GT: BREAKING NEWS! TOYOTA NEL CAMPIONATO ITALIANO GT CON LA SUPRA!

Il 2021, nonostante tutto, continua a regalarci belle sorprese! Il Campionato Italiano Gran Turismo ospiterà in questa stagione anche la Toyota GR Supra GT4 che andrà ad arricchire il parco dei partenti sia nel campionato Endurance, sia nel campionato Sprint con lo stesso team: il Duell Team – MGM Management.

Il proprietario della struttura, Alan Gomboso, per questa nuova e interessante avventura ha stretto un rapporto diretto con Toyota Gazoo Racing Europe di Colonia (Germania) dopo una lunga e complessa trattativa. La sede del team sarà a Lumena (PD). Non si conoscono per il momento i nomi dei piloti (verranno organizzati diversi test per conoscere la vettura che è totalmente inedita per i piloti italiani).

La Toyota GR Supra GT4 deriva direttamente dalla Supra 3.0 6 cilindri stradale salvo poi essere modificata per l’impegno in pista con l’impiego dei dispositivi di sicurezza e di un cambio a innesti frontali, mentre il motore nella classe GT4 è, di fatto, identico a quello di serie per contenere i costi di acquisto e gestione. Curatissimi, quasi da prototipo di classe LMP1, gli interni.

Il 2 Maggio a Monza inizierà la serie Sprint mentre il 23 Maggio a Pergusa (Sicilia) la serie endurance.

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WEC (fotogallery): TOYOTA SVELA LA GR010 HYBRID, INIZIA L’ERA DELLE LE MANS HYPERCAR!

Toyota è la prima a Casa a svelare la propria Le Mans Hypercar per il campionato mondiale WEC. Seguiranno nell’immediato futuro Peugeot (2022), Audi e Porsche (2023 per entrambe le Case tedesche).

Il produttore nipponico sceglie per la nuova GR (Gazoo Racing) una sigla iconica: 010. Le stesse cifre che formavano il nome della prima Gruppo C, la TS-010. Il messaggio è chiaro: si chiude l’era delle LMP1 Le Mans Prototype 1, si apre quella delle LMH Le Mans Hypercar.

La GR010 Hybrid somiglia alla TS-050 LMP1 che sostituisce, ma mai come in questo caso l’apparenza inganna. La GR010 è totalmente un altra vettura, meno sofisticata dal punto di vista tecnico, meno potente, più pesante (in un articolo dedicato parlerò appunto delle differenze tra le due vetture).

Il motore V6 biturbo benzina 3.5 genererà insieme al motore elettrico posto sull’asse anteriore circa 700 cavalli, potenza lontanissima da quasi 1.000 cavalli della TS-050. Il telaio è sempre un monoscocca in carbonio. In carbonio anche le parti di carrozzeria a formare un aerodinamica più sofisticata rispetto alla TS-010 (che era “bloccata” da un regolamento molto rigido).

La vettura, come tutte le Toyota per i campionati di durata, è stata concepita, sviluppata e assemblata presso il TGR Europe di Colonia mentre la parte elettrica arriva dal Giappone, più precisamente dal dipartimento per gli hybrid powetrain di Higachi-Fuji.

Come da regolamento la GR010 avrà una controparte omologata in vendita costruita in almeno 25 esemplari. Infatti le Le Mans Hypercar devono derivare da un modello stradale (questo non vale per le LMDh, Le Mans Daytona hybrid, una sottoclasse della Le Mans Hypercar).

Non è la prima volta per Toyota. Infatti il costruttore nipponico per usare nel campionato GT1 del 1998 la TS-020, meglio conosciuta come GT-One, dovette costruirne una versione stradale. L’operazione, pur legale, fu di fatto una farsa. Infatti la versione stradale altro non era che la TS-010 da gara con due sedili dentro e un serbatoio più piccolo per ricavare un piccolissimo vano portabagagli. La farsa divenne farsesca quando si venne a sapere il numero di esemplari costruiti: 2. Mai venduti e autoimmatricolati da Toyota (con regolare targa) per poi essere esposti in due musei (ne parlo QUI)

LA STORIA DELLA ASSURDA TOYOTA GT-ONE STRADALE!

Nel motorsport esistono i regolamenti e esistono gli ingegneri che devono aggirare i regolamenti. E’ così da sempre perchè se una soluzione non è espressamente vietata allora è legale!

La storia, assurda, della Toyota GT-One stradale è veramente al limite del legale a livello tecnico, mentre a livello “morale” è ampiamente fuori ogni livello di legalità!

Nel 1998 la Toyota iscrive al mondiale GT1 riservato a vetture derivate dalla serie la TS-020 GT-One, una vettura che non sembra affatto una vettura che arriva dal concessionario…Al contrario sembra un prototipo che arriva direttamente dal defunto Gruppo C. La GT-One (appunto GT-1) nasce perchè il regolamento tecnico offre ampie zone d’ombra dove si infilano un po tutti come la Mercedes per creare la CLK-GTR ad esempio. La situazione è parecchio “selvaggia” e così Toyota ne approfitta per creare un vero e proprio prototipo senza alcuna derivazione dalla serie salvo che…

Salvo che per regolamento la GT-One TS-020 deve avere una controparte stradale omologabile e così, Toyota, in maniera furba e come detto aggirando il regolamento con una scelta piuttosto discutibile cosa fa?

Prende una GT-One, infila dentro l’abitacolo due sedili, dimezza il serbatoio carburante e ricava un piccolo vano portabagagli…Dove c’è posto attacca la targa ed ecco la versione “stradale”.

Auto prodotte: 2. Vendute: 0.

Entrambi gli esemplari si trovano nei due musei di Toyota perchè ufficialmente non sono mai stati posti in vendita.

Tanto sforzo è valso a qualcosa? In realtà no. La bellissima GT-One correrà a Le Mans nel 1998 e nel 1999. Proprio nel 99 sfiorerà la vittoria assoluta salvo arrivare seconda a causa di una