FUSIONE FCA-PSA: ALFA ROMEO E’ “SALVA”.

Torniamo a parlare della fusione tra FCA e PSA amici appassionati. Tavares (CEO) e Elkann (Presidente) hanno, non ufficialmente, stabilito una road map sul processo di fusione che si completerà nei prossimi 12-15 mesi parlando non di modelli, ma di Marchi.

La fusione di FCA e PSA, il cui nuovo nome verrà svelato nei prossimi mesi, salvaguarderà l’identità dei brand a tra questi anche quelli premium che sono Alfa Romeo e Maserati. Questo annuncio “salva” Alfa Romeo da un eventuale “declassamento tecnico” causato dalla fusione. Per quanto riguarda le auto di fascia bassa sicuramente ci saranno condivisioni di tecnologie, piattaforme e motori (diesel, benzina, ibridi, mild-hybrid, plug-in e elettrici) per abbattere i costi di produzione e aumentare il profitto lavorando sui grandi numeri, mentre le vetture di fascia premium vivranno di una loro identità e di un loro mercato e, forse, condivideranno tra di loro tecnologie, piattaforme e motori come già accade nel gruppo VW per esempio con Audi, Porsche e Bentley.

Sicuramente la fusione andrà a modificare i piani di Alfa Romeo e Maserati che, giocoforza, andranno riscritti. A FCA-PSA serve un brand di lusso elettrico in grado di competere contro Tesla Model S (anche se i numeri in Europa sono in calo, rimane un competitor forte negli USA) e contro la Porsche Taycan in attesa di Audi E-Tron GT e quel brand può essere solamente Maserati dato che Alfa è percepito come un brand sportivo legato alle corse e alla guida emozionale.

A proposito di corse: FCA e PSA proseguiranno l’impegno economico in F1? Difficile dirlo, tuttavia essendo l’unico brand del nuovo gruppo presente in una competizione di altissimo livello, in attesa del rientro di Peugeot nel WEC, ci sono buone possibilità nel breve termine, mentre sul medio termine sono più pessimista.

Ricordiamo a tal proposito che anche Aston Martin entrerà a breve nel mercato delle super berline elettriche ed è un Marchio presente in F1 attraverso Red Bull nonchè prossimo rivale nel di Peugeot nel WEC classe Le Mans Hypercar. Un disimpegno dalla F1 in questo momento è a mio parere un errore strategico a livello di marketing.

Articolo scritto da Marco Meli

FCA-PSA: AL VIA LA FUSIONE DEL 4° GRUPPO MONDIALE.

E’ ormai questione di ore. Infatti a breve, prima dell’apertura dei mercati, FCA e PSA renderanno ufficiale la fusione che andrà a creare il 4° gruppo mondiale nel settore dell’automotive con un valore ci circa 50 miliardi di euro.

FCA e PSA hanno tuttavia fatto sapere che non si parlerà oggi ne di modelli, ne di stabilimenti, ne di programmi per il futuro, queste voci saranno spiegate in un secondo momento, quello che sappiamo è che i piani attuali al momento non cambiano con FCA intenta a rilanciare Maserati (a Marzo vedremo la supersportiva MMXX) e PSA che dopo svariati anni di assenza rientra nel mondiale endurance WEC attraverso la nuova classe Le Mans Hypercar. Entrambi i colossi dovranno ora affrontare la sfida della mobilità elettrica e elettrificata nella quale PSA è avanti rispetto a FCA, mentre FCA è avanti per quanto riguarda il valore dei brand (basti pensare a Jeep, senza dimenticare Maserati e Alfa Romeo mentre al contrario il brand DS di Citroen sta incontrando notevoli difficoltà a imporsi). FCA è “avanti” anche per quanto riguarda il settore off-road e SUV a trazione integrale, settore nel quale PSA è praticamente assente e che non è da sottovalutare dato che Land Rover, per esempio, ha fatto rinascere il Defender in chiave luxury off-road seguendo la strada della sempre apprezzata Mercedes classe G.

La fusione potrebbe riportare Alfa Romeo e Maserati ufficialmente dentro le corse, questo perchè il reparto corse di PSA è decisamente più attivo rispetto a quello di FCA che…non esiste. PSA ha dominato il mondiale rally per anni con Citroen, così come ha dominato la Dakar con il Leone Rampante e la DKR 2008 prima, DKR 3008 poi. Sempre il Leone Rampante firma la 308 TCR oltre che la futura hypercar (che sarà progettata insieme a Oreca) che parteciperà al mondiale WEC tra meno di due anni.

In teoria il matrimonio italo-franco-americano ha il potenziale per eccellere in tutti i settore nell’arco del breve periodo, dipenderà dalla volontà di investire e dalla UE oltre che dai singoli Stati. Infatti se la mobilità elettrica non sarà supportata da forti investimenti statali nella infrastrutture (e non parlo delle 10 colonne che fanno notizia ma che sono francamente un numero ridicolo, ma delle 2.000.000 che sono necessarie in tutta Europa per permettere una mobilità elettrica sostenibile e identica a quella attuale).

