WEC: NASCE LA HYDROGEN PROTOTYPE CLASS CON ORECA E RED BULL.

Il campionato mondiale endurance WEC ha ufficializzato le “basi” tecniche che daranno vita alla futura Hydrogen Prototype Classe che dovrebbe debuttare nel 2024 correndo insieme (e contro) alle Le Mans Hypercar che nel 2023 avranno ben 4 Case in pista (Toyota, Audi, Porsche e Peugeot, ma la lista potrebbe allungarsi).

Le vetture di classe Hydrogen Prototype come dice lo stesso nome saranno prototipi alimentati a idrogeno e, almeno per il momento, non ci sarà una sfida tra le Case. Infatti l’ACO ha affidato il compito di sviluppare le nuove auto a Oreca per quanto riguarda telaio e sospensioni e a Red Bull, attraverso il Red Bull Advance Technologies RBAT, per quanto riguarda dinamica, aerodinamica, simulazione e recupero energia, Il serbatoio di idrogeno verrà invece fornito dalla Plastic Omnium, azienda francese leader nel settore automotive per quanto riguarda la fornitura di parti plastiche che di recente sta investendo, con successo, anche in strategie per ridurre l’impatto ambientale di auto e mezzi di trasporto. Un altro partner del programma è la Total. Le gomme saranno Michelin. Da notare che Oreca, Total, Michelin e Plastic Omnium sono tutte aziende francesi.

Secondo i piani dell’ACO le vetture della classe a idrogeno dovrebbero poter competere anche per la vittoria assoluta alla 24 Ore di Le Mans una volta sviluppate. Difficile dirlo ora dato, più di una volta le vetture “alternative” hanno perso il confronto in pista contro le vetture “classiche”. Detto questo, sicuramente le vetture a idrogeno, al contrario di quelle elettriche, hanno più possibilità (sulla carta) di battere le endotermiche/ibride.

Un primo prototipo elettrico (in foto) alimentato da fuel cells a idrogeno dovrebbe scendere in pista già nel 2021 nella Michelin Le Mans cup.

WEC: IL TEAM GIAPPONESE D’STATION NEL WEC GTE-AM CON ASTON MARTIN.

La classe GTE-Am si arricchisce di una nuova vettura per la stagione WEC 2021: dal Giappone infatti arriva il team D’Station che correrà grazie alla struttura TF Sport. La squadra del Sol Levante userà una Aston Martin V8 Vantage. Già svelata la livrea che onora il british racing green.

I piloti saranno Satoshi Hoshino (proprietario del team) e Tomonobu Fujii mentre non si conosce ancora il nome del terzo pilota. Il team D’Station ha già corso con Aston Martin nel campionato Super GT nipponico e nell’Asia Le Mans Series mentre Hoshino ha già corso da wild card nel WEC, ma sulla Porsche 911 RSR di Proton Competition sempre nella classe GTE-Am.

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TOYOTA GR010 LMH: POTENZA. DIMENSIONI. PESO. GUIDA.

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Nonostante somigli, a uno sguardo poco attento, alla TS-050 LMP1 la nuova GR010 LMH in realtà è una vettura del tutto diversa sia dal punto di vista aerodinamico, sia dal punto di vista tecnico e infine sia dal punto di vista della guida.

Dimensioni e peso:

la GR010 pesa ben 162kg in più della TS-050, è 25cm più lunga, 10cm più larga e 10cm più alta con il posto di guida rialzato per migliorare la visibilità laterale che nelle LMP1 era critica.

Peso: 1.040 kg

Lunghezza: 4.900 mm

Larghezza: 2.000 mm

Altezza: 1.150 mm

Motore e Cambio:

Cambia il motore e arriva una nuova gearbox.. La GR010 è mossa da un V6 3.5 biturbo, la TS-010 usava un piccolo V6 2.4 biturbo. In questo caso, a livello di potenza endotermica, “vince” la GR010. Questo perchè il nuovo regolamento (alleluia!) favorisce di più la potenza che arriva dalla combustione interna e meno quella elettrica. Il cambio 6 rapporti viene sostituito da un unità a 7 rapporti.

