DEBUTTO A VALLELUNGA PER LA SCG 007: VI RACCONTIAMO I DETTAGLI.

“Complimenti avete una buona macchina”. Queste le parole del veterano Romain Dumas che ha portato al debutto la Scuderia Cameron Glickenhaus SCG 007 LMH che tra poco più di un mese disputerà la prima gara del WEC a Portimao (Portogallo).

L’ex pilota LMP1 di Audi e Porsche ha percorso sul tracciato italiano di Vallelunga (Roma) 20 giri mentre Jim Glickenhaus, proprietario e fondatore della Casa automobilistica americana, seguiva dagli Stati Uniti.

20 giri per conoscere le vettura, capire i punti di forza per sfruttare e capire gli errori per correggerli. Ad esempio i freni non sono ancora ben calibrati e la risposta è spesso troppo secca, anche il cambio è perfettibile mentre il motore V8 biturbo non ibrido da 680 cavalli (potenza limitata per regolamento) progettato e assemblato dallo specialista Pipo ha un timbro di voce bellissimo, quasi romantico dato che ricorda le vetture del passato (non è per nulla silenzioso…Per fortuna!)

La veste aerodinamica progettata da Sauber non è ancora definitiva quindi già domani potremmo vedere una SCG 007 diversa in certi dettagli anche se le sue forme definitive non cambieranno.

Per volontà del fondatore la 007 doveva somigliare alle vetture da corsa che negli anni 60 correvano a Le Mans e…Così è stato!

La parte anteriore è molto simile alla Ferrari 330/P3, ma ricorda anche la Porsche 917 oppure la Lola T70 (che però era quasi una copia della Ferrari 330/P3) Mentre la parte posteriore è caratterizzata dalle pinnette sopra l’ala e dagli scarichi che spuntano fuori dal cofano mentre in vista laterale la 007 è movimentata nelle linee e molto aggressiva. Sicuramente, mia opinione, più bella e personale della Toyota GR010 LMH.

Domani la 007 scenderà nuovamente in pista per calibrare i freni e il cambio, altri 20 giri, forse 30 e nessuna simulazione di gara. Ancora troppo presto. Inoltre al momento esiste una sola 007, quella di cui vi stiamo parlando.

La seconda 007 verrà completata nei prossimi giorni e scenderà in pista a metà Marzo mentre la “numero 1” tra qualche giorno si sposterà a Monza per i test ad alta velocità.

Dumas, che domani non la guiderà, ha definito il test “positivo” ma senza esagerare con le lodi. Il vincitore di Le Mans con Audi e Porsche sa per esperienza che il percorso per svezzare una vettura del tutto nuova è lungo e non facile.

WEC: GLICKENHAUS 007 LMH: A CHE PUNTO SIAMO?

Come procede la costruzione della SCG 007 LMH che debutterà tra poche settimane a Portimao in occasione della prima gara del mondiale WEC?

Al contrario della Toyota GR010 che è già scesa in pista per una lunga sessione di test ad Aragon (Spagna) la 007 non ha ancora mosso un km ma i “ritardo” non preoccupa Jim Glickenhaus, fondatore della Scuderia Cameron Glickehaus. Scopriamo il perchè.

La 007 a livello tecnico è molto, molto più semplice della Toyota GR010 non avendo alcuna parte elettrica e questo, nel caso di una vettura tanto giovane, è sicuramente un vantaggio sia n termini di tempi, sia in termini economici.

A livello tecnico la SCG 007 è, come detto, molto classica non solo per quanto riguarda il motore. Abbiamo un telaio monoscocca in carbonio, alle spalle del pilota un propulsore V8 biturbo realizzato dallo specialista Pipo da 680 cavalli (limite imposto per regolamento), chiude la scatola del cambio alla quale sono ancorate le sospensioni posteriori. Come detto uno dei punti di forza della 007 è proprio la semplicità. Semplicità che garantirà meno noie meccaniche in gara.

Inizialmente la 007 avrebbe dovuto ospitare il V6 2.9 biturbo della Giulia Quadrifoglio. Cosa è andato storto quindi con il motore Alfa Romeo? In realtà nulla, il V6 italiano è stato una “vittima” del lungo e contorto processo creativo del regolamento della classe LMH Le Mans Hypercar che per attirare più costruttori è cambiato (e tanto) rispetto alla prima stesura.