Il futuro della mobilità attraverso l’automobile è assolutamente incerto e l’incertezza, si sa, frena gli investimenti. Speriamo che questa fusione sia l’inizio si un qualcosa di nuovo che possa portare non solo nuovi modelli, ma anche innovazione, sostenibilità ambientale e nuovi posti di lavoro.

Articolo di Marco Meli

HYUNDAI RM19: LA VELOSTER A MOTORE CENTRALE E 390CV! CONOSCIAMOLA!

Presentata a sorpresa al salone dell’auto di Los Angeles (per Hyundai gli USA sono un mercato prioritario) la Hyundai Veloster RM19 ha stupito tutti sin da subito! Perchè? Perchè ha il motore posteriore centrale e la trazione posteriore! A frenare i bollenti spiriti ci ha pensato la stessa Hyundai specificando che la vettura è un prototipo creato al fine condurre dei test e che non andrà in produzione esattamente come le RM14, RM15 e RM16 che hanno preceduto questa speciale Veloster.

La RM19 che vi mostriamo più che un prototipo sembra una vettura pronta per essere venduta tanto è rifinita e curata non solo dal punto di vista estetico e aerodinamico ma anche dentro. I sedili sono rifiniti come quelli di una sportcar, gli interni non sono “spartani”, al contrario offrono un esperienza piuttosto “formale” e comunque completa. Viene da chiedersi: perchè hanno rifinito a tal punto una vettura che non intendono vendere?

Dietro i sedili di pilota e passeggero (ancora una volta: perchè un prototipo ha un sedile per il passeggero e i comandi del climatizzatore, nonchè i tappetini…?) troviamo un motore 2.0 4 cilindri in linea turbo derivato dalla i30 N TCR in grado di erogare la bellezza di 390 cavalli (lo stesso che equipaggia anche la Veloster N TCR).

La Veloster Mid-Engine non andrà in produzione, questo Hyundai lo ha detto…Ma servirà da base per una vettura di classe GT con motore centrale per correre nelle nelle classi GT3 e GT4 oppure magari, ma qui stiamo sognando, per creare una GTE e inseguire il sogno Le Mans? Noi lo speriamo!

La vettura ci ricorda concettualmente la mitica Clio V6 con motore posteriore, vettura (la ricordate?) quasi più larga che lunga che non riusciva ad andare dritta neppure sul dritto a causa di un interasse veramente ridotto e una distribuzione dei pesi non proprio…Ideale. Tuttavia era una macchina decisamente emozionale…Forse anche troppo emozionale!

Ben vengano gli esperimenti di Hyundai, vera luce in un mondo, quello dell’automotive, che sembra spento e poco personale alla ricerca delle “zero emissioni che devono piacere a tutti e dei tablet che devono dirci cosa fare”.

Articolo scritto da Marco Meli

McLAREN 620R: DALLA GT4 CON…FURORE!

Tutti conosciamo il significato del sostantivo “desiderio” che i dizionari in genere riportano come un sentimento di ricerca appassionata o di attesa del possesso, del conseguimento o dell’attuazione di quanto è sentito confacente alle proprie esigenze o ai propri gusti, ma trasformare le parole in fatti non è affatto semplice, e se uniamo l’impossibile al mondo dei motori tra i tanti nomi che girano nella testa c’è sicuramente quello di McLaren.

Chi non ha mai desiderato di correre con una vettura estremamente performante, che riuscisse a trovare il giusto equilibrio tra potenza ed aerodinamica, un privilegio che forse solo alcuni piloti delle classi speciali GT3 e GT4 possono vantare.

Le vetture derivano dal prodotto di serie che la casa madre immette sul mercato, poi attraverso un programma racing, e a seconda delle esigenze, vengono sviluppate per gareggiare nelle classi GT3 o GT4. Ciò non vieta ai team privati, che le acquistano, di continuare lo sviluppo durante i test che precedono il campionato o aggiornarle durante lo stesso. Le vetture che seguono questo programma sono innumerevoli e l’elenco vanta nomi come Porsche 911 R GT3, Bmw M4 GT4, Bmw M6 GT3, AudiI R8 LMS GT3, Lamborghini Huracn GT3 e Ferrari 488 GT3. Il programma racing non si limita solo allo sviluppo della vettura ma si allarga a tutti i servizi che riempiono il paddock come tecnici ed ingegneri, un giro di affari, cultura e passione. 

Ma quanto può una vettura del genere avvicinarsi ad un’auto stradale? Risposta da un milione di dollari, o 297.500 euro, si perché è questo il prezzo della nuova McLaren 620 R, una serie limitata che verrà proposta all’inizio del 2020 in 350 esemplari tutti rigorosamente costruiti a mano.

