LE MANS HYPERCAR: ORA E’ REALTA’.

Ne avevamo parlato, abbiamo letto insieme il nuovo regolamento, abbiamo analizzato ogni possibile team che sognava di farne parte, ora questo sogno è realtà: l’ACO e l’IMSA hanno ufficializzato uno storico accordo, le due categorie avranno prototipi della classe regina con le stesse omologazioni, rendendo di fatto possibile per la stessa auto gareggiare per la vittoria per la 24 Ore di Le Mans e per la 24 Ore di Daytona.

L’accordo consentirà ai costruttori gareggiare sia nel WEC che nell’International Motor Sport Association con un notevole risparmio dei costi, ampliando così il palcoscenico mondiale del motorsport. L’accordo non avrà effetto immediato ma entrerà a farne parte nel 2021 nel WEC e dalla stagione 2022 nelle competizioni IMSA.

La novità principale riguarda l’introduzione del pianale LMDh, si baserà sulla realizzazione di uno chassis comune tra IMSA ed ACO il quale utilizzerà sia elementi delle Le Mans Hypercar che delle attuali vetture LMP2, questa soluzione verrà introdotta nel 2022 e andrà a sostituire il progetto di sviluppo Dpi 2.0.

Le vetture saranno realizzate da quattro costruttori delle attuali vetture LMP2: Dallara, Ligier Automotive, ORECA e Multimatic. Una grande novità riguarda l’introduzione di un sistema ibrido simile al KERS sull’asse posteriore.

Il design delle vetture sarà studiato in collaborazione con il fornitore del propulsore che, molto probabilmente, continuerà ad essere Gibson.

La scelta adottata da IMSA ed ACO potrebbe aprire nuovi orizzonti nel mondo endurance, e grazie ad una piattaforma unica consentirà a grandi produttori come Ford, Lexus e Lamborghini a realizzare una vettura che entrerà nella piattaforma LMDh.

Articolo scritto da Davide Coppola.

LEXUS: DALLA DAYTONA PROTOTYPE A LE MANS CON UNA SOLA VETTURA!

Ormai da mesi le voci di una cooperazione fra IMSA e ACO sui regolamenti per i prototipi si susseguono insistenti. Per marzo, infatti, è attesa la bozza finale del nuovo regolamento DPi, che entrerà in vigore dal 2022 e dovrebbe parificare la classe regina americana alla prossima Le Mans Hypercar. Fra i molti costruttori interessati a questi sviluppi c’è anche Lexus, parte di un gruppo di pressione intenzionato alla transizione verso l’omogeneità dei prototipi Endurance.

Quello che molti dei principali produttori coinvolti si auspicano è una reviviscenza di regolamenti passati, che consentivano alle vetture di correre con la stessa specifica a Daytona, Sebring e Le Mans. Quanto una simile intercambiabilità sia in realtà sostenibile, tuttavia, è da vedersi. I costi di gestione della classe DPi nel campionato americano, infatti, sono decisamente più contenuti rispetto alle stime equivalenti in classe Hypercar. Il progetto più allettante, quindi, sarebbe quello di costruire una vettura pronta per Daytona che sia poi schierabile a Le Mans. Il contrario, tuttavia, sembra decisamente troppo dispendioso.

L’incertezza sul futuro di Lexus nelle competizioni internazionali, quindi, rimane invariata. Lo stesso direttore di Toyota Racing Development (Lexus), evidenzia i successi del programma in GT, ma non ne garantisce la stabilità in futuro, a questo è infatti dovuto l’interesse del marchio verso i prototipi HyperCar.

Articolo scritto da Davide Coppola.

WEC: HYPERCAR – AL TAVOLO FERRARI, FORD, TOYOTA, PORSCHE….MA?

In questi giorni abbiamo esaminato il regolamento tecnico della futura classe regina del WEC, le vetture che ne prenderanno parte sono le nuove HyperCar. Ma quali team sono realmente pronti a sviluppare questo tipo di vetture ?

Ai dibattiti tecnici hanno partecipato Toyota, Ford, Porsche, McLaren, Ferrari ed Aston Martin oltre a diversi preparatori privati.