La classe LMH nasceva, nelle intenzioni iniziali, per correre con hypercar di derivazione stradale con potenze non elevatissime, nell’ordine di 600 cavalli. Aston Martin chiede, per entrare nella LMH, che le potenze siano elevate a oltre 800 cavalli per schierare la sua Valkyria mossa da un V12 aspirato 6.5 realizzato da Cosworth. Il regolamento allora vira verso gli 800 cavalli e Glickenhaus mette da parte il V6 Alfa non in grado di garantire quelle potenze per il V8 biturbo di Pipo.

Dopo l’ok Aston Martin ritira il programma LMH perchè Stroll (nuovo proprietario) punta alla Formula 1. L’ ACO, che organizza il mondiale WEC, rimane con sole due Case certe e crea, insieme all’americana IMSA, la classe Le Mans Daytona Hybrid LMDh per attirare nuovi costruttori.

Pur essendo inquadrata dentro la LMH la LMDh ha regole tecniche molto diverse dato che non vi deve essere alcuna derivazione stradale (si tratta a tutti gli effetti di prototipi). IMSA chiede alla ACO di limitare verso il basso la potenza complessiva dei motori a 680 cavalli per ridurre i costi e così avviene.

A quel punto Glickenhaus potrebbe tornare a usare il V6 Alfa Romeo salvo per il fatto che ormai la vettura è “nata” per ospitare il V8 e non si può tornare indietro.

In merito ho contattato Jim Glickenhaus che mi ha spiegato la sofferta rinuncia al motore italiano. La 007 nasce infatti di colore rosso con muso bianco, come le Giulia GTA di Autodelta. Per Jim, appassionato di auto italiane e delle corse anni 60, non una scelta facile.

La SCG 007 debutterà a Portimao nel mondiale WEC 2021 e ben presto verrà creata una produzione di serie per pochissimi facoltosi e fortunati appassionati.

WEC: PEUGEOT SVELA I PILOTI DEL PROGRAMMA HYPERCAR…NON LA VETTURA.

Appuntamento all’8 Febbraio, ma il Leone francese non si è svelato! Chi si aspettava di vedere la nuova Le Mans Hypercar francese è rimasto deluso, infatti Peugeot si è limitata a svelare i piloti che la porteranno in gara in un caso piuttosto unico! Infatti in genere, in caso di un progetto totalmente nuovo, si mostra prima la vettura! Al contrario di Toyota, che ha svelato anche se camuffata, piuttosto presto la GR010 e in un secondo momento i piloti nel caso di Peugeot della vettura non sappiamo praticamente nulla se non i numeri che ci arrivano dalla power unit ibrida, numeri che ci dicono poco e nulla dato che la potenza massima è limitata per regolamento a 680 cavalli complessivi.

Il Leone Rampante, ora parte di Stellantis Motorsport dopo la fusione di FCA, ha optato per piloti veloci e esperti per attaccare sin dal 2022, anno del debutto, il titolo WEC e la 24 Ore di Le Mans.

Un nome spicca su tutti, quello dell’ex pilota di F1 Kevin Magnussen (28 anni) che dopo aver perso il posto alla Haas ha trovato una nuova “vita” nell’endurance grazie a Chip Ganassi che lo ha messo dietro il volante di una vettura di classe DP.i nel campionato americano IMSA nel 2021.

Dopo il giovane Kevin troviamo il nome di un veterano delle corse endurance, anche lui ex F1, Jean Eric Vergne.

Con JEV arriva Paul Di Resta, ex F1, pilota con tanta esperienza nel DTM, vincitore della 24 ore di Le Mans classe LMP2 nel 2020.

Direttamente dal WEC, ex team Audi Sport, troviamo Loic Duval. Pilota molto veloce e di grandissima esperienza.

Completano il team Gustavo Menezes (appena 26 anni) e Mikkel Jensen. Mentre James Rossiter sarà pilota al simulatore e coprirà il ruolo di riserva.

UFFICIALE: HONDA NELLA LE MANS HYPERCAR DAL 2023 NELLA CLASSE LMDh CON ACURA.

Un altra casa, dopo Toyota, Peugeot, Audi e Porsche sposa la classe Le Mans Hypercar: la Honda. Il colosso nipponico correrà nel campionato IMSA sotto il brand Acura nella classe LMDh riservata ai prototipi di categoria Le Mans Hypercar LMH.

Il progetto, del quale ancora non si sa nulla, verrà sviluppato dalla divisione racing americana di Honda, la HPD e potrebbe vedere un impegno anche nel campionato mondiale endurance WEC direttamente con il marchio Honda per sviluppare il progetto a livello globale.

Al momento Honda corre in IMSA con la Acura ARX-05 su base Oreca (in foto). Vettura nata dalla collaborazione tra l’azienda francese Oreca (telaio) e HPD.