Fino ad oggi il massimo della Sport Series era rappresentato dalla 600 LT, ma la 620 R è tutt’altra vettura perché deriva dalla 570S GT4 proposta ai clienti sportivi.

La 620 R ha linee affiliate e sinuose e sono l’aerodinamica e il telaio a fare la differenza. Il primo è un monoscocca in fibra di carbonio che fissa l’asta della bilancia su 1.282 Kg a secco. Come al solito quando si parla di peso dalle parti di Woking sanno quello che fanno!

Il pacchetto aerodinamico invece, è evidenziato da un grande spoiler posteriore regolabile, che insieme alle appendici aerodinamiche all’anteriore, permettono alla vettura di generare 185 Kg di downforce a 250 Km/h. Regolabili anche le sospensioni, nessun controllo elettrico remoto, come sulle auto da corsa si devono regolare meccanicamente, il tutto non solo al fine di cucirvi la vettura addosso, ma anche risparmiare peso.

Il propulsore è un V8 biturbo da 3,8 Litri, lo stesso usato sulle GT4, su cui sono state però disattivate le limitazioni necessarie dettate dai regolamenti in pista. La 620 R guadagna così ulteriore potenza, raggiungendo i 620 cavalli e 620 Nm di coppia capace di bruciare lo 0-100 in 2,9 secondi per poi raggiungere una velocità di punta di 322 km/h.

Interessante la soluzione per quando riguarda la gearbox, troviamo infatti un cambio 7 rapporti di tipo seamless.

Per fermare questo tributo di potenza la McLaren ha sviluppato un impianto frenante di ultima generazione con dischi da 390 mm carboceramici all’anteriore e da 380 mm al posteriore che lavorano grazie alle pinze in alluminio forgiato su entrambi gli assi.

McLaren tiene poi a precisare che si tratta della prima vettura equipaggiata con ruote differenziate, anteriori da 19 pollici e posteriori da 20, in grado di montare pneumatici slick senza dover subire ulteriori regolazioni meccaniche. Per l’occasione la 620R monta di serie pneumatici firmati “Pirelli P Zero Trofeo R”.

Tutt’altro discorso avviene per le sospensioni, che come una vera auto da corsa, sono completamente regolabili, anche a mano.

Gli interni, come trazione McLaren, sono minimalisti e molto molto vicini alla versione GT4. Il tunnel centrale di fatto non esiste se non per una piccola consolle mentre il volante, ancora una volta è semplice (forse anche troppo) con il dashboard caratterizzato da uno schermo TFT a colori ben visibile. Le cinture di sicurezza sono del tipo a 6 punti di attacco. Interni minimalisti si…Forse addirittura spartani se consideriamo il prezzo della vettura che va a “toccare” un mostro sacro: la Ferrari 488 Pista che però sfoggia 720 cavalli.

Alcuni cambiamenti rispetto la 570S, da cui appunto deriva, hanno interessato anche il cockpit che ora vanta di sedili da corsa in fibra di carbonio con cinture a sei punti di serie insieme ai paddle del cambio in fibra di carbonio. Alcuni dettagli sono poi ispirati alle auto della classe GT4 come l’anello rosso delle ore 12 sul volante e il sistema di telemetria McLaren proiettato sul touchscreen da 7 pollici.

La McLaren venderà la 620R in tre diverse finiture esterne: Onyx Black con strisce arancioni, Silica White con strisce arancioni e McLaren Orange con strisce bianche da corsa, oltre a queste McLaren metterà a disposizione una vasta gamma di grafiche completamente personalizzabili così da poter rendere la vostra McLaren 620R unica. Compreso nel prezzo la Casa britannica mette a disposizione una giornata “Pure McLaren Track Day” in compagnia di un pilota all’interno di un circuito, un’ opzione che può sembrare uno scherzo, ma che si rivelerà poi fondamentale grazie alla quale si potrà, con l’aiuto di piloti professionisti, prendere confidenza con una vettura così reattiva e quindi non facile da portare al limite.

Di Davide Coppola

DALLA GIULIA QUADRIFOGLIO AL JEEP WRANGLER RUBICON? SI! SI PUO’ FARE!

No amici non ho venduto la Giulia Quadrifoglio per passare al super off-road Jeep Wrangler Rubicon e non ci penso neppure! Al Wrangler? No! A vendere la Giulia, mentre al Rubicon, dopo averlo provato, ci penso eccome! Ma facciamo un passo indietro, anzi due!

