotterranei segreti, dovrebbe esserci anche il V3 675 studiato per la supersport e mai venduto ed il V6 da MotoGP che avrebbe dovuto sostituire la RC211V prima che il regolamento vietasse i motori con oltre 4 cilindri.

(a proposito Ten Kate Motoren ne vende una nero carbonio a 200.000 euro. Interessa?!)

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CLASSIC WSBK: CONOSCIAMO LA YAMAHA FZR750R OW-01 DEL1989!

yamaha fzr r 750 ow-01Siamo nel 1989 e secondo alcuni “ignoranti esperti” di WSBK la gente correva con le moto preparate dal meccanico Pinuccio che girando due viti ti faceva correre in superbike e magari pure vincere! Nella realtà (quella vera) non era assolutamente così e la bellissima Yamaha FZR750R OW-01 lo dimostra ampiamente.

Costruita in soli 500 esemplari/anno costava la bellezza di 35 milioni di lire nel 1989 (alla faccia del meccanico Pinuccio…) ed era stata creata appositamente per correre e vincere in WSBK…Per farvi capire:

al confronto la R1M di oggi è una moto turistica.

La OW-01 e la successiva R7 OW-02 di fine anni 90 sono moto create con il solo scopo di competere in WSBK ed essere gestite da team ufficiali o factory backed. La YZF 750R oppure le varie R1 che seguiranno al contrario erano moto stradali adattate alle corse. Ma torniamo alla nostra OW-01 e parliamo di tecnica.

Yamaha FZR750R OWO1 89Il motore, nella versione di serie, erogava 120cv all’albero (110 scarsi alla ruota) a ben 14.000 giri e, come tradizione Yamaha di quel tempo, aveva 5 valvole per cilindro (3 aspirazione, 2 scarico). Essendo un 4 cilindri in linea quindi aveva 20 valvole. Carter e coperchi della testa erano in magnesio, il cambio era a 6 rapporti, l’alimentazione era affidata a 4 carburatori Mikuni a valvola piatta. A proposito di alimentazione: il serbatoio nella moto di serie era di ben 23 litri, un valore record e degno di una moto da turismo! Allo scarico troviamo la valvola ex-up a controllo elettronico che anticipava di decenni le attuali valvole usate in WSBK, MotoGP e nelle moto di serie.

Il telaio era completamente in alluminio scatolato ed era chiamato “Deltabox”, per quel tempo era una struttura avanzata anche se la Honda RC30 era avanti (seppur di poco).

Rimaniamo in tema ciclistica ed analizziamo la forcella anteriore: la versione di serie era dotata di una forcella tradizionale mentre la versione WSBK era dotata di forcella a steli rovesciati di Ohlins. Quindi non solo cambiava l’avantreno, ma cambiava anche il tipo di componente…Questo particolare è dedicato a tutti quelli che pensano che in supebike un tempo si corresse con le moto di serie. In verità un tempo c’era più libertà di elaborazione rispetto ad oggi perchè le moto di serie avevano gravi carenze ciclistiche a livello di telaio e di freni.

Il grande Fabrizio Pirovano in sella ad una OW-01 gestita da Belgarda (importatore ufficiale Yamaha, come detto il meccanico Pinuccio era pura leggenda) nel 1992 colse un bel secondo posto di classifica finale.

Perchè la OW-O1 non ha vinto un titolo WSBK che sembrava alla sua portata? Perchè da guidare era molto impegnativa, molto fisica ed il motore non spingeva forte come quello delle Ducati 851/888. Carente ai bassi regimi non era neppure un mostro agli alti. Alla fine del 1992 la Yamaha pensionerà la OW-01 a favore della YZF750R che risolverà il problema dell’agilità ma che sarà ugualmente carente a livello di motore contro Honda RC45, Ducati 916 e Kawasaki ZXR750RR.

L’eroe della seguente YZF750R sarà un giovane giapponese che si permetterà il lusso di bastonare Carl Fogarty e la Ducati: Nori Haga. Ma questa è un altra storia…

 

 

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CLASSIC BIKE: 10 ANNI FA L’ITALIA CAMPIONE DEL MONDO. ECCO LA 910R ITALIA.

MV-AGUSTA-Brutale-910-R-ItaliaGli europei di calcio si sono da poco conclusi per la nazionale italiana di calcio che esce dopo aver giocato un ottima partita contro i campioni del mondo in carica…Consoliamoci con il ricordo di 10 anni fa quando battevamo la Francia per conquistare il 4° mondiale della nostra storia!

Per festeggiare quel momento MV Agusta decise di creare una speciale versione della Brutale 910R chiamata “Italia” da regalare ai calciatori campioni del mondo in Germania. Alcune di quelle moto sono state poi vendute e sono entrate (per fortuna di noi comuni mortali) nel mercato!