Non è chiaro se la Acura/Honda di classe LMDh avrà ancora telaio Oreca.

SCUDERIA GLICKENHAUS: LA 007 DEBUTTERA’ A PORTIMAO NELLA LMH.

Prima di parlare del debutto della 007 nel WEC a Portimao (gara che sostituisce Sebring) dobbiamo necessariamente parlare del fondatore e proprietario del team Scuderia Cameron Glickenhaus, James Glickenhaus.

Americano, lavora nel settore cinematografico, è un grandissimo appassionato di vetture italiane d’epoca e moderne, in particolare Ferrari. Tante Ferrari “one off” vengono commissionate da lui, sua la Ferrari P4/5 Competizione per esempio.

Oltre a questo, come non bastasse, James è un costruttore di auto con la passione per le corse con la Scuderia Cameron Glickhenhaus che nel 2021, tra poche settimane in realtà, porterà al debutto di Portimao nella nuova classe Le Mans Hypercar LMH la SCG 007 che darà poi vita a una piccola produzione di serie.

Al contrario della Toyota GR010 la 007 non avrà una parte ibrida, verrà spinta “solamente” da un motore V8 prodotto dalla Gibson ma correrà nella stessa classe della 010, la sfida sembra impari ma vedremo.

James ha deciso di affidare la vettura e la logistica al team tedesco Joest Racing sfruttando la loro esperienza estrema, è lo stesso team infatti che per anni ha gestito le Audi nel mondiale WEC.

L’aerodinamica della 007 verrà curata dalla Sauber in Svizzera, un altra struttura in grado di fornire un supporto di livello elevatissimo al progetto e che così torna nel mondiale endurance dopo l’esperienza nel Gruppo C con Mercedes.

Non tutti sanno che per spingere la 007 James, appassionato anche di Alfa Romeo, ha testato il motore 2.9 V6 biturbo della Giulia Quadrifoglio salvo poi “abortire” l’idea per mancanza di supporto tecnico da parte di Alfa Romeo.

Non casualmente infatti la livrea scelta inizialmente è quella della Giulia GTA del 1965: carrozzeria rossa, muso bianco. Non sappiamo se James opterà ancora per questo storico binomio cromatico nella versione definitiva, al momento sul sito ufficiale della scuderia il render della 007 indossa ancora i colori della Giulia GTA che tante vittorie ha regalato al biscione.

La vettura, che verrà svelata nella sua forma definitiva poco prima del round di Portimao, secondo le intenzione di Glickenhaus sarà in grado di lottare per la vittoria finale alla 24 Ore di Le Mans contro la nuova Toyota GR010…Di certo a James non manca il coraggio di osare e di…Spendere!

ANCHE CORVETTE GUARDA ALLA LE MANS HYPERCAR PER IL FUTURO.

Anche il Gruppo GM guarda alla classe Le Mans Hypercar per il futuro e più precisamente alla “variante” LMDh (Le Mans Daytona hybrid) già presa di mira da Porsche e Audi per il 2023. Spieghiamo che la Le Mans Hypercar si compone di due varianti: la LMH per vetture che hanno una produzione di serie (vedi la nuova Toyota GR010) e la LMDh per vetture prototipo.

GM, in questo momento, sta ristrutturando il reparto corse che è impegnato con la Corvette C8.R nella GTLM e con Cadillac nella DP.i (Daytona Prototype). L’impegno nella GTLM con la C8.R non è al momento in discussione anche se la classe nel campionato IMSA è in crisi di partecipanti, anzi la C8.R nel corso del 2021 verrà ulteriormente evoluta, tuttavia GM guarda con interesse alla futura classe LMDh anche se al momento non esiste un piano.

GM infatti sta valutando con quale marchio correre, eventualmente, la LMDh nel campionato IMSA, se con Corvette o Cadillac e allo stesso tempo sta valutando la possibilità di declinare la C8.R in chiave GT3 per poterla poi vendere ai team privati come già accaduto con la precedente C7.R. Tutte le possibilità sono aperte in questo momento anche se sembra essere primaria la presenza in LMDh ora che Audi e Porsche hanno confermato che correranno negli USA (tutti e due i brand hanno la necessità, dopo il diesel gate, di riproporsi sotto una diversa e rinnovata luce agli occhi degli americani).

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TOYOTA GR010 LMH: POTENZA. DIMENSIONI. PESO. GUIDA.

SCORRI IL POST VERSO IL BASSO PER ACCEDERE ALLE RUBRICHE TEMATICHE. TROVERAI ANCHE LA FOTO DELLA TS-010 PER POTERLA PARAGONARE ALLA GR010!