Poche settimane fa a Imola, in pista, ho avuto la possibilità di provare la Ferrari 812, una vettura che non ha certo bisogno di essere presentata, i numeri parlano per lei: 800 cavalli, V12 6.5 aspirato anteriore, trazione posteriore, due posti secchi. Una vettura che ha reso la mia Giulia incredibilmente lenta, quasi noiosa…Ora passo a testare l’estremo opposto della 812, l’off-road per eccellenza, un parente stretto della Jeep Willys, un dinosauro che ha superato ogni tipo di cambiamento tecnologico e sociale (benzina, diesel, metato, GPL, elettrico, ibrido, guida autonoma, le cazzate di Elon Musk, Greta) per riproporsi sempre uguale a se stesso e fare sempre la medesima cosa: arrampicarsi senza fermarsi ovunque! Parliamo ovviamente del Jeep Wrangler JL in versione Rubicon 2.2 turbodiesel (coppia di 450 nm a soli 2.000 giri, quasi un motore elettrico!) oggetto della mia prova vestito di questo bel giallo (non ho mai amato il giallo, ma su questa vettura trova il suo perchè, lo ammetto!)

Può una vettura tanto diversa dalla super precisa e prestazionale Giulia piacermi? Può un mezzo di quasi 5 metri di lunghezza e 2 tonnellate di peso dotato di ruote tassellate da 32 pollici piacermi? Lo scoprirete leggendo il test che, vi anticipo, avrà delle sorprese! Il tutto inizia con una mail verso Trilli Zambonelli, proprietaria della concessionaria CAR Alfa Romeo / Jeep di Bologna. Chiedo a Trilli di poter provare il Wrangler (non la Wrangler, è maschio il ragazzone!) perchè ho sempre amato esteticamente questa vettura che mi riporta ai film della seconda guerra mondiale ma non l’ho mai guidata. Piccolo particolare, il Rubicon della prova appartiene proprio a Trilli che lo usa sia per andare a lavoro, sia per fare off-road. Una donna che sceglie un fuoristrada piuttosto che un suv?! Assolutamente e non è neppure il primo Rubicon, infatti prima della versione JL del 2019 possedeva il ben più “antipatico” (per uso civile) JK. Non siamo nello stato del Nebraska negli USA e neppure nell’Iowa (sempre dall’altro lato dell’oceano), siamo a Bologna nel 2019.

Siamo allo scontro ideologico, la mia Giulia proviene proprio dalla CAR, lo stesso luogo dove vado a prelevare il Wrangler un freddo, ma assolato, martedi mattina di fine novembre. Con me l’inseparabile amico di mille avventure Gigi, anche lui curioso di salire su questo pezzo di preistoria automobilistica di colore giallo. Preleviamo la vettura alle 10 del mattino con la promessa di riportarla, possibilmente, integra entro le 16, a spiegarci la sofisticata trasmissione del Rubicon è Marco che lavora alla CAR, anche lui appassionato di off-road e anche lui possessore di un Wrangler nonchè l’uomo che prima mi ha venduto la Giulietta Quadrifoglio Verde e poi la Giulia Quadrifoglio, in definitiva un uomo che mi ha fatto spendere un sacco di soldi, ma torniamo a bordo del Rubicon e lasciamo (per il momento) il portafoglio in tasca.

Mentre dentro la Giulia si scende in auto, nel caso del Wrangler Rubicon si sale e causa assenza della pedana (optional, ma la vettura è più bella senza) la faccenda non è così semplice sulle prime! Con la Giulia, complice il sedile Sparco in carbonio che io tengo basso e vicino al volante, mi lascio “cadere” dentro l’abitacolo e trovo la posizione di guida in maniera naturale, sulla Jeep invece oltre che salire ti devi anche posizionare, cosa per me nuova! La seduta è quanto di più strano abbia mai provato, in pratica sei quasi seduto come su una sedia, comodo, non rilassato, è una posizione di guida tecnica che ti permette di essere vicino ai comandi in maniera intuitiva. Prima del Wrangler avevo provato solo un altra vettura “alta”, uno Stelvio Quadrifoglio sempre grazie alla CAR e sempre grazie alla proprietaria Trilli, ecco il Wrangler non è un SUV ne dentro, ne fuori, è un qualcosa che fa categoria a se quindi: o piace, o non piace. Non può essere paragonato a nulla se non al precedente Defender.

Il Wrangler Rubicon oggetto della mia prova.

Una volta comodo arriva la prima sorpresa! Attraverso il parabrezza di forma rettangolare, largo e basso vedo il cofano! Nella Giulia la visione del cofano mi è preclusa dalla posizione di guida settata su GT da gara, fondamentalmente nel traffico mi aiuto se serve con i sensori di parcheggio se devo parcheggiare, chiamati anche sensori di speranza (speranza di non sbattere) se devo prendere una strada molto molto stretta oppure avvicinarmi alla vettura che mi precede.

La visione inaspettata del cofano giallo con il fregio “1941” (optional che in questo caso sta benissimo!) ti fa sentire potente e la posizione di guida alta non fa altro che enfatizzare questa sensazione. Gli interni sono “tecnici”, non spartani come qualcuno potrebbe aspettarsi, ma tecnici. Tutto è dove dovrebbe essere, tutto è raggiungibile con pochi movimenti delle braccia. La plancia è, come vuole nonno Willys, verticale in modo da dare spazio ai movimenti, pochi pulsanti (ottimo!) e due leve: con la prima selezionate il tipo di trasmissione, con la seconda comandate la trasmissione automatica ZF a 8 rapporti che può essere usata anche in full manual (con ottime logiche di funzionamento, il sistema non cambia marcia per voi in M, manual, come altri tipi di cambi automatici che anche se in modalità manuale tendono ad avere una “propria spiccata personalità”, ergo…Sembrano posseduti dal demone del cambio marcia.