Tecnologia ibrida:

Anche la GR010 è una vettura ibrida ma decisamente sofisticata rispetto alla precedente LMP1 che usava due motori elettrici, uno anteriore e uno posteriore. In questo caso troviamo un solo motore elettrico, posto sull’asse anteriore. In entrambi i casi abbiamo una batteria agli ioni di litio. Niente soluzioni ardite o sperimentali. Tutto questo per contenere i costi.

Potenza massima e erogazione:

Nonostante sia meno sofisticata e meno “elettrica” la GR010 vanta una potenza massima simile a quella della TS-050: 950 cavalli. 680 arrivano dal motore termico e 270 dal motore elettrico. Ma ATTENZIONE la potenza massima della nuova classe LMH è fissata in 680 cavalli quindi non è possibile usare i 950 cavalli disponibili.

L’erogazione della potenza avverrà in questo modo: sino a 120km/h il motore termico fornirà 680 cavalli, superata questa soglia si attiverà il motore elettrico che fornirà 270 cavalli mentre il motore termico “perderà” prestazione per livellare la potenza sui 680 cavalli limitati dal regolamento. Man mano che la batteria al litio si scarica e il motore elettrico perde potenza il motore termico compenserà. La batteria si ricaricherà in frenata attraverso un sistema brake-by-wire. Tutto il sistema è automatico.

Attenzione: la potenza è limitata a 680 cavalli, è vero, ma non ci sono limiti di bilanciamento. Ad esempio possiamo avere un motore termico da 600 cavalli e un motore elettrico da 80 oppure nessun motore elettrico. Il regolamento da questo punto di vista è più libero rispetto a quello precedente e anche il pilota è più libero di guidare. Nelle LMP1 per limitare i consumi spesso alla fine di un rettifilo si toglieva il gas prima del necessario, ora invece si potrà spingere sino al punto di staccata dato che i consumi non sono più un problema. Ovviamente in uscita di curva non avremo più l’effetto “jet” fornito dai 1.000 cavalli complessivi delle LMP1 (che poi però si riducevano man mano che la batteria si scaricava).

Aerodinamica:

GR010 e TS-050 si somigliano, è vero ma non è così se le guardiamo con occhio critico. La GR010 ha una veste aerodinamica molto semplice, il carico verticale è diminuito rispetto alla TS-010 e questo avrà effetto nelle velocità di percorrenza curva che saranno inferiori. Abbiamo un ala posteriore leggermente ridotta rispetto alla LMP1 ma, di contro, un diffusore più articolato. Non è dato sapere nulla del fondo vettura, Toyota non ha rilasciato nessuna specifica in merito. Dato che nelle moderne vetture da corsa il maggior carico si ottiene grazie all’ “under body” (nascosto) rispetto che all’ “upper body” (ben visibile) è probabile che gli ingegneri abbiano lavorato li, sul fondo vettura, per recuperare il carico perso nell’upper body. Meno aerodinamica è vero, ma più libertà di sperimentare soluzioni. Questo grazie a un regolamento più permissivo rispetto a prima anche se più “limitato”: è vero possiamo disegnare la vettura come ci pare ma dobbiamo omologare un solo kit aerodinamico per stagione, mentre prima erano due. Il kit a basso carico era usato in genere per Spa e Le Mans. Mi aspetto di vedere una forte evoluzione aerodinamica nei prossimi, la GR010 è un “inizio”. Se prendiamo la vecchia Toyota TS-010 il salto con la TS-020 che l’ha seguita è stato notevole. Ecco mi aspetto un salto simile tra la GR010 e la futura GR020 che dovrebbe arrivare entro 3 anni. Perchè così presto? Perchè non potendo fare molte modifiche alle vetture omologate le Case saranno costrette a creare nuove vetture per portare le innovazioni. Quindi, secondo me, quando vedremo Audi e Porsche vedremo anche la nuova Toyota.

Conclusioni:

Un passo in avanti o un passo indietro? Rispetto alle LMP1 a livello tecnologico abbiamo fatto un passo indietro è vero, ma forse avremo più spettacolo in pista e sicuramente, grazie a costi di acquisto e gestione più bassi, anche il ritorno dei team privati quindi giudico in maniera positiva l’arrivo della classe LMH che da qui al 2023 vedrà oltre Toyota anche l’arrivo di Peugeot, Audi e Porsche con alcune Case alla porta come Honda e soprattutto Ferrari.