Nonostante somigli, a uno sguardo poco attento, alla TS-050 LMP1 la nuova GR010 LMH in realtà è una vettura del tutto diversa sia dal punto di vista aerodinamico, sia dal punto di vista tecnico e infine sia dal punto di vista della guida.

Dimensioni e peso:

la GR010 pesa ben 162kg in più della TS-050, è 25cm più lunga, 10cm più larga e 10cm più alta con il posto di guida rialzato per migliorare la visibilità laterale che nelle LMP1 era critica.

Peso: 1.040 kg

Lunghezza: 4.900 mm

Larghezza: 2.000 mm

Altezza: 1.150 mm

Motore e Cambio:

Cambia il motore e arriva una nuova gearbox.. La GR010 è mossa da un V6 3.5 biturbo, la TS-010 usava un piccolo V6 2.4 biturbo. In questo caso, a livello di potenza endotermica, “vince” la GR010. Questo perchè il nuovo regolamento (alleluia!) favorisce di più la potenza che arriva dalla combustione interna e meno quella elettrica. Il cambio 6 rapporti viene sostituito da un unità a 7 rapporti.

Tecnologia ibrida:

Anche la GR010 è una vettura ibrida ma decisamente sofisticata rispetto alla precedente LMP1 che usava due motori elettrici, uno anteriore e uno posteriore. In questo caso troviamo un solo motore elettrico, posto sull’asse anteriore. In entrambi i casi abbiamo una batteria agli ioni di litio. Niente soluzioni ardite o sperimentali. Tutto questo per contenere i costi.

Potenza massima e erogazione:

Nonostante sia meno sofisticata e meno “elettrica” la GR010 vanta una potenza massima simile a quella della TS-050: 950 cavalli. 680 arrivano dal motore termico e 270 dal motore elettrico. Ma ATTENZIONE la potenza massima della nuova classe LMH è fissata in 680 cavalli quindi non è possibile usare i 950 cavalli disponibili.

L’erogazione della potenza avverrà in questo modo: sino a 120km/h il motore termico fornirà 680 cavalli, superata questa soglia si attiverà il motore elettrico che fornirà 270 cavalli mentre il motore termico “perderà” prestazione per livellare la potenza sui 680 cavalli limitati dal regolamento. Man mano che la batteria al litio si scarica e il motore elettrico perde potenza il motore termico compenserà. La batteria si ricaricherà in frenata attraverso un sistema brake-by-wire. Tutto il sistema è automatico.

Attenzione: la potenza è limitata a 680 cavalli, è vero, ma non ci sono limiti di bilanciamento. Ad esempio possiamo avere un motore termico da 600 cavalli e un motore elettrico da 80 oppure nessun motore elettrico. Il regolamento da questo punto di vista è più libero rispetto a quello precedente e anche il pilota è più libero di guidare. Nelle LMP1 per limitare i consumi spesso alla fine di un rettifilo si toglieva il gas prima del necessario, ora invece si potrà spingere sino al punto di staccata dato che i consumi non sono più un problema. Ovviamente in uscita di curva non avremo più l’effetto “jet” fornito dai 1.000 cavalli complessivi delle LMP1 (che poi però si riducevano man mano che la batteria si scaricava).

Aerodinamica:

GR010 e TS-050 si somigliano, è vero ma non è così se le guardiamo con occhio critico. La GR010 ha una veste aerodinamica molto semplice, il carico verticale è diminuito rispetto alla TS-010 e questo avrà effetto nelle velocità di percorrenza curva che saranno inferiori. Abbiamo un ala posteriore leggermente ridotta rispetto alla LMP1 ma, di contro, un diffusore più articolato. Non è dato sapere nulla del fondo vettura, Toyota non ha rilasciato nessuna specifica in merito. Dato che nelle moderne vetture da corsa il maggior carico si ottiene grazie all’ “under body” (nascosto) rispetto che all’ “upper body” (ben visibile) è probabile che gli ingegneri abbiano lavorato li, sul fondo vettura, per recuperare il carico perso nell’upper body. Meno aerodinamica è vero, ma più libertà di sperimentare soluzioni. Questo grazie a un regolamento più permissivo rispetto a prima anche se più “limitato”: è vero possiamo disegnare la vettura come ci pare ma dobbiamo omologare un solo kit aerodinamico per stagione, mentre prima erano due. Il kit a basso carico era usato in genere per Spa e Le Mans. Mi aspetto di vedere una forte evoluzione aerodinamica nei prossimi, la GR010 è un “inizio”. Se prendiamo la vecchia Toyota TS-010 il salto con la TS-020 che l’ha seguita è stato notevole. Ecco mi aspetto un salto simile tra la GR010 e la futura GR020 che dovrebbe arrivare entro 3 anni. Perchè così presto? Perchè non potendo fare molte modifiche alle vetture omologate le Case saranno costrette a creare nuove vetture per portare le innovazioni. Quindi, secondo me, quando vedremo Audi e Porsche vedremo anche la nuova Toyota.