Al momento Toyota è l’unico costruttore rimasto in LMP1, e probabilmente resterà anche per questa nuova categoria. Ha sviluppato la Toyota GR Super Sport Concept, derivata dalla TS050H, che prefigura in un certo senso le future HyperCar. Il costo basso, circa la metà dell’attuale spesa, è un un ulteriore incentivo.

Aston Martin era al dibattito tecnico, e anche se parteciperà al DTM dal prossimo anno, è una candidata credibile, di fatto non è di certo difficle partendo dalla tecnologia della Valkyrie tirare fuori un prototipo.

Seduta al tavolo c’erano anche delegati corse di Ford , si vocifera però di un impegno nell’ IMSA con le Daytona Prototype a partire dal 2020.

L’entrata di Ferrari non sarebbe una mossa difficile usando la tecnologia della Formula 1 e quella in sviluppo per il reparto stradale, ma al momento il principale obiettivo di Maranello è quello di vincere in Formula 1. Tutto il resto è secondario.

McLaren aveva annunciato un programma GTE, ma poi lo ha cancellato, e anche se in possesso ancora del cartellino di Alonso, non c’è nessuna certezza di ingresso in questa categoria.

Il NO secco di Porsche non spiazza di certo, visto che è fortemente impegnata in Formula E e nel programma GTE.

Nonostante il regolamento permetterebbe una delle più clamorose “omologazioni” di tutti i tempi, ovvero, si potrebbe usare il powertrain della Mercedes AMG One, che deriva dalla W07 del 2016, come base di un prototipo., la Mercedes non sembra interessata, e vede nel futuro solo partecipazioni in Formula 1 e Formula E.

La compagine del miliardario americano è l’unico “costruttore” ad aver annunciato la partecipazione, con la SCG 007, motorizzata General Motors. Schiererà due auto a partire dal 2020, e intende finanziarsi costruendo 25 esemplari stradali, con la collaborazione della Podium Engineering di Torino, dove verrà costruita la macchina.

Articolo scritto da Davide Coppola.

WEC: LE MANS HYPERCAR: TRASMISSIONE, SOSPENSIONI E RUOTE.

Se il regolamento sulle specifiche dei motori è stato difficile da interpretare, non si può dire lo stesso per le caratteristiche della trasmissione, delle sospensioni e delle ruote.

La trasmissione adotta un cambio semiautomatico monofrizione con massimo sette marce. Sulle sospensioni il regoalmento non si dilunga molto vietando le sospensioni attive e le quattro ruote sterzanti.

Le ruote rimangono delle stesse dimensioni delle LMP1 quindi da 18, sulle quali sarà possibile montare due sole tipi di mescole, una slick e due mescole per le condizioni da bagnato. Le gomme verranno fornite in regime di monofornitura da Michelin.

La lettura del regolamento termina con questo terzo articolo, ma non smetteremo di tenervi aggiornati su tutte le novità del WEC.

Articolo scritto da Davide Coppola.

WEC: LE MANS HYPERCAR: MOTORE TERMICO E MGU-K

Giunti al secondo appuntamento con la rubrica “HyperCar” che ricordiamo essere la nuova classe regina del WEC 2020, vi spiegheremo come i team dovranno sviluppare uno o più motori per le loro vetture, questo perché sarà permesso l’uso di un motore termico collegato alle ruote posteriori, e di un sistema ibrido collegato alle ruote anteriori.

Anche qui il regolamento ha creato un po’ di confusione: questo perché si divide tra “engine” e “engine of the make”, creando quindi l’idea che tutti i motori dovranno essere derivati dalla produzione di serie. Al contrario sarà perfettamente possibile creare e utilizzare un motore da corsa. Se si sceglie di usare, omologandolo, un motore di serie, si hanno però una serie di vantaggi.

Quello che il regolamento chiama semplicemente “engine” non è altro che un motore termico con potenza massima di 520 kW, circa 700 CV. Il motore dovrà essere ovviamente benzina a quattro tempi, senza limite alla cilindrata; il regolamento tende poi a sottolineare che non sarà possibile utilizzare il motore rotativo. Il motore dovrà avere 4 valvole per cilindro, e sono vietati sistemi di distribuzione variabile, così come la geometria variabile del turbo. L’efficienza del motore dovrà essere superiore a 235 g/Kwh, verrà installato un flussometro che monitorerà costantemente questo parametro che altro non fa che misurare il consumo del motore. Infine il motore dovrà pesare minimo 180 Kg, andando a ridurre numerosi materiali ad alto costo, che sono comunque vietati.