Prima di proseguire però dobbiamo parlare della trasmissione e delle sue strategie perchè in questa vettura siamo a livelli estremi, siamo seduti dentro un capolavoro di ingegneria e non bisogna farsi ingannare dalle forme spartane che ricordano il Jeep Willys (il DNA non mente), questa vettura ha più tecnica di certe vetture sportive e con la versione JL, che segue la JK, il livello si alzato ancora per migliorare l’uso quotidiano. Il Wrangler Rubicon JL è l’equivalente della Porsche 911 GT3 RS: lo potete usare per andare a lavoro tutti i giorni e una volta finito il lavoro, tuta e casco indosso siete pronti per il tracciato del Mugello. Secondo il mio parere quando con una vettura riuscite a fare tutto bene, passando da un estremo all’altro, ci troviamo davanti a una vettura perfetta. Le auto si comprano per essere usate tutti i giorni secondo il mio punto di vista, e in tutte le condizioni io, per definizione, non apprezzo i freddi collezionisti che trattano le auto come fossero quadri con il solo fine di specularci sopra…

La trasmissione prevede diverse modalità che si adattano al tipo di percorso che stiamo affrontando, analizziamole:

2H: con questa strategia il Rubicon sfrutta la sola trazione posteriore

4H Auto: è una nuova modalità di trazione trazione integrale permanente a distribuzione automatica della coppia motrice tra assale anteriore e posteriore, con marce lunghe. Usata durante tutta la durata del test.

4H Partime: trazione integrale a marce lunghe e giunto centrale bloccato al 100%, dove la coppia motrice è forzata a dividersi sempre al 50% e 50% tra ponte anteriore e posteriore.

4L: ridotte per affrontare percorsi più estremi.

Possiamo inoltre bloccare i differenziali dall’interno vettura attraverso il sistema Tru-Lock e scollegare la barra antirollio attraverso il sistema Active Sway Bar System.

Analizzata la sofisticata e complessa trasmissione del JL passiamo a parlare di un altra caratteristica del Wrangler che deriva da nonno Willys: esistono tanti Wrangler in uno! Possiamo smontare la copertura in plastica e usare la vettura completamente scoperta (tanto c’è la roll-cage, si serie, a proteggerci), possiamo usare una copertura in tela (optional) al posto di quella rigida, possiamo asportare i sedili posteriori e usare la vettura, una volta scoperta, come un pick-up, possiamo togliere gli sportelli (la cerniera è fuori, un richiamo storico che rende lo smontaggio pratico e veloce), possiamo sempre togliere i sedili posteriori e con la copertura rigida usarlo con un furgone. Possiamo togliere tetto, sportelli e abbattere in avanti il parabrezza e usarla come una…Willys! Possiamo usare la tenda/veranda (optional) che si aggancia al tetto e usare il nostro Wrangler come “casetta” di emergenza, tolti i sedili posteriori e steso un materassino possiamo anche riposare dentro la vettura, anche dormire se la zona è sicura o fare altro…Tipo guardare il cielo stellato stesi togliendo il tetto durante una sera estiva o fare altro ancora…E no, non entro nei dettagli diciamo che il Wrangler è un mezzo polivalente e chiudiamo il discorso!

Una volta comodo avvio il motore turbodiesel tramite pulsate e posiziono la chiave nel vano portaoggetti tra i due sedili, il vano non è molto grande in realtà, risulta ideali per piccoli oggetti come appunto la chiave di avviamento, le chiavi di casa, un taccuino, una penna ecc..(come già detto non è un SUV e non vuole proprio esserlo!). Il 4 cilindri mi fa sentire la sua voce silenziosa e sommessa tipica dei motori diesel, siamo lontani mille anni luce dalla voce roca del V6 90° 2.9 biturbo della Giulia ma si sa, i motori diesel sono per natura afoni quindi inutile aspettarsi un concerto li davanti (attenzione, il Wrangler è proposto anche con un 4 cilindri turbobenzina da 270 cavalli ideale, a mio modo di vedere per il Wrangler appena meno estremo del Rubicon, ovvero il Sahara).

Rimaniamo in tema suono e mi permetto di correggere qualche rivista di settore che ha definito questo motore rumoroso, non lo è per nulla…Si sente, è vero ma in una vettura come questa il motore si deve sentire, fa parte della esperienza emozionale, è bello associare il suono basso del motore diesel al movimento di questo oggetto da oltre 2 tonnellate! Ma specifico e ci tengo davvero a specificarlo, il motore pur sentendosi non è affatto fastidioso o invadente e vi assicuro che il Rubicon non è certamente la vettura più insonorizzata del mondo! Certo se passate da una Bentley al Wrangler troverete il motore rumoroso ma onestamente non capisco come possa fare un essere umano a passare da una Bentley a un Wrangler nello stesso giorno, quindi il problema non si pone.

