NEWS: VENDUTI I PRIMI ESEMPLARI DELLA MASERATI MMXX

Una nostra molto attendibile ci svela che i primi esemplari della nuova Maserati MMXX (il nome non è ancora definitivo) sono già stata venduti ai collezionisti a…Scatola chiusa. Infatti nessuno conosce al momento al di fuori di Maserati ne le forme definitive della vettura, ne il tipo di motorizzazione che tuttavia, questo dato appare certo, dovrebbe essere ibrida al fine di migliorare le prestazioni.

Il motore sarà Maserati? Sicuramente si, questo lo ha confermato la stessa Casa del Tridente. Ma cosa vuol dire motore Maserati? Mi spiego amici appassionati.

Anche il V6 2.9 biturbo della Giulia Quadrifoglio è un motore Alfa Romeo ma, di fatto, sappiamo tutti che è stato sviluppato insieme a Ferrari, quindi seguendo la stessa logica dobbiamo aspettarci un motore “Maserati” con la consulenza esterna di Ferrari?

C’è chi parla di un 6 cilindri in linea (probabile), altri sostengono che verrà usato il 2.9 V6 biturbo della Giulia opportunamente rivisto (meno probabile), un altra voce ci racconta di un V8 biturbo di derivazione Ferrari.

La potenza, secondo la nostra fonte, sarà tra i 600 e i 650 cavalli (oltre darebbe “fastidio” alla Ferrari F8) mentre il prezzo partirebbe da 190.000 euro (pericolosamente vicino alla F8…).

Per giustificare il prezzo forse un pochino esagerato Maserati potrebbe decidere di creare un numero limitato di vetture, ma questo dato non è ne confermato, ne smentito. Sappiamo solamente che i collezionisti si stanno avvicinando con interesse alla MMXX.

La vettura avrà una declinazione racing? Ci sentiamo di escluderlo, al momento Maserati non ha alcun reparto corse e non ci sono voci in merito a un possibile impiego nelle corse. FCA non ha interesse nel mondo delle corse (ha anche di recente chiuso il progetto Abarth 124 GT4 che eppure stava dando risultati promettenti) in questo momento anche se il matrimonio con PSA, da sempre impegnata nel mondo delle competizioni (dakar, WEC, WRC, WTCC, Rally Cross, TCR), potrebbe cambiare le cose. Staremo a vedere.

GIULIA E STELVIO 2020: POCHI MA IMPORTANTI CAMBIAMENTI PER VETTURE GIA’ (QUASI) PERFETTE.

Tutti gli appassionati del marchio Alfa Romeo, e non solo loro, si sono accorti di quanto poco sia cambiato l’aspetto esterno delle Giulia e Stelvio MY2020, mentre non tutti si sono soffermati sulle sostanziali modifiche apportate a livello di infotainment, connettività e ausili alla guida.

La gamma ora si differenzia in sette allestimenti, che per ordine di dotazione crescente vanno dalla Super, Business, Sprint, Executive, Ti e Veloce.

Fuori le novità si riducono all’inserimento in listino di due nuovi colori che hanno fatto la storia del marchio: il Verde Visconti e Ocra GT Junior.

Il vero upgrade riguarda il livello di sistemi di ausilio alla guida che ora sono di livello 2, che per definizione si raggiunge quando il guidatore può lasciare alla sua vettura il controllo di acceleratore, freno e sterzo in determinate condizioni, attraverso sistemi elettronici che richiedono il continuo monitoraggio del guidatore ma lo supportano per offrirgli un maggiore comfort nei lunghi viaggi. Il guidatore deve in ogni caso esercitare un controllo continuo mantenendo sempre le mani sul volante.

Giulia e Stelvio possono ora vantare il mantenimento corsia, il cruise control adattivo, il riconoscimento segnali stradali e l’allerta angolo cieco.

A questo si aggiungono la possibilità di adattare la velocità del regolatore ai limiti stradali letti dalla telecamera, il mantenimento di corsia nel traffico dinamico e l’allerta stanchezza alla guida.

Proprio su quest’ultimo c’è da dire che, a differenza delle altre vetture, che monitorano la stanchezza con sensori e telecamere, quello di Giulia e Stelvio lo fa registrando i dati dello stile di guida e che avverte quando esso cambia con la stanchezza, registrando ad esempio bruschi e frequenti cambi di corsia oppure il semplice fatto di compiere frenate brusche ripetutamente.