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WEC (fotogallery): TOYOTA SVELA LA GR010 HYBRID, INIZIA L’ERA DELLE LE MANS HYPERCAR!

Toyota è la prima a Casa a svelare la propria Le Mans Hypercar per il campionato mondiale WEC. Seguiranno nell’immediato futuro Peugeot (2022), Audi e Porsche (2023 per entrambe le Case tedesche).

Il produttore nipponico sceglie per la nuova GR (Gazoo Racing) una sigla iconica: 010. Le stesse cifre che formavano il nome della prima Gruppo C, la TS-010. Il messaggio è chiaro: si chiude l’era delle LMP1 Le Mans Prototype 1, si apre quella delle LMH Le Mans Hypercar.

La GR010 Hybrid somiglia alla TS-050 LMP1 che sostituisce, ma mai come in questo caso l’apparenza inganna. La GR010 è totalmente un altra vettura, meno sofisticata dal punto di vista tecnico, meno potente, più pesante (in un articolo dedicato parlerò appunto delle differenze tra le due vetture).

Il motore V6 biturbo benzina 3.5 genererà insieme al motore elettrico posto sull’asse anteriore circa 700 cavalli, potenza lontanissima da quasi 1.000 cavalli della TS-050. Il telaio è sempre un monoscocca in carbonio. In carbonio anche le parti di carrozzeria a formare un aerodinamica più sofisticata rispetto alla TS-010 (che era “bloccata” da un regolamento molto rigido).

La vettura, come tutte le Toyota per i campionati di durata, è stata concepita, sviluppata e assemblata presso il TGR Europe di Colonia mentre la parte elettrica arriva dal Giappone, più precisamente dal dipartimento per gli hybrid powetrain di Higachi-Fuji.

Come da regolamento la GR010 avrà una controparte omologata in vendita costruita in almeno 25 esemplari. Infatti le Le Mans Hypercar devono derivare da un modello stradale (questo non vale per le LMDh, Le Mans Daytona hybrid, una sottoclasse della Le Mans Hypercar).

Non è la prima volta per Toyota. Infatti il costruttore nipponico per usare nel campionato GT1 del 1998 la TS-020, meglio conosciuta come GT-One, dovette costruirne una versione stradale. L’operazione, pur legale, fu di fatto una farsa. Infatti la versione stradale altro non era che la TS-010 da gara con due sedili dentro e un serbatoio più piccolo per ricavare un piccolissimo vano portabagagli. La farsa divenne farsesca quando si venne a sapere il numero di esemplari costruiti: 2. Mai venduti e autoimmatricolati da Toyota (con regolare targa) per poi essere esposti in due musei (ne parlo QUI)

LA CLASSE LMH e il ritorno alle corse anni 70…

Lo ammetto amici, le LMP1 Hybrid mi mancheranno…Sono state le auto più evolute a livello tecnologico della storia delle corse (anche più delle attuali F1), belle da vedere, belle da ascoltare. Ho avuto la fortuna di vederle in pista a Spa più di una volta tutte, dalla Toyota (prima con motore aspirato, poi turbo) alla Porsche mossa dal suo incredibile V4 2.0 turbo passando per l’Audi R18 E-Tron diesel e il suo silenzio così affascinante sul rettifilo del Kemmel verso Les Combes (di contro poi sfrecciava la Corvette C7 con il suo monumentale V8 5.5 aspirato e tremavano pure gli scoiattoli che abitano la foresta delle Ardenne!).

Mi mancheranno ma ammetto anche che era ora di andare avanti. Non sono un nostalgico del passato, non un fan tipo “era meglio prima ecc…”, guardo sempre avanti con molto interesse quando il futuro porta miglioramenti rispetto al passato. A livello tecnico la nuova classe Le Mans Hypercar che si dividerà in LMH e LMDh è inferiore alla LMP1, ma ne guadagnerà la competizione e quindi lo spettacolo perchè ci saranno più team in lizza per la vittoria finale.