Avviato il motore premo il pedale del freno e posiziono il selettore del cambio ZF a 8 rapporti da P a D (solo in un secondo tempo userò il cambio in manuale scoprendo che la vettura cambia quasi radicalmente!) e sono pronto per fare i fuochi! A questo punto sono davvero lontanissimo dalla mia Giulia Quadrifoglio che passa da P a D premendo la paddle di destra, qui ad esempio il freno a mano è ancora (giustamente!) a leva e va disinserito manualmente mentre nella Giulia si disattiva automaticamente come automaticamente si inserisce. Dopo aver inserito la D1 (volendo se agiamo manualmente sul cambio in modalità M possiamo anche partire in seconda marcia) premo dolcemente il pedale dal gas e muovo il Wrangler che…Dolcemente si muove! Passare da un motore V6 2.9 bi-turbobenzina a un 4 in linea 2.2 (cilindrata 2.1) turbodiesel è uno shock emotivo: premo il gas ma non succede nulla! Il pedale del gas ha una corsa leggermente lunga ma il comando è preciso, mentre il pedale del freno ha una corsa incredibilmente lunga (ideale per essere usato in off-road) e frena con decisione solo se premuto a fondo e con forza, nel complesso mi piacciono entrambi i comandi che come di consueto uso usando entrambi i piedi anche se bisogna farci l’abitudine. Se il motore mi ha lasciato senza parole e…senza spinta (ma è solo un impressione!), il volante mi ha lasciato senza alcun giudizio! Passare dall’iperpreciso e iperreattivo sterzo della Quadrifoglio (il migliore della categoria, un riferimento anche tra le auto supersportive) a quello del Wrangler è un qualcosa al quale DAVVERO devi abituarti! Per sterzare, anche poco, devi muovere molto il volante che non è molto diretto, questo perchè in off-road avere un comando diretto e molto sensibile potrebbe creare problemi durante le fasi di guida più impegnative. E’ una vettura che richiede una guida tutta sua e quindi ti devi adattare, devi solamente adattarti. Poco prima di partire avevo, su consiglio di Marco, messo il selettore della trasmissione in modalità 4H (4 High), usando questa strategia la vettura è a trazione integrale “on demand” come scritto prima, ideale per la guida in città in condizioni di asciutto.

Riguardo i comandi di cambio e trasmissione mi permetto un piccolo appunto negativo: per quanto mi riguarda sono troppo lontani dalla seduta, comandi più alti non avrebbero guastato, in particolar modo il selettore del cambio ZF è davvero “in fondo” ed essendo la vettura sprovvista di piccole paddle dietro al volante (perchè?! Sono comodissime durante la guida in città!) si finisce sempre per doverlo “cercare” con il braccio quando si usa il cambio in modalità M Manuale in maniera sequenziale.

Scendo dal marciapiede davanti al dealer dopo la vettura è parcheggiata e mi immetto nel traffico e già lo “scendere” il marciapiede è un qualcosa di tanto nuovo quanto gustoso perchè con la Giulia certe manovre le fai solo se hai deciso di spaccare il profilo alare in carbonio anteriore e le pinne del diffusore posteriore! Sento già che mi divertirò!

(FINE PRIMA PARTE).

La seconda parte, on line tra qualche giorno, riguarderà la dinamica del veicolo su strada lungo le 6 ore del test, la qualità degli interni, gestione dell’infotainment , prezzi di acquisto e di gestione.

Si ringrazia il dealer Jeep – Alfa Romeo CAR di Bologna per la vettura.

Trilli Zambonelli per averci messo a disposizione con fiducia e entusiasmo la Wrangler.

Marco Selva per la spiegazione del veicolo.

NEWS: VENDUTI I PRIMI ESEMPLARI DELLA MASERATI MMXX

Una nostra molto attendibile ci svela che i primi esemplari della nuova Maserati MMXX (il nome non è ancora definitivo) sono già stata venduti ai collezionisti a…Scatola chiusa. Infatti nessuno conosce al momento al di fuori di Maserati ne le forme definitive della vettura, ne il tipo di motorizzazione che tuttavia, questo dato appare certo, dovrebbe essere ibrida al fine di migliorare le prestazioni.

Il motore sarà Maserati? Sicuramente si, questo lo ha confermato la stessa Casa del Tridente. Ma cosa vuol dire motore Maserati? Mi spiego amici appassionati.

Anche il V6 2.9 biturbo della Giulia Quadrifoglio è un motore Alfa Romeo ma, di fatto, sappiamo tutti che è stato sviluppato insieme a Ferrari, quindi seguendo la stessa logica dobbiamo aspettarci un motore “Maserati” con la consulenza esterna di Ferrari?