Data la storia e l’unicità del pezzo (ne esistono solo 23) la 910R è oggi una moto molto ambita dai collezionisti e dagli appassionati.

Caratterizzata a livello estetico dal colore “azzurro” e dalla scritta “Italia” in color oro sul serbatoio, ha la sella blu ed il codino bianco. Il telaio ed i cerchi sono invece neri. Lo schema dei colori riprende in tutto e per tutto i colori della maglia usata dai calciatori in quel mondiale. Il motore 4 cilindri in linea in cilindrata 909 erogava 136cv a 11.000 giri.

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CLASSIC BIKE: 1991, LA DUCATI 888 ENDURANCE 25 ANNI FA. STORIA, CORSE E PILOTI.

888 enduranceSiamo in periodo di 8 Ore di Suzuka, probabilmente la corsa di endurance riservata alle due ruote più affascinante e desiderata della storia. Da sempre terreno di caccia delle moto giapponesi la 8 Ore nel 1991 ha tenuto a battesimo un insolita protagonista: la Ducati 888 endurance. Conosciamola.

La base tecnica era la Ducati 888 quindi il classico motore a V di 90° dotato di 4 valvole all’interno del famoso telaio a traliccio.

A livello prestazionale la moto vantava una velocità di circa 280km/h raggiunti grazie ai 140cv erogati dal motore bolognese, mentre il peso si attestava sui 160kg.

La 888 Endurance partecipò alla 8 Ore di Suzuka nel 1991 con Roche e Falappa e al Bol d’or con sempre Roche, Falappa questa volta in equipaggio con Ferracci.

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CLASSIC BIKE: LAVERDA 750 S FORMULA 1998, TECNICAMENTE AVANTI MA NON CAPITA (E COSTOSA).

laverda 750 s formulaGli italiani sono sempre stati grandi innovatori tra le auto, le moto e nel motorsport…Sono stati innovatori quanto incapaci di vendere poi le loro idee purtroppo, questa bellissima Laverda 750 S Formula non fa eccezione.

Siamo nel 1998, quasi 20 anni fa quindi, l’azienda italiana propone una versione racing della 750 Formula chiamata S. La moto ha una soluzione tecnica che oggi in MotoGP tutti usano, ovvero il serbatoio sotto la sella.

Questa soluzione fu studiata dai tecnici di Laverda per abbassare il baricentro e rendere la moto più stabile. Ma le chicche non finivano certamente qui!

All’avantreno lavorava una bellissima forcella Paioli a steli rovesciati completamente regolabile, i freno erano Brembo Serio Oro con dischi flottanti derivati dalla superbike. A completare la ciclistica ci pensava un telaio in alluminio e doppio trave di pregevole fattura.

Il motore bicilindrico parallelo erogava 92 cv (quasi quanto la Ducati 748 e pochi cavalli in meno rispetto alle velocissime 600 nipponiche dell’epoca) anche grazie alla coppia di silenziatori piuttosto aperti che erano prodotti da Termignoni.

Il motore era brutale nell’erogazione, vuoto in basso ed esplosivo in alto. questo rendeva la moto un po impegnativa da guidare (siamo lontanissimi dai comandi ride-by-wire..). La 750 S Formula risultava impegnativa anche per via del suo peso, pesava tanto? Al contrario! Pesava solamente 185kg quando la Ducati 748 sfiorava i 200 e le giapponesi erano oltre i 190kg.

I numeri per il successo vi erano tutti, almeno sulla carta…Il mercato purtroppo invece bocciò senza appello questa bellissima moto italiana che costava ben 23 milioni di lire, quasi quanto la 748 e troppo rispetto alle 600 nipponiche. Non potendo contare sul blasone del nome Ducati la 750 S passò senza lasciare traccia alcuna. Venduta in pochissimi esemplari è oggi un oggetto raro quanto interessante.

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CAGIVA 500 E DUCATI 916: DUE LEGGENDE ROSSE NATE NEGLI ANNI 90

cagiva_500Quali moto si riconoscono subito anche senza nome sul serbatoio? Semplice: la Cagiva 500 e la Ducati 916, moto che ormai da oltre 20 anni fanno ancora sognare milioni di appassionati con le loro forme, i loro suoni, le loro storie.

La Cagiva 500 ha conosciuto il suo periodo migliore quando a pilotarla c’era quel matto di John Kocinski (che sarà anche pilota ufficiale Ducati in WSBK qualche anno dopo), tuttavia non ha mai lottato sino in fondo per il titolo. Purtroppo per la moto varesina Honda e Yamaha potevano contare su corazzate invincibili, piloti talentuosi e sponsor miliardari, cosa che la Cagiva non poteva vantare dato che era in pratica sponsorizzata da se stessa, in tutta la sua infinita bellezza la carena era rosso scuro (decisamente più bello del rosso arancione che va tanto di moda oggi).