Infatti la classe LMDh, grazie a Audi e Porsche, seguirà l’approccio alle corse modello 1970, ovvero vendere prima e supportare poi i team privati che decideranno di correre. Grazie a questo tipo di approccio la Porsche, con la 917K, ha dominato le corse endurance proprio a partire dal 1970, se non vinceva il team Gulf, vinceva il Martini Racing, oppure come accadde proprio nel 70, il team Salzburg (vera e propria sorpresa di quella Le Mans così speciale). Questo tipo di approccio ha portato tanti piloti a lottare per la vittoria, ha portato tanti sponsor e ha creato diversi team che hanno fatto la storia dell’endurance. Il sistema è crollato quando le Case spinte dalla competizione esasperata smisero di supportare i team privati per concentrarsi su se stesse spendendo sempre di più ogni sino ad autodistruggersi come accaduto alla LMP1 Hybrid.

Ho parlato di Porsche perchè la 917K ha dominato quel periodo ma non dobbiamo dimenticare la Ferrari con la sua 512S prima e 512M poi. Anche la vettura modenese ha dato tante soddisfazioni ai team privati portando alla ribalta piloti sia già noti che perfetti sconosciuti a livello internazionale ma dotati di talento e piede pesante.

In realtà, almeno sul piano teorico, la classe LMH potrebbe superare per interesse anche il passato dato che abbiamo, al momento, ben 4 Case che hanno programmato la loro presenza: Toyota, Peugeot, Audi e Porsche con Honda e Alpine che guardano con molto interesse. Inoltre come detto Audi e Porsche hanno dichiarato di voler supportare i team privati sia nel campionato americano IMSA che nel mondiale WEC e al seguito di questa dichiarazione il team Belga WRT Audi Belgian Club ha subito mostrato interesse (ma è solo uno dei tanti team che guarda con interesse alla nuova classe insieme a Manthey Porsche e Proton Porsche).

E le Case italiane? Ferrari…Forse. Alfa Romeo e Maserati…Non pervenute. Peccato.

di Marco Meli

BREAKING NEWS: PORSCHE TORNA ALLA 24 DI LE MANS!

Dopo Audi anche Porsche ha deciso di tornare alle gare endurance! La casa tedesca della cavallina ha deciso di iniziare lo sviluppo di un prototipo di classe LMDh che sarà pronto ad inizio 2022 per scendere in pista nel 2023. Al pari di Audi Porsche ha deciso di correre sia nel mondiale endurance WEC, sia nel campionato americano IMSA (strategicamente fondamentale per le vendite in nord America e storicamente da sempre terreno di grandi vittorie).

Sempre come Audi anche Porsche supporterà ufficialmente i team satellite che decideranno di usare il nuovo prototipo che, lo ricordiamo, avrà per regolamento un motore endotermico e un piccolo motore elettrico. Lo schema tecnico delle LMDh è simile alle “vecchie” LMP1 ma notevolmente meno sofisticato e decisamente meno costoso rispetto a quelle “astronavi” da quasi 1.000 cavalli in grado, se libere, di girare su tempi vicinissimi a quelli delle Formula 1!

Porsche non intende, almeno per il momento, lasciare la Formula E come Audi anche se ha chiesto all’organizzatore dei chiarimenti sul futuro della serie elettrica che oggi è più che mai in bilico dopo il ritiro anche di BMW e la vendita del team Venturi.

Il ritorno di Audi, come prevedibile, ha innescato una reazione a catena che potrebbe portare a Le Mans nel giro di breve tempo anche altre Case attratte dalla classe LMDh e dalla possibilità di vendere le auto anche ai team privati.

AUDI LASCIA LA FORMULA E E TORNA A LE MANS NEL 2023 CON UN TEAM UFFICIALE.

Finalmente una bella notizia nell’anno più brutto della storia recente dell’umanità: Audi lascia (finalmente) la Formula E per tornare alle corse, quelle vere.

Il nuovo corso sportivo della casa dei quattro anelli firmato dal giovanissimo nuovo grande capo di Audi Motorsport Julius Seebach (appena 36 anni con un passato in Audi Sport) vede il ritorno ufficiale nel mondiale endurance WEC e nel campionato americano IMSA, in entrambi i campionati con una vettura di classe LMDh, quindi un prototipo e non una Le Mans Hypercar, ovvero una derivata di serie come farà, ad esempio, Toyota che così facendo tornerà a sfidare la casa tedesca per la vittoria finale della 24 Ore di Le Mans!

Audi ha di recente dichiarato che supporterà ufficialmente anche i team esterni come la struttura belga WRT che da anni corre, con successo, con la R8 LMS GT3 e che vanta con Audi un rapporto a 360° avendo corso anche nel WTCR con la RS3 LMS e nel DTM con la RS5.