Le novità più sostanziose sono però all’interno di Alfa Romeo Giulia e Stelvio MY2020, a partire dallo schermo TFT da 7” al centro della strumentazione, rimasta analogica, che però ospita più informazioni, comprese quelle degli ADAS.

Nuovo è anche il display centrale in plancia da 8,8” che diventa touch e ha una grafica personalizzabile a widget con scroll orizzontale e può essere gestito anche col controller rotativo nel tunnel centrale. Con quest’evoluzione Giulia e Stelvio diventano connesse, infatti grazie al pacchetto “My Assistant”, in grado di effettuare chiamate di emergenza in automatico, e “My Remote” che consente di gestire alcune funzioni dell’auto quali lo stato della vettura, apertura/chiusura, traffico e meteo in tempo reale e tentativi di furto.

Una parte completamente ridisegnata delle Alfa Giulia e Stelvio aggiornate è il tunnel centrale, quella che collega la plancia al tunnel. Ci sono nuovi vani porta oggetti più grandi, lo spazio per la ricarica wireless dello smartphone, un nuovo selettore del cambio con rivestimento in pelle decisamente più curato rispetto al precedente e, finalmente, troviamo sulla destra del selettore un piccolo vano per posizionare la chiave, mentre alla sua sinistra il comando del freno a mano elettrico che prima era nella parte interno del tunnel, non sempre comodo da raggiungere (anche se poi la sua utilità è del tutto relativa dato che il freno si inserisce e si disinserisce in maniera automatica settando i comandi auto). Nel complesso ora il tunnel appare più curato alla vista senza perdere la praticità che aveva contraddistinto la prima versione. I selettori e i pulsanti rimangono pochi, come giusto che sia, per non distrarre il conducente. Siamo lontanissimi, per capirci, dal tunnel Mercedes che sembra preso in prestito dallo Space Shuttle tanti sono i pulsanti. Siamo vicini alla filosofia BMW o se preferite di Ferrari.

Rimane la pratica, ma brutta, presa USB sotto il climatizzatore che poteva, anzi doveva, essere nascosta alla vista quando non utilizzata.

Il volante merita un capitolo a sé: ogni allestimento presenta materiali e dettagli peculiari ed è stato ridisegnato anche per accogliere le funzionalità inerenti i dispositivi di guida autonoma mantenendo la sua perfetta ergonomia (la migliore nel settore).

MASERATI MMXX: ULTERIORI DETTAGLI, TUTTE LE FOTO.

Anche Maserati ha deciso di mostrare il muletto della MMXX avvistato presso lo stabilimento Maserati di Modena e nel farlo, tramite i suoi social, ha specificato che la vettura avrà un motore inedito completamente progettato dai tecnici del Tridente quindi cade l’ipotesi di vedere il 2.9 V6 biturbo della Giulia Quadrifoglio (vettura proprio nata a Modena) dietro la vasca in carbonio che sembrerebbe derivare dalla Alfa Romeo 4C (progetto nato con la collaborazione di Dallara).

Le forme non sono definitive e al momento il muletto, a livello estetico, è stato assemblato usando parti di altre vetture, tuttavia sul cofano sembra esserci (coperta in bianco) lo sfogo di uscita di una presa di tipo S-Duct già vista sulla Ferrari 488 Pista e più di recente sulla nuova Ferrari F8.

MASERATI MMXX A MOTORE CENTRALE: ECCO LA FOTO SPIA DEL MULETTO.

La nuova Maserati a motore centrale, codice di progetto MMXX, è stata fotografata dalle parti di Modena…O meglio è stato fotografato il muletto che monta parti di altre vetture per celare le forme definitive che verranno svelate, con tutta probabilità, solamente al Salone di Ginevra 2020.

Cosa ci dice la foto? Purtroppo molto poco. Il motore è sicuramente posto in posizione centrale e la vettura appare, giocoforza, più lunga della 4C dalla quale deriva. Gli ingegneri modenesi, sfruttando la stessa vasca in carbonio, hanno usato un telaio reggimotore più lungo per aumentare l’interasse (necessario date le potenze in gioco) e poter alloggiare il nuovo motore…Si ma quale motore?

Sarà il poderoso 2.9 V6 biturbo della Giulia Quadrifoglio che a Modena conoscono molto bene o un inedito 6 cilindri in linea? Quale che sia la scelta si parla di almeno 600 cavalli (siamo ben lontani dai 720 cavalli della Ferrari F8 , quindi il prezzo si attesterà sui 150.000 euro a mio parere dato che dopo quella cifra si va verso Ferrari, ma questa è una mia supposizione).