La Ducati 916 al contrario, inutile dirlo, ha vinto, stravinto e dominato il mondiale WSBK ed i campionati nazionali vincendo decine di trofei e titoli. La Ducati a quel tempo apparteneva proprio al Gruppo Cagiva, anzi fu proprio Cagiva a farla resuscitare da un immeritato torpore tecnico ed agonistico.

Ducati 916 SP 9Perchè oggi tutti ricordiamo la Ducati 916 e la Cagiva 500 mentre fatichiamo ad identificare e ricordare moto più moderne e magari più vincenti?

La risposta non è facile da trovare amici lettori, posso solamente parlare a livello personale:

secondo me la Cagiva 500 e la Ducati 916 sono due tre le moto più “pure” che il motociclismo abbia mai concepito. Non erano figlie del marketing come i moderni mezzi che devono piacere un po a tutti attraverso il mercato globale. Non erano figlie di qualcuno che toglieva parti ricavate dal pieno perchè costavano troppo, erano al contrario figlie del talento e della lucida follia di chi le ha disegnate, anzi di chi le ha egoisticamente disegnate e create. Perchè, sono sicuro, la 916 doveva prima piacere ai suoi creatori Robbiano e Tamburini e poi all’utente finale. Picasso non disegnava per gli altri, disegnava per se stesso…Oggi invece si disegna troppo per gli altri e qualcosa a livello personale si è perso temo.

Anni fa mi capitò di vedere i disegni originali di Terblanche riguardo la controversa Ducati 999, ebbene ho visto una moto magnifica, curatissima in ogni dettaglio, aggraziata nelle forme…La moto andò in produzione completamente modificata per rientrare entro determinati budget e fu un peccato perchè, a mio parere, hanno rovinato un mezzo che nel 2003 era avanti almeno 10 anni rispetto alla concorrenza dell’epoca a livello di tecnica ed aerodinamica.

Cagiva e Ducati dovrebbero, ogni tanto, rimettere in vendita delle serie limitate sia della 500 sia della 916. Della 500 anni fa lo fecero (non è uno scherzo, esistono fortunati possessori del V4 italiano a 2 tempi…Mi è capitata di vederla su un carrello targato Svizzera. Il tale rientrava a Lugano dopo averla usata in pista! La mia invidia in quel momento fu così potente da creare un campo gravitazionale intorno a me tanto che la Luna si mosse verso il sottoscritto).

Godiamoci almeno in foto quelle linee pure, quello scarico omologato euro niente, il suono bello pieno del V2 di 90° ed il suono cattivissimo del V4 di 90° a 2 tempi…Sono testimoni di un epoca che mai più tornerà. Peccato.

Scritto da Marco Meli, seguimi su Facebook clicca QUI

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COLLEZIONISMO: DUCATI 900 SUPERLIGHT, IN VENDITA A…19.500 EURO!

ducati superlight 1992 usataAbbiamo parlato della bella quanto rara Ducati 900 SuperLight in un post precedente, scopriamo ora quanto vale sul mercato del collezionismo. Bisogna dire, prima di tutto, che la moto è stata creata in serie limitata nel 1992 ed appunto per questo oggi è molto rara, trovarne una del tutto originale è ancora più raro quindi.

Ne abbiamo trovata una a Tenerife tramite il sito moto.it (cliccate QUI) per l’annuncio. Il mezzo si presenta (almeno in foto) completamente originale e tenuto molto bene, motivo per il quale il prezzo di acquisto è decisamente alto: ben 19.500 euro per portarsi a casa, anzi in salotto, questa SuperLight del 1992.

 

 

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CLASSIC BIKE: DUCATI SUPERSPORT 900 SUPERLIGHT, 1992

ducati-900-superlight-1992-Nata sulla base della Ducati 900 SuperSport la SL era caratterizzata da alcune soluzioni racing davvero interessanti come il codino monoposto con tabella portanumero bianca, i cerchi scomponibili Marvic, dischi anteriori Brembo flottanti, i parafanghi in carbonio ed il coperchio della frizione forato per permettere un ottimale raffreddamento dell’unità. I terminali di scarico maggiorati invece arrivavano addirittura dalla 888 SP4.

Il motore era il classico pompone V2 in cilindrata 904 raffreddato ad aria tanto amato dai ducatisti di tutto il mondo!

La SuperLight del 1992 fu costruita in 952 esemplari tutti numerati. E’ anche conosciuta con il nome di 900 SuperLight MK1. La moto ebbe diverse seguiti che tuttavia, andando avanti con gli anni, persero alcune finezze tecniche.

 

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