La vettura, ha dichiarato Seebach, è ancora in fase di studio con alcuni progetti sul tavolo, uno dei quali riguarda il ritorno al telaio Dallara che Audi conosce benissimo.

I tempi ci dicono che i quattro anelli debutteranno nel 2023 nella classe LMDh, un tempo che sembra lungo ma che in realtà non lo è dato che per rispettare le tempistiche la vettura dovrà scendere in pista ad inizio 2022, ovvero tra solamente 1 anno!

GT: SORPRESA! LA NUOVA CORVETTE C8.R A AUSTIN PER IL WEC!

Con un annuncio a sorpresa Corvette ha deciso di disputare la tappa americana del mondiale endurance WEC al COTA di Austin (Texas) il 22-23 Febbraio portando così al debutto internazionale la nuova C8.R a motore centrale, vettura che sostituisce la precedente (e vittoriosa) C7.R

Corvette disputerà la classe GTE Pro in preparazione dell’impegno alla 24 Ore di Le Mans di Giugno con una sola vettura. Equipaggio ancora da definire. Mentre il assoluto avverrà tra meno di un mese alla 24 Ore di Daytona (Florida).

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LE MANS HYPERCAR: PEUGEOT SCEGLIE REBELLION E ORECA PER IL RITORNO A LE MANS!

La Casa del Leone Rampante settimana dopo settimana sta “costruendo” la struttura che la riporterà alla 24 Ore di Le Mans con una hypercar appositamente creata per competere nella nuova classe LMH, Le Mans Hypercar che sostituirà la LM P1.

Peugeot si affiderà alla esperienza del team anglo-svizzero Rebellion per gestire auto, piloti e logistica mentre la vettura sarà progettata e assemblata dalla racing factory francese Oreca che ritrova il Leone. Infatti circa 10 anni la struttura francese ha gestito una 908 sponsorizzata Matmut e caratterizzata a livello grafico da una grafica a dir poco…Eccentrica (foto sotto).

Peugeout 908 HDI | Oreca Matmut

Oreca, in questo momento partner di Toyota, ha già fatto sapere che non proseguirà la collaborazione con la casa giapponese di base in Germania a Colonia per concentrarsi solamente sulla nuova hypercar francese. Inoltre, lo scrivo per chi non lo sapesse, la hypercar di Toyota, la GR Sport, è già nella fase finale dello sviluppo ed è già scesa in pista. Parliamo di un progetto totalmente interno a Toyota che ha deciso di fare “in proprio”.

Il team Rebellion non ha certo bisogno di presentazioni. Corre da svariate stagioni ad altissimo livello nel mondiale WEC con buoni risultati nonostante lo status di privato

Tornando alla Peugeot, se la vettura verrà progettata e assemblata da Oreca sia per quanto riguarda la versione racing, sia per quanto riguarda la controparte stradale (come ha fatto Ford con la l’ultima GT, la vettura pur marchiata Ford è stata progettata e veniva assemblata presso la racing factory Multimatic in Canada), nulla sappiamo ancora del motore che potrebbe essere Peugeot oppure no, sappiamo solo che sarà ibrido o in una qualche maniera elettrificato. Il regolamento tecnico della LMH, che abbiamo scaricato dal sito della FIA e letto, permette alle Case di usare un motore non progettato da loro purchè venga poi in sede di omologazione marchiato con il nome della Casa tranne che non sia il motorista a volere il doppio nome come nel caso della McLaren F1 – BMW che ha corso nella classe GT1.

Render ipotetico della hypercar del Leone Rampante.

Perchè specifichiamo questo? Perchè Aston Martin, per esempio, corre con motori Mercedes ma il nome Mercedes non viene citato nei vari modelli da corsa che si chiamano semplicemente Aston Martin. Il regolamento da la massima libertà in merito, segno di un presa di posizione molto distante non solo tecnica, ma anche politica, dalla sempre più “castrata” F1.

Ulteriori news? Non ci resta che attendere! Sicuramente questa nuova classe, che riporta in pista i concetti delle precedenti GT1, sta nascendo sotto i migliori auspici. Speriamo bene amici appassionati!

Articolo di Marco Meli

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