C’è chi parla di un 6 cilindri in linea (probabile), altri sostengono che verrà usato il 2.9 V6 biturbo della Giulia opportunamente rivisto (meno probabile), un altra voce ci racconta di un V8 biturbo di derivazione Ferrari.

La potenza, secondo la nostra fonte, sarà tra i 600 e i 650 cavalli (oltre darebbe “fastidio” alla Ferrari F8) mentre il prezzo partirebbe da 190.000 euro (pericolosamente vicino alla F8…).

Per giustificare il prezzo forse un pochino esagerato Maserati potrebbe decidere di creare un numero limitato di vetture, ma questo dato non è ne confermato, ne smentito. Sappiamo solamente che i collezionisti si stanno avvicinando con interesse alla MMXX.

La vettura avrà una declinazione racing? Ci sentiamo di escluderlo, al momento Maserati non ha alcun reparto corse e non ci sono voci in merito a un possibile impiego nelle corse. FCA non ha interesse nel mondo delle corse (ha anche di recente chiuso il progetto Abarth 124 GT4 che eppure stava dando risultati promettenti) in questo momento anche se il matrimonio con PSA, da sempre impegnata nel mondo delle competizioni (dakar, WEC, WRC, WTCC, Rally Cross, TCR), potrebbe cambiare le cose. Staremo a vedere.

GIULIA E STELVIO 2020: POCHI MA IMPORTANTI CAMBIAMENTI PER VETTURE GIA’ (QUASI) PERFETTE.

Tutti gli appassionati del marchio Alfa Romeo, e non solo loro, si sono accorti di quanto poco sia cambiato l’aspetto esterno delle Giulia e Stelvio MY2020, mentre non tutti si sono soffermati sulle sostanziali modifiche apportate a livello di infotainment, connettività e ausili alla guida.

La gamma ora si differenzia in sette allestimenti, che per ordine di dotazione crescente vanno dalla Super, Business, Sprint, Executive, Ti e Veloce.

Fuori le novità si riducono all’inserimento in listino di due nuovi colori che hanno fatto la storia del marchio: il Verde Visconti e Ocra GT Junior.

Il vero upgrade riguarda il livello di sistemi di ausilio alla guida che ora sono di livello 2, che per definizione si raggiunge quando il guidatore può lasciare alla sua vettura il controllo di acceleratore, freno e sterzo in determinate condizioni, attraverso sistemi elettronici che richiedono il continuo monitoraggio del guidatore ma lo supportano per offrirgli un maggiore comfort nei lunghi viaggi. Il guidatore deve in ogni caso esercitare un controllo continuo mantenendo sempre le mani sul volante.

Giulia e Stelvio possono ora vantare il mantenimento corsia, il cruise control adattivo, il riconoscimento segnali stradali e l’allerta angolo cieco.

A questo si aggiungono la possibilità di adattare la velocità del regolatore ai limiti stradali letti dalla telecamera, il mantenimento di corsia nel traffico dinamico e l’allerta stanchezza alla guida.

Proprio su quest’ultimo c’è da dire che, a differenza delle altre vetture, che monitorano la stanchezza con sensori e telecamere, quello di Giulia e Stelvio lo fa registrando i dati dello stile di guida e che avverte quando esso cambia con la stanchezza, registrando ad esempio bruschi e frequenti cambi di corsia oppure il semplice fatto di compiere frenate brusche ripetutamente.

Le novità più sostanziose sono però all’interno di Alfa Romeo Giulia e Stelvio MY2020, a partire dallo schermo TFT da 7” al centro della strumentazione, rimasta analogica, che però ospita più informazioni, comprese quelle degli ADAS.

Nuovo è anche il display centrale in plancia da 8,8” che diventa touch e ha una grafica personalizzabile a widget con scroll orizzontale e può essere gestito anche col controller rotativo nel tunnel centrale. Con quest’evoluzione Giulia e Stelvio diventano connesse, infatti grazie al pacchetto “My Assistant”, in grado di effettuare chiamate di emergenza in automatico, e “My Remote” che consente di gestire alcune funzioni dell’auto quali lo stato della vettura, apertura/chiusura, traffico e meteo in tempo reale e tentativi di furto.

Una parte completamente ridisegnata delle Alfa Giulia e Stelvio aggiornate è il tunnel centrale, quella che collega la plancia al tunnel. Ci sono nuovi vani porta oggetti più grandi, lo spazio per la ricarica wireless dello smartphone, un nuovo selettore del cambio con rivestimento in pelle decisamente più curato rispetto al precedente e, finalmente, troviamo sulla destra del selettore un piccolo vano per posizionare la chiave, mentre alla sua sinistra il comando del freno a mano elettrico che prima era nella parte interno del tunnel, non sempre comodo da raggiungere (anche se poi la sua utilità è del tutto relativa dato che il freno si inserisce e si disinserisce in maniera automatica settando i comandi auto). Nel complesso ora il tunnel appare più curato alla vista senza perdere la praticità che aveva contraddistinto la prima versione. I selettori e i pulsanti rimangono pochi, come giusto che sia, per non distrarre il conducente. Siamo lontanissimi, per capirci, dal tunnel Mercedes che sembra preso in prestito dallo Space Shuttle tanti sono i pulsanti. Siamo vicini alla filosofia BMW o se preferite di Ferrari.

