LA STORIA DELLA ASSURDA TOYOTA GT-ONE STRADALE!

Nel motorsport esistono i regolamenti e esistono gli ingegneri che devono aggirare i regolamenti. E’ così da sempre perchè se una soluzione non è espressamente vietata allora è legale!

La storia, assurda, della Toyota GT-One stradale è veramente al limite del legale a livello tecnico, mentre a livello “morale” è ampiamente fuori ogni livello di legalità!

Nel 1998 la Toyota iscrive al mondiale GT1 riservato a vetture derivate dalla serie la TS-020 GT-One, una vettura che non sembra affatto una vettura che arriva dal concessionario…Al contrario sembra un prototipo che arriva direttamente dal defunto Gruppo C. La GT-One (appunto GT-1) nasce perchè il regolamento tecnico offre ampie zone d’ombra dove si infilano un po tutti come la Mercedes per creare la CLK-GTR ad esempio. La situazione è parecchio “selvaggia” e così Toyota ne approfitta per creare un vero e proprio prototipo senza alcuna derivazione dalla serie salvo che…

Salvo che per regolamento la GT-One TS-020 deve avere una controparte stradale omologabile e così, Toyota, in maniera furba e come detto aggirando il regolamento con una scelta piuttosto discutibile cosa fa?

Prende una GT-One, infila dentro l’abitacolo due sedili, dimezza il serbatoio carburante e ricava un piccolo vano portabagagli…Dove c’è posto attacca la targa ed ecco la versione “stradale”.

Auto prodotte: 2. Vendute: 0.

Entrambi gli esemplari si trovano nei due musei di Toyota perchè ufficialmente non sono mai stati posti in vendita.

Tanto sforzo è valso a qualcosa? In realtà no. La bellissima GT-One correrà a Le Mans nel 1998 e nel 1999. Proprio nel 99 sfiorerà la vittoria assoluta salvo arrivare seconda a causa di una foratura mentre era in lotta con la BMW V12 LMR. Alla fine del 99 il programma verrà chiuso per concentrarsi sul programma F1. La GT-One servirà come test car per sviluppare il V10 che pochi anni dopo Toyota userà in Formula 1 (con scarsi risultati).

Non sono in tanti a sapere che la GT-One è stata progettata dal reparto corse europeo di Toyota, il TTE, con la collaborazione di Dallara. Il motore V8 90° 3.6 biturbo derivava dalla TS-010 Gruppo C ed erogava tra i 600 e i 700 cavalli. Il telaio era un monoscocca in fibra di carbonio

La vettura stradale e la versione racing era praticamente identiche a livello meccanico.

PEUGEOT 905 EVO 2: FORMULA 1 DA ENDURANCE CHE…NON HA MAI CORSO.

Nel 1992 Peugeot decide di evolvere e estremizzare la collaudata e vincente EVO 1 bis e crea la bellissima 905 EVO 2 con l’idea di schierarla nella stagione 1993 senza sapere che la FIA proprio nel 1993 deciderà di abolire le Gruppo C per mancanza di concorrenti. La EVO 2 è caratterizzata da una ricercatissima aerodinamica e da un nuovo cambio 5 rapporti seguito da una sospensione posteriore totalmente rivista. A ben guardare possiamo tranquillamente affermare che la EVO 2 abbia anticipato, a livello aerodinamico, le LMP1 che la seguiranno. Sviluppata per contrastare la sempre più evoluta Toyota TS-010 la 905 EVO 2 tuttavia non correrà mai. Infatti la Casa del Leone rampante per la 24 Ore di Le Mans 1993 le preferisce la ben più collaudata EVO 1 bis dato che le Gruppo C alla classica francese sono ancora ammesse e con…Ragione! Infatti la EVO 1 bis, decisamente meno estrema ma più affidabile della più moderna evoluzione 2, monopolizzerà il podio con una storica tripletta! Alla fine del 1992, come detto, la FIA chiuderà il campionato mondiale sport prototipi Gruppo C decretando la “morte” della EVO 2 e la nascita delle LMP1. Peugeot deciderà di dedicarsi alla Formula 1 fornendo l’evolutissimo motore V10 3.5 aspirato della 905 alla McLaren a partire da 1994.