Conclusioni:

Un passo in avanti o un passo indietro? Rispetto alle LMP1 a livello tecnologico abbiamo fatto un passo indietro è vero, ma forse avremo più spettacolo in pista e sicuramente, grazie a costi di acquisto e gestione più bassi, anche il ritorno dei team privati quindi giudico in maniera positiva l’arrivo della classe LMH che da qui al 2023 vedrà oltre Toyota anche l’arrivo di Peugeot, Audi e Porsche con alcune Case alla porta come Honda e soprattutto Ferrari.

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WEC (fotogallery): TOYOTA SVELA LA GR010 HYBRID, INIZIA L’ERA DELLE LE MANS HYPERCAR!

Toyota è la prima a Casa a svelare la propria Le Mans Hypercar per il campionato mondiale WEC. Seguiranno nell’immediato futuro Peugeot (2022), Audi e Porsche (2023 per entrambe le Case tedesche).

Il produttore nipponico sceglie per la nuova GR (Gazoo Racing) una sigla iconica: 010. Le stesse cifre che formavano il nome della prima Gruppo C, la TS-010. Il messaggio è chiaro: si chiude l’era delle LMP1 Le Mans Prototype 1, si apre quella delle LMH Le Mans Hypercar.

La GR010 Hybrid somiglia alla TS-050 LMP1 che sostituisce, ma mai come in questo caso l’apparenza inganna. La GR010 è totalmente un altra vettura, meno sofisticata dal punto di vista tecnico, meno potente, più pesante (in un articolo dedicato parlerò appunto delle differenze tra le due vetture).

Il motore V6 biturbo benzina 3.5 genererà insieme al motore elettrico posto sull’asse anteriore circa 700 cavalli, potenza lontanissima da quasi 1.000 cavalli della TS-050. Il telaio è sempre un monoscocca in carbonio. In carbonio anche le parti di carrozzeria a formare un aerodinamica più sofisticata rispetto alla TS-010 (che era “bloccata” da un regolamento molto rigido).

La vettura, come tutte le Toyota per i campionati di durata, è stata concepita, sviluppata e assemblata presso il TGR Europe di Colonia mentre la parte elettrica arriva dal Giappone, più precisamente dal dipartimento per gli hybrid powetrain di Higachi-Fuji.

Come da regolamento la GR010 avrà una controparte omologata in vendita costruita in almeno 25 esemplari. Infatti le Le Mans Hypercar devono derivare da un modello stradale (questo non vale per le LMDh, Le Mans Daytona hybrid, una sottoclasse della Le Mans Hypercar).

Non è la prima volta per Toyota. Infatti il costruttore nipponico per usare nel campionato GT1 del 1998 la TS-020, meglio conosciuta come GT-One, dovette costruirne una versione stradale. L’operazione, pur legale, fu di fatto una farsa. Infatti la versione stradale altro non era che la TS-010 da gara con due sedili dentro e un serbatoio più piccolo per ricavare un piccolissimo vano portabagagli. La farsa divenne farsesca quando si venne a sapere il numero di esemplari costruiti: 2. Mai venduti e autoimmatricolati da Toyota (con regolare targa) per poi essere esposti in due musei (ne parlo QUI)

ANCHE HONDA GUARDA A LE MANS NELLA CLASSE LMDh.

Anche Honda guarda con interesse alla classe LMDh con l’obiettivo di partecipare alla 24 Ore di Le Mans nel 2023. A dirlo non è la Casa nipponica ma il team che gestisce le Acura (brand Honda negli USA), il WTR Wayne Taylor Racing (fondato dall’ex pilota endurance).

Taylor ha specificato che il passaggio da Cadillac verso Acura è stato fatto anche guardando a Le Mans dato che la Casa nipponica ha un progetto più ampio e strutturato del futuro e in particolare nutre molto interesse verso la nuova classe LMDh che nel campionato americano IMSA vedrà la partecipazione ufficiale, tra gli altri, anche di Audi e Porsche nel 2023.

Negli USA Honda ha un proprio dipartimento racing chiamato HPD che gestisce la parte tecnica delle Acura classe DPi (in foto) e le Acura NSX GTD (l’equivalente americano della classe GT3).

Marco Meli

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