Rimane la pratica, ma brutta, presa USB sotto il climatizzatore che poteva, anzi doveva, essere nascosta alla vista quando non utilizzata.

Il volante merita un capitolo a sé: ogni allestimento presenta materiali e dettagli peculiari ed è stato ridisegnato anche per accogliere le funzionalità inerenti i dispositivi di guida autonoma mantenendo la sua perfetta ergonomia (la migliore nel settore).

MASERATI MMXX: ULTERIORI DETTAGLI, TUTTE LE FOTO.

Anche Maserati ha deciso di mostrare il muletto della MMXX avvistato presso lo stabilimento Maserati di Modena e nel farlo, tramite i suoi social, ha specificato che la vettura avrà un motore inedito completamente progettato dai tecnici del Tridente quindi cade l’ipotesi di vedere il 2.9 V6 biturbo della Giulia Quadrifoglio (vettura proprio nata a Modena) dietro la vasca in carbonio che sembrerebbe derivare dalla Alfa Romeo 4C (progetto nato con la collaborazione di Dallara).

Le forme non sono definitive e al momento il muletto, a livello estetico, è stato assemblato usando parti di altre vetture, tuttavia sul cofano sembra esserci (coperta in bianco) lo sfogo di uscita di una presa di tipo S-Duct già vista sulla Ferrari 488 Pista e più di recente sulla nuova Ferrari F8.

MASERATI MMXX A MOTORE CENTRALE: ECCO LA FOTO SPIA DEL MULETTO.

La nuova Maserati a motore centrale, codice di progetto MMXX, è stata fotografata dalle parti di Modena…O meglio è stato fotografato il muletto che monta parti di altre vetture per celare le forme definitive che verranno svelate, con tutta probabilità, solamente al Salone di Ginevra 2020.

Cosa ci dice la foto? Purtroppo molto poco. Il motore è sicuramente posto in posizione centrale e la vettura appare, giocoforza, più lunga della 4C dalla quale deriva. Gli ingegneri modenesi, sfruttando la stessa vasca in carbonio, hanno usato un telaio reggimotore più lungo per aumentare l’interasse (necessario date le potenze in gioco) e poter alloggiare il nuovo motore…Si ma quale motore?

Sarà il poderoso 2.9 V6 biturbo della Giulia Quadrifoglio che a Modena conoscono molto bene o un inedito 6 cilindri in linea? Quale che sia la scelta si parla di almeno 600 cavalli (siamo ben lontani dai 720 cavalli della Ferrari F8 , quindi il prezzo si attesterà sui 150.000 euro a mio parere dato che dopo quella cifra si va verso Ferrari, ma questa è una mia supposizione).

Avrà una componente elettrica prestazionale come la Ferrari SF90 Stradale? Difficile dirlo, se l’idea è creare una supercar esclusiva allora si, ma andare a cercare soluzioni esotiche porterebbe il prezzo a salire e se si dovessero superare i 200.000 euro si andrebbe verso Ferrari e Porsche, due concorrenti intoccabili.

Staremo a vedere, sicuramente questa MMXX, che prende il posto della mai nata Alfa Romeo 8C (se avrà telaio 4C e motore V6 2.9 sarà, di fatto, un Alfa marchiata Maserati.

Al destino e ai vertici di FCA, a quanto pare, non manca il senso dell’ironia…

NEWS: MASERATI CONFERMA LA SPORTIVA PER IL 2020 CON IL…SOUND!

A sorpresa Maserati conferma che nel 2020 a Ginevra vedremo, nuovamente, un sportiva firmata dal Tridente bolognese. La Casa che ha ora sede a Modena ha rilasciato sui social il suono del progetto MMXX (2020 usando i numeri romani). Il motore, che a giudicare dal sound, è di grossa cubatura si sente accelerare sino al cambio rapporto mostrando un timbro sportivo, aggressivo e feroce tipico dei motori posti centralmente dotati di scarichi corti.

Abbiamo ascoltato la futura sportiva a motore centrale? L’erede della Gran Turismo, quindi la Alfieri? Gli indizi portano verso la prima soluzione ma nulla è scontato. Sicuramente a Marzo del 2020 il Tridente tornerà a ruggire, ed era ora!

Ricordiamo, per i nostri lettori più giovani, che l’ultima Maserati a motore centrale è stata la MC12 che nasceva su base Ferrari Enzo condividendo lo stesso telaio e lo stesso motore V12.

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