La 905, in particolare nella sua ultima evoluzione, la EVO 2 era di fatto una Formula 1 a ruote coperte. Il motore V10 3.5 aspirato erogava quasi 700 cavalli e aveva un inusuale angolo tra le bancate di 80°. Dotato di richiamo pneumatico delle valvole e carter secco era stato progettando per le gare endurance ma seguendo le specifiche della F1.

Il telaio della 905 era un evolutissimo monoscocca in fibra di carbonio progettato in collaborazione con il colosso dell’aeronautica militare Dassault, come erano in carbonio tutte le parti della carrozzeria. Siamo all’apice tecnico delle Gruppo C per quanto riguarda ricerca, materiali e prestazioni. Le vetture hanno prestazioni importanti ma di contro sono costose da mantenere e da progettare e questo ne sancirà la loro “morte”. Stessa sorte toccherà alle LMP1-H ibride 20 anni dopo, uccise dagli enormi costi di gestione e di progettazione.

Fatto curioso: la 905 EVO 2 non è la prima Peugeot per le corse endurance costruita e mai usata, la stessa sorte toccherà alla 908 Hybrid 4 del 2011. Il V8 turbodiesel ibrido fu “ucciso” dal ritiro della casa francese dalla classe LMP1 alla fine del 2011.

Peugeot ha, nel 2019, dichiarato di voler tornare a Le Mans nella nuova top class, la Le Mans Hypercar che ha sostituito la LMP1. Troverà nuovamente il suo storico nemico: la Toyota! Della nuova vettura non si conosce ancora il nome.

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TCR: CONOSCIAMO MEGLIO LA GIULIETTA VELOCE TCR.

Realizzata dallo specialista Romeo Ferraris la Giulietta Veloce TCR deriva dalla Giuletta Veloce (già nota come Giulietta Quadrifoglio Verde). Troviamo il motore 4 cilindri in linea 1750 turbo qui portato a oltre 350 cavalli a 6.800 giri dai 240 circa originali. Il cambio TCT a doppia frizione di serie viene sostituito da un unità racing sequenziale a innesti frontali con comandi al volante in grado di sopportare meglio lo stress della pista e di gestire meglio l’aumentata potenza. Il peso del cambio si ferma a soli 38kg.

Dimensioni.

Le passaruota larghi e vettura più bassa, quanto variano le dimensioni rispetto alla Giulietta Veloce di serie?

Giulietta Veloce TCR / Veloce di serie

Altezza: 1450mm / 1.465mm

Larghezza anteriore: 1945mm / 1798mm

Larghezza posteriore: 1945mm /1798mm

Lunghezza totale: 4.641mm / 4.351mm

Peso: 1.125kg / 1.410kg

Serbatoio: 100 litri / 60 litri

Le sospensioni regolabili si avvalgono di unità prodotte dalla Bilstein. I freni anteriori si servono di pinze a 6 pistoncini con disco da 378mm in acciaio mentre al posteriore troviamo dischi da 290mm sempre in acciaio.

L’impianto di scarico con uscita unica centrale è in acciaio e sostituisce il modello di serie con la doppia uscita. La vettura non ha, di fatto, un estrattore. Il fondo termina con il finale di scarico.

Il prezzo è di 128 mila euro + tasse ma la lista degli optional racing per personalizzare la vettura è molto lunga e prevede delle vere “chicche” come le sospensioni Ohlins e l’ABS Racing Bosch M5.

LANCIA FERRARI LC2: COSTRUITA DA DALLARA, CUORE DI MARANELLO. LA STORIA.

E’ impossibile parlare della Lancia LC2 senza parlare di chi l’ha progettata, ovvero Tonti e Dallara, e senza parlare ovviamente di Ferrari.

La vettura che corre ufficialmente in livrea Martini Racing dal 1983 al 1986 nel campionato mondiale sportcar riservato ai prototipi Gruppo C è frutto della collaborazione dei grandi “maestri” del motorsport italiano.

Vettura dotata di una potenza incredibile (batte a livello prestazionale la Porsche 956c) e di una perfomance sul giro secco imbattibile mentre pecca purtroppo a livello di affidabilità e consuma tanto carburante.