Avrà una componente elettrica prestazionale come la Ferrari SF90 Stradale? Difficile dirlo, se l’idea è creare una supercar esclusiva allora si, ma andare a cercare soluzioni esotiche porterebbe il prezzo a salire e se si dovessero superare i 200.000 euro si andrebbe verso Ferrari e Porsche, due concorrenti intoccabili.

Staremo a vedere, sicuramente questa MMXX, che prende il posto della mai nata Alfa Romeo 8C (se avrà telaio 4C e motore V6 2.9 sarà, di fatto, un Alfa marchiata Maserati.

Al destino e ai vertici di FCA, a quanto pare, non manca il senso dell’ironia…

NEWS: MASERATI CONFERMA LA SPORTIVA PER IL 2020 CON IL…SOUND!

A sorpresa Maserati conferma che nel 2020 a Ginevra vedremo, nuovamente, un sportiva firmata dal Tridente bolognese. La Casa che ha ora sede a Modena ha rilasciato sui social il suono del progetto MMXX (2020 usando i numeri romani). Il motore, che a giudicare dal sound, è di grossa cubatura si sente accelerare sino al cambio rapporto mostrando un timbro sportivo, aggressivo e feroce tipico dei motori posti centralmente dotati di scarichi corti.

Abbiamo ascoltato la futura sportiva a motore centrale? L’erede della Gran Turismo, quindi la Alfieri? Gli indizi portano verso la prima soluzione ma nulla è scontato. Sicuramente a Marzo del 2020 il Tridente tornerà a ruggire, ed era ora!

Ricordiamo, per i nostri lettori più giovani, che l’ultima Maserati a motore centrale è stata la MC12 che nasceva su base Ferrari Enzo condividendo lo stesso telaio e lo stesso motore V12.

ALFA ROMEO: CUORE (NON) SPORTIVO.

Dal record al Ring con la Giulia Quadrifoglio (una tra le migliori vetture di tutti i tempi) alla Tonale sul pianale Jeep Compass…Sergio Marchionne che disse: “mai più Alfa Romeo con pianali non Alfa” probabilmente si starà ribaltando nella tomba e a giudicare dal casino fanno negli ultimi anni anche Nicola Romeo, Ugo Sivocci e Enzo Ferrari non staranno dormendo proprio sonni tranquilli…

Abbiamo assistito alla ennesima rinascita di Alfa con la Giulia e nell’arco di una manciata di mesi (neppure anni) alla sua morte con la Tonale. Perchè la Tonale, di fatto, uccide i piani di Marchionne che voleva far tornare grande il Marchio che ha partorito Ferrari.

Il fatto che 8C e GTV siano state cancellate dal programma è quasi ormai un dettaglio, il fatto che la 4C non ha avuto alcun erede (eppure il potenziale era alto bastava poco…) è un peccato mortale…

A uccidere “l’alfismo di Marchionne” è stata la Tonale. un operazione di condivisione di pianale certamente redditizia dal punto di vista economico ma totalmente fuori la missione che Alfa si era data: vetture eccellenti da guidare, belle, emozionali, senza compromessi.

8C, GTV e 4C avrebbero venduto tanto? No. Ma le sportive non devono vendere tanto, devono portare lustro al Marchio…Porsche vive di Cayenne, Panamera e Macan non di 911 ma è proprio grazie alla Cayenne che la 911 è sopravvissuta alla crisi del Marchio ed è grazie alla Taycan elettrica se oggi ascoltiamo ancora il flatsix aspirato (sottolineo ASPIRATO) della GT3 RS.

Per Alfa un futuro di Giulia e Stelvio (non usare la piattaforma Giorgio per altri modelli sarebbe un errore ma ormai mi aspetto molto poco…) Tonale su base Jeep Compass e un suv più piccolo che probabilmente deriverà da una piattaforma PSA (2008?).

Ditemi che è un incubo? Avremo una Alfa Romeo su base 2008? Vi prego ditemi che è un incubo…

Marco Meli

FERRARI SF90 STRADALE: IL FUTURO HA INIZIO!

Appena nata ha fatto innamorare tutti, la Ferrari SF90 Stradale, rappresenta la massima sintesi del trasferimento di tecnologie dalle corse alla strada.

La SF90 Stradale inaugura una nuova era del Cavallino, quella dell’elettrificazione. La sportiva è infatti il primo modello di serie di Maranello a montare un propulsore ibrido plug-in, una soluzione che le ha permesso di farla diventare la Ferrari stradale più potente della storia. Tutto ciò è stato reso possibile grazie all’adozione di tre motori elettrici: uno è integrato nel cambio, mentre altri due azionano in maniera indipendente le ruote anteriori.