L’ “engine of the make” ovvero il motore che deriva da auto di serie per essere omologato occorre che 25 motori identici a quello usato sulla vettura di serie siano stati prodotti, entro la fine dell’anno della prima stagione 25 auto di serie con quel motore siano state prodotte ed entro due anni almeno 100 vetture siano state prodotte. A differenza del motore descritto precedentemente, questi possono avere distribuzione variabile, ovvero sistemi come V-TEC e Multiair, e geometria del turbo variabile.

Per quanto riguarda l’ MGU-K collegato alle suole ruote anteriori, vi è anche qui una differenza tra quelli di derivazione stradale e quelli prodotti specificatamente per le corse. Entrambi avranno una potenza massima di 200 kW, la potenza massima utilizzabile ogni giro a Le Mans sarà di 5MJ contro gli 8 della scorsa stagione. Il peso minimo del sistema ibrido sarà di 50 Kg mentre quello della batteria di 70 Kg. Gli MGU-K derivati dalla serie possono usare materiali “rari”, altrimenti sono vietati, inoltre non devono necessariamente essere collegati a un differenziale meccanico, ma possono essere utilizzati in coppia, collegati direttamente alle ruote.

Articolo scritto da Davide Coppola.

WEC: LE MANS HYPERCAR – TELAIO ED AERODINAMICA

La lettura del regolamento pubblicato dalla FIA per la nuova classe regina del WEC continua, e la nostra rubrica si apre con le caratteristiche del telaio e dell’aerodinamica che le hypercar dovranno rispettare.

Le dimensioni massime imposte dal regolamento sono di 115 cm per l’altezza, 2 metri per la larghezza e una lunghezza di appena 5 metri. Il passo massimo dovrà essere di 310 cm, con uno sbalzo anteriore massimo di 110 cm, e uno sbalzo posteriore massimo di 1 metro. La vettura dovrà pesare minimo 1040 Kg, non è imposto invece un peso massimo.

E’ consentito sviluppare l’aerodinamica attiva a patto di utilizzare un dispositivo mobile al posteriore ed uno all’anteriore, controllati direttamente dal pilota con al massimo due configurazioni aerodinamiche (alta deportanza e bassa resistenza). Saranno quindi come il DRS, ma sia all’anteriore che al posteriore ma slegati dalla logica usata in gara in Formula 1.

La configurazione aerodinamica sarà omologata dalla FIA/ACO in galleria del vento e dovrà rispettare i parametri di deportanza, drag e di efficienza aerodinamica, con quest’ultima che avrà un coefficiente di circa 4,00. Un coefficiente molto basso rispetto ai prototipi LMP1 e LMP2 attuali, ma più simili ad un auto di serie.

Articolo scritto da Davide Coppola.

LE MANS HYPERCAR: PEUGEOT SCEGLIE REBELLION E ORECA PER IL RITORNO A LE MANS!

La Casa del Leone Rampante settimana dopo settimana sta “costruendo” la struttura che la riporterà alla 24 Ore di Le Mans con una hypercar appositamente creata per competere nella nuova classe LMH, Le Mans Hypercar che sostituirà la LM P1.

Peugeot si affiderà alla esperienza del team anglo-svizzero Rebellion per gestire auto, piloti e logistica mentre la vettura sarà progettata e assemblata dalla racing factory francese Oreca che ritrova il Leone. Infatti circa 10 anni la struttura francese ha gestito una 908 sponsorizzata Matmut e caratterizzata a livello grafico da una grafica a dir poco…Eccentrica (foto sotto).

Peugeout 908 HDI | Oreca Matmut

Oreca, in questo momento partner di Toyota, ha già fatto sapere che non proseguirà la collaborazione con la casa giapponese di base in Germania a Colonia per concentrarsi solamente sulla nuova hypercar francese. Inoltre, lo scrivo per chi non lo sapesse, la hypercar di Toyota, la GR Sport, è già nella fase finale dello sviluppo ed è già scesa in pista. Parliamo di un progetto totalmente interno a Toyota che ha deciso di fare “in proprio”.

Il team Rebellion non ha certo bisogno di presentazioni. Corre da svariate stagioni ad altissimo livello nel mondiale WEC con buoni risultati nonostante lo status di privato

Tornando alla Peugeot, se la vettura verrà progettata e assemblata da Oreca sia per quanto riguarda la versione racing, sia per quanto riguarda la controparte stradale (come ha fatto Ford con la l’ultima GT, la vettura pur marchiata Ford è stata progettata e veniva assemblata presso la racing factory Multimatic in Canada), nulla sappiamo ancora del motore che potrebbe essere Peugeot oppure no, sappiamo solo che sarà ibrido o in una qualche maniera elettrificato. Il regolamento tecnico della LMH, che abbiamo scaricato dal sito della FIA e letto, permette alle Case di usare un motore non progettato da loro purchè venga poi in sede di omologazione marchiato con il nome della Casa tranne che non sia il motorista a volere il doppio nome come nel caso della McLaren F1 – BMW che ha corso nella classe GT1.

Render ipotetico della hypercar del Leone Rampante.

Perchè specifichiamo questo? Perchè Aston Martin, per esempio, corre con motori Mercedes ma il nome Mercedes non viene citato nei vari modelli da corsa che si chiamano semplicemente Aston Martin. Il regolamento da la massima libertà in merito, segno di un presa di posizione molto distante non solo tecnica, ma anche politica, dalla sempre più “castrata” F1.

Ulteriori news? Non ci resta che attendere! Sicuramente questa nuova classe, che riporta in pista i concetti delle precedenti GT1, sta nascendo sotto i migliori auspici. Speriamo bene amici appassionati!

Articolo di Marco Meli

CON LA LE MANS HYPERCAR: “RINASCE”IL CAMPIONATO FIA GT1.

Abbandonate le bellissime, sofisticate, costose e complicate LM P1 ibride da quasi 1.000 cavalli con prestazioni simili (se liberalizzate) alle moderne F1 FIA e ACO hanno di recente ufficializzato non solo il regolamento tecnico ma anche il nome della futura top class riservata alle vetture endurance: Le Mans Hypercar, o se preferite LMH.

La nuova categoria NON prevede l’uso di prototipi, abbiamo scritto il non in grande perchè FIA e ACO sono state molto chiare in merito, i team privati dovranno usare vetture omologate dalle Case che a loro volta dovranno vendere la versione stradale della versione da corsa al pubblico. Questo non vuol dire che le Case costruiranno sofisticate e costose hypercar in casa, come già successo con la Ford GT costruita da Multimatic, le factory appalteranno a racing factory esterne il compito di progettare, assemblare e vendere il numero minimo di vetture per omologare la vettura nella classe LMH. Il regolamento tecnico scritto da ACO e FIA riguardo le collaborazioni esterne è ancora molto chiaro: un eventuale motore proveniente da un fornitore esterno prenderà il nome della Casa che lo sta utilizzando tranne nel caso in cui il modello di serie non preveda il “doppio” nome, quindi Casa e motorista.

Porsche 911 GT1 in azione alla 24 Ore di Le Mans nel 1998.

La LMH, di fatto, può essere considerata una sorta di classe FIA GT1 in chiave moderna dato che il regolamento è molto simile alla classe che ha dominato la scena endurance tra il 1997 e il 2007, grazie a gare molto combattute e vetture meravigliose. Addirittura anche il numero minimo di esemplari necessari a omologare la vettura è il medesimo tra FIA GT1 e LMH: 25.

Il regolamento tecnico, decisamente libero, della LMH è il medesimo del FIA GT: si può correre con ogni tipo di motore, architettura, cilindrata, sistema di sovralimentazione, sistema ibrido purchè sia usato nella vettura omologata. Pochi vincoli: un peso minimo di 1.100kg e una potenza massima di circa 800 cavalli.

Il regolamento FIA GT tra il 1997 e il 2007, nella classe GT1, ha generato vetture ancora oggi iconiche, veri simboli del motorsport come l’invincibile Maserati MC12, la Porsche 911 GT1, Mercedes CLK-GTR, McLaren – BMW F1 GTR, Viper GTS-R, Ferrari 550 Maranello GTS-R, Corvette C6.R

LE MANS HYPERCAR: TORNA IL MOTORE ROTATIVO WANKEL?

La bellissima Mazda 787B che ha vinto a Le Mans nel 1991 grazie al motore rotativo Wankel.

Cari amici appassionati mentre il mondo si concentra sulla improbabile, farsesca e inutile sfida tra Valentino Rossi e Lewis Hamilton voluta dallo sponsor comune Monster Energy io ho trovato, scaricato e stampato il regolamento tecnico della futura classe LMH Le Mans Hypercar che prenderà il posto della LMP1. Perchè? Perchè sono un amante della tecnica, dell’automobilismo e la LMH mi incuriosisce. In questa categoria intravedo retaggi che derivano dalla vecchia FIA GT1.

Leggendo il regolamento ho trovato una norma che autorizza i motori rotativi di tipo Wankel tanto amati da Mazda e nel leggere Wankel ho pensato alla 787B dotata di un quadrimotore Wankel che ha vinto la 24 Ore di Le Mans nel 1981. La vettura era dotata di quattro rotori in linea per una cilindrata complessiva di 2.616cc (4.700cc secondo il fattore di conversione) in grado di erogare di 700 cavalli a 9.000 giri ed era caratterizzata da un sound a dir poco…Unico! Vi consiglio di cercarlo su YouTube e di alzare il volume!

La domanda è: la norma è stata inserita su richiesta di Mazda o per “invitare” Mazda? La casa nipponica è attualmente impegnata nel campionato americano IMSA nella categoria DPi con la RT24-P che vedete in foto con ottimi risultati grazie alla gestione del team Joest (la medesima struttura che gestiva le Audi nel mondiale WEC classe LMP1 sino al ritiro della Casa dei Quattro Anelli).

La Mazda RT24-P è mossa classe DPi è mossa da un piccolo 4 cilindri in linea 2.0 turbo creato da Mazda. Si tratta di una vettura costruita in collaborazione con Riley e Multimatic che si basa sulla meccanica e sul telaio della Riley-Multimatic Mk.30 a eccezione della veste aerodinamica che è inedita e sviluppata da Multimatic, factory canadese che aveva già lavorato con Mazda.

Rivedremo e ascolteremo di nuovo il ruggito del Wankel alla 24 Ore di Le Mans? Impossibile saperlo. Quello che sappiamo è che la classe LMH vuole far rivivere i fasti del FIA GT1 e del Gruppo C al quale apparteneva, tra le altre, anche la Mazda 787.

ACO e FIA, creando la LMH, hanno voluto un regolamento tecnico molto “aperto” e totalmente opposto a quello della attuale Formula 1 che vuole standardizzare le parti, nella futura LMH per esempio sarà ammesso ogni tipo di motore: aspirato, turbo, Wankel o ibrido. purchè derivi da una vettura in vendita, esattamente come accadeva per la classe GT1 (si, siamo lontanissimi dalla F1 dove a livello di motore ci sono vincoli tanti restrittivi quanto noiosi per noi appassionati).

Non ci resta che aspettare amici appassionati per ascoltare nuovamente il V12 aspirato in pista grazie a Aston Martin e magari anche il Wankel grazie a Mazda!

di Marco Meli

WEC: CON ASTON MARTIN TORNA IN PISTA IL V12 ASPIRATO!

Davvero una bella notizia per tutti gli amanti del motorsport un po “nostalgico”, infatti Aston Martin Racing ha fatto sapere che correrà la nuova Le Mans Hypercar con una Valkyrie dotata di motore V12 6.5 completamente aspirato senza le dotazioni ibride che caratterizzano il modello in vendita.

La vettura britannica progettata in strettissima collaborazione con il geniale Adrian Newey di Red Bull Racing monta un propulsore sviluppato da Cosworth in grado di erogare circa 1.000 ma che verranno ridotti a meno di 800 secondo il nuovo regolamento che la FIA ha creato insieme all’ACO per ridurre i costi della nuova Le Mans Hypercar Classe.

La Valkyrie andrà ad affrontare nella sua prima stagione la Toyota GR Sport che però, come tradizione, Toyota, avrà un propulsore ibrido.

Anche altre Case stanno vagliando l’idea di entrare nel WEC Le Mans Hypercar, su tutte la Bentley che è uscita allo scoperto pochi giorni fa pur non avendo ancora una vettura idonea alla categoria.

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