Abbiamo parlato di prestazioni pure? Ecco qualche (impressionate!) dato:

Il motore Ferrari 2.6 V8 90° biturbo, lo stesso usato sulla Ferrari 308GTB ma ridotto nella cilindrata erogava la bellezza di 700 cavalli a 9.000 giri (9.000 giri per un V8 biturbo è un dato impressionante ancora oggi, e parliamo del 1983).

Il motore, curato dall’Ingegnere di Ferrari Nicola Materazzi (padre della F40 ma anche della Lancia Stratos) in cilindrata 3.0 arriva addirittura a 800 cavalli nel 1984 (in prova è stata raggiunta la potenza di 1.000 cavalli. Dati, come detto, impressionanti così come è impressionante la velocità massima:

360km/h!

Il cambio si serve di una unità a 5 rapporti con innesti frontali dotata di frizione bidisco montano a sbalzo mentre il differenziale è autobloccante (25%-100%).

Il telaio, realizzato da Dallara, è un monoscocca in alluminio a nido d’ape mentre la carrozzeria è in leggero composito. L’ago della bilancia si ferma a 850kg anche grazie alle forme compatte del prototipo di Lancia che è larga appena 1800mm (limite per regolamento 2000mm) e alto 1065 (limite per regolamento 1100).

Abbiamo parlato del consumo come punto debole perchè il regolamento premiava le vetture che…consumavano meno! Infatti per completare una 1000km avevi a disposizione massimo 600 litri mentre per completare una 24 Ore avevi a disposizione massimo 2.500 (il regolamento del tempo, se vogliamo, è molto simile a quello attuale della F1).

La LC2 andava forte, anzi fortissimo, ma come detto non era esente da problemi e consumava troppo…queste caratteristiche negative la limitarono contro le Porsche.

Il bottino agonistico della LC2 del team Martini Racing capitanato da Cesare Fiorio è ben al di sotto delle aspettative, anche considerando i piloti che si sono messi al volante, nomi come Patrese, Fabi, Barilla, Nannini e Alboreto.

Alla fine del programma, siamo a fine anni 80, Abarth acquisisce le Lancia L2 e cambia il motore (la vera parte debole) montando il V10 3.5 Alfa Romeo creato in origine per la 164 Procar, nasce così (anzi non nasce) la Alfa Romeo SE048SP di cui abbiamo parlato (clicca QUI).

La Lancia LC2 partecipa a 51 gare e ne vince solamente 3 mentre otterrà ben 13 pole e 11 giri veloci dimostrando di essere una vettura prestazionale ma poco adatta alle gare endurance.

Il mensile Ruoteclassiche scriverà di lei:

“Velocissima da subito, la LC2 non era altrettanto affidabile; sopratutto a inizio carriera, vederla tagliare il traguardo non era scontato”. (Alessandro Barteletti)

di Marco M TheRaceMode | Seguimi su Facebook

Giulia Quadrifoglio 2018 / BMW R NineT Blackstorm Vintage 2017 / Ducati 749R 2004

Blogger / imprenditore 7 amante delle auto italiane

LEGGI ANCHE LA STORIA DELLA ALFA ROMEO SE048SP: MAI NATA.

 

 

 

ALFA ROMEO-ABARTH SE048SP: L’ARMA DI ALFA PER IL GRUPPO C MAI NATA.

Si sanno pochissime informazioni di questa vettura che avrebbe dovuto prendere il posto della Lancia LC2 nel mondiale endurance Gruppo C.

Dopo il ritiro della LC2 Lancia si concentra sul mondiale Rally Gruppo A lasciando in via definitiva le piste. FIAT decide di colmare questa mancanza creando la Alfa Romeo SE048SP in collaborazione con Abarth.

Siamo nel 1990.

Lo scopo del gruppo industriale italiano è molto semplice: avere Ferrari impegnata in Formula 1, Lancia nei Rally e Alfa Romeo nel mondiale endurance.

La vettura viene, come detto, costruita in collaborazione con Abarth e disegna da Giuseppe Petrotta (che arrivava da Osella). Nelle forme ricorda molto la Lancia LC2 (in realtà le Gruppo C, per via di un regolamento aerodinamico piuttosto restrittivo, si somigliavano un po tutte).