La novità più¹ importante riguarda¨ tutto il sistema propulsivo, i tecnici di Maranello non solo hanno sviluppato un nuovo sistema ibrido, ma hanno anche aggiornato il V8 biturbo da 4.0L, incrementando l’alesaggio, migliorando la fluidodinamica interna, adottando un sistema ad iniezione diretta ad altissima pressione e infine collocando più¹ in basso i due turbocompressori dotati di nuove valvole westgate a controllo elettronico. Queste modifiche hanno permesso all’otto cilindri di raggiungere una potenza massima di 780 CV e 800Nm di coppia. Ben 60 cavalli in più della giù incredibile F8 Tributo.

Il V8 si abbina ad un cambio a doppia frizione ad 8 rapporti, retromarcia esclusa, quella è affidata ai propulsori elettrici. MGUK, il motogeneratore elettrico utilizzato sulle monoposto di formula 1, questo elemento da solo fornisce 160 CV. Altri 60 sono erogati da altre due unità elettriche collocate sull’asse anteriore dove è presente il sistema Rac-e (Regolatore Assetto Curva Elettronico), capace di azionare indipendentemente le ruote anteriori estendendo così il concetto del Torque Vectoring. Con questa sofisticata architettura, gli ingegneri sono riusciti a renderla una vettura in grado di funzionare anche in modalità 4×4. Il cervellone elettronico della vettura si chiama eSCC, ed è un sistema di controllo per la regolazione e distribuzione dellâ enorme coppia motrice, quest’ ultimo capace anche di gestire il recupero della energia in fase di frenata, indirizzando la coppia frenante tra impianto idraulico e motori elettrici. I tre propulsori elettrici sviluppano complessivamente 220 CV portando così la potenza massima a 1000 CV, più o meno gli stessi della SF90 di F1, con una differenza sostanziale: quest’ultima pesa 734 Kg, la GT 1570.

Per tenere a bada il peso, sono 270 i Kg aggiunti derivanti dal solo sistema ibrido, ed assicurarne una distribuzione ottimale, telaio e scocca della SF90 Stradale sono completamente nuovi e fanno largo uso di leghe di alluminio e fibra di carbonio, usata per costruire la paratia tra cabina e motore. Anche l’aerodinamica è stata studiata in maniera specifica: oltre alle prestazioni hanno dovuto tener conto delle esigenze di raffreddamento delle componenti ibride che raggiungevano temperature altissime quando messe sotto sforzo. I risultati sono sorprendenti, a 250 Km/h la SF90 Stradale genera 390 Kg di carico aerodinamico. Fra gli elementi più innovativi nella parte posteriore c’un cuneo mobile allineato ad un altro elemento fisso all’estremità della copertura del V8. Quando serve maggiore carico l’elemento mobile si abbassa grazie a due attuatori elettrici per cambiare la configurazione aerodinamica della coda e ottenere così maggior downforce. Nella parte anteriore troviamo invece un generatore di vortici, lo stesso introdotto per la prima volta sulla 488 Pista.

Ma come può il “pilota” sfruttare tutta questa tecnologia?

Semplice agendo sull’ e-Manettino si possono selezionare diverse modalità di guida: la modalità Qualify, pensata per le massime prestazioni e le modalità Hybrid e Performance, con gestione automatica dell’interazione tra il motore termico e le unità elettriche. Per la guida a zero emissioni è presente la modalità E-drive. Con quest’ultima, grazie ad una batteria da 7,9 kWh, è possibile percorre 25 Km raggiungendo la velocità massima di 135 Km/h senza dover accendere il V8. Anche quest’ultimo è un valore molto interessante e superiore a certe vetture considerate “plug-in” ma che in realtà funzionano per il 90% del tempo sfruttando il propulsore termico.

Davide Coppola.

LAMBORGHINI SIAN: V12 E SUPERCONDENSATORE. SCOPRIAMOLA.

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Nello stand della Casa del Toro al Salone di Francoforte 2019, tutti i riflettori sono puntati sulla Lamborghini Sián FKP 37, la prima Lamborghini ibrida, ma rigorosamente legata alla tradizione del motore V12, massima espressione degli attuali motori della casa di Sant’Agata Bolognese.