La scelta del motore cade sul 3.5 V10 nato per la 164 Procar di provenienza Ligier F1, si tratta di un unità aspirata in grado di erogare 620 cavalli a 13.300 giri.

Durante la fase di sviluppo Momo, per decisione del fondatore Giampiero Moretti, decide di allestire un team per usare la vettura nel 1991 correndo nel campionato mondiale endurance riservato alle sportcar, tuttavia causa i crescenti costi del progetto e qualche problema legato al motore giudicato fragile per le gare di durata il codice SE048SP viene chiuso e la vettura finisce nel museo di Alfa Romeo.

La vettura conoscerà la pista 20 anni dopo quando parteciperò al FOS Festival of Goodwood nel Regno Unito, ma del 3.5 V10 non vi è traccia, infatti la vettura è motorizzata Ferrari V12!

Curiosità:

Il progetto Abarth SE047, precedente al codice SE048SP che identificava l’Alfa di cui abbiamo parlato, identificava la Lancia LC2 che fu usata come base di sviluppo per la SE048SP.

Curiosità 2: Alfa Romeo avrebbe corso tra le sportcar con una vettura progettata da Abarth, motorizzata Ferrari e gestita da un team interno, questo oggi sembra strano ma in realtà i Marchi italiani tra di loro hanno sempre collaborato nelle competizioni e nel prodotto di serie. Ultimo esempio di questa storica collaborazione è la Giulia Quadrifoglio motorizzata V6 Ferrari e sviluppata da Maserati a Modena oppure la Alfa Romeo 4C dotata di telaio in carbonio progettato da Dallara.

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SPECIALE: ALFA ROMEO GIULIA TI SUPER (TURISMO INTERNAZIONALE). LA BERLINA CHE VINCE TUTTO.

Alfa Romeo nel 1962 (uscirà dal listino nel 1967) presentava presso l’Autodromo di Monza una delle auto destinate e cambiare la storia delle corse e dell’automobilismo internazionale:

La Giulia TI dove T.I. sta per Turismo Internazionale.

Il motore 1600 4 cilindri (1570cc per la precisione) eroga 92 cavalli mentre il cambio è dotato di 5 rapporti, una finezza sportiva riservata a pochissime auto (e solo sportive) in quel periodo. Parlando di cambio arriva l’unica nota stonata del progetto: la leva al volante, il che si rivela poco pratica per l’uso sportivo/corsaiolo.

Nel 1963, quindi appena un dopo, Alfa Romeo evolve la TI chiamandola TI Super 1600. La leva del cambio questa volta è nel posto giusto, tra i sedili che finalmente sono divisi (come sulle auto moderne). Arrivano, per la prima volta su una vettura di serie, i Quadrifogli sui passaruota e il frontale è impreziosito da prese d’aria circolari molto aggressive in luogo dei fari. Il cofano è in alluminio e gli interni vengono rivisti per essere più leggeri. Viene asportato il bracciolo centrale e l’impianto di riscaldamento mentre paraurti e divano posteriore potevano essere asportati per togliere ulteriormente peso. I freni erano a disco e non più a tamburo. Il peso scendeva a 910 kg (112 cavalli la potenza) mentre il prezzo saliva di quasi il 60% rispetto alla Giulia tradizionale. La vettura fu prodotta in soli 501 esemplari.

La vettura viene iscritta per competere (e vincere) nella categoria riservata alle Gruppo 2 e prende il nome non ufficiale di:

Giulia Quadrifoglio (lo stesso nome verrà poi usato per descrivere la nuova Giulia dotata del motore V6 2.9 Biturbo da 510 cavalli).

La TI Super, pur vantando una carriera agonista molto breve (appena 2 anni) si impone agevolmente contro una concorrenza agguerrita ma decisamente indietro a livello tecnico.

La berlina del biscione vince in pista, in salita e nelle gara endurance dominando grazie ai team privati che vengono supporti (non ufficialmente) da Alfa Romeo.

La prestazione più conosciuta arriva alla fine del Tour De France quando la TI Super vince, anzi stravince, la propria classe (Gruppo GT2.0) e si piazza quinta assoluta battendo i team ufficiali di Porsche e Alpine-Renault.

Nota curiosa: la Giulia TI Super (oggi molto ricercata dai collezionisti) veniva venduta solamente nel colore bianco.