Il V12 è abbinato ad un nuovo sistema di propulsione ibrido che punta a fornire la massima potenza possibile attraverso la soluzione più leggera in termini di peso. Un secondo motore elettrico a 48 volt è stato incorporato nel cambio per garantire una risposta immediata e prestazioni migliori, ma soprattutto la tecnica di accumulo dell’energia non si basa su una batteria agli ioni di litio, ma piuttosto su un supercondensatore, tre volte più potente di un accumulatore batteria di pari peso e tre volte più leggera a parità di potenza. 

Tutto il sistema ibrido con il supercondensatore e il motore elettrico pesa solo 34 kg, garantendo l’eccezionale rapporto peso/potenza di 1,0 kg/CV, il più basso  rapporto peso-potenza in assoluto tra tutte le vetture dotate di motore V12.

Il flusso di potenza simmetrico assicura la stessa efficienza sia nel ciclo di carica che in quello di scaricamento, cioè, diversamente dalle normali batterie agli ioni di litio, può essere caricato e scaricato con la medesima potenza, e il sistema di accumulo della Sián viene caricato totalmente ogni volta che la vettura frena. L’energia immagazzinata rappresenta un aumento di potenza immediatamente disponibile, che consente al conducente di sfruttare istantaneamente l’aumento di coppia in accelerazione, fino a 130 km/h quando il motore elettrico si disconnette automaticamente. Questa tecnologia avanzata è accoppiata al motore V12, che incorpora valvole di aspirazione in titanio e sviluppa 785 CV, ovvero la potenza più elevata mai raggiunta da un propulsore Lamborghini. In combinazione con i 34 CV aggiuntivi forniti dal sistema ibrido, la Sián sviluppa un totale di 819 CV che consentono di passare da 0 a 100 km/h in meno di 2,8 secondi, per una velocità massima superiore ai 350 km/h. Lamborghini continua a fare le cose in grande, e se il primo suv della casa del toro aveva fatto storcere il naso agli appassionati, la Sìan rimescola le carte riportando con il V12 aspirato la Lamborghini sulla giusta rotta.

Davide Coppola

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BUGATTI CHIRON SUPER SPORT 300+, PER ANDARE VERAMENTE…OLTRE!

Al salone di Francoforte sarà esposta una serie esclusiva dell’ auto più veloce al mondo: la Bugatti Chiron Super Sport 300+. Sarà realizzata in 30 esemplari, previsti per il 2021, con un prezzo netto di 3,5 milioni di euro.

La livrea sarà unica, realizzata in fibra di carbonio a vista nera e strisce in Jet Orange. L’abitacolo conta due posti e sarà sprovvisto di roll-bar, anche se si potrà avere su richiesta.

Per consentire alla Chiron di superare i 490 km/h gli ingegneri della Bugatti sono intervenuti su molteplici aspetti. Quello più evidente è sicuramente quello aerodinamico, la carrozzeria è stata ridisegnata nel frontale e nella coda: davanti troviamo gli air curtains che indirizzano i flussi d’aria verso le fiancate e lavorano insieme agli sfoghi circolari sopra ai pneumatici per ridurre la pressione e migliorare l’aerodinamica, mentre la coda è stata allungata rivendendo anche il tetto. Al posteriore è stato rivisto il posizionamento dei terminali di scarico con due gruppi laterali da due terminali uno sopra l’altro, questa nuova disposizione libera più spazio per il diffusore che diventa cruciale nel generare flussi aerodinamici. Tutto il lavoro ha permesso di non dover far adottare un alettone posteriore, riducendo così la resistenza all’aria. Fondamentale anche l’incremento di potenza del motore W16 da 8.0 litri quad-turbo che a differenza della Chiron tradizionale è stato portato da 1500 a 1600 CV; è stata anche sbloccata la velocità massima che  prima era di 420 Km/h autolimitata a 440km/h, sempre autolimitati.

Cosa vuol dire 300+, semplice…Che supera le 300 miglia orarie!

Davide Coppola.

FERRARI F8 TRIBUTO SPIDER: ECCOLA!

Come tradizione Ferrari declina in chiave spider il proprio V8 centrale e dalla F8 Tributo nasce la bella (come sempre!) versione senza tetto chiamata F8 Tributo Spider. La base meccanica non cambia ed è la stessa, eccellente, ereditata dalla 488 GTB con gli aggiornamenti aerodinamici e di motori arrivati con la 488 Pista come il V8 3.9 biturbo da 720cv e la presa S-Duct sul frontale (anche se meno estrema rispetto alla Pista). Il peso rispetto rispetto alla versione coupè sale di circa 20kg a causa della presenza dei meccanismi per aprire e chiudere il tetto che sparisce in 14 secondi, anche con la vettura in movimento sino a 45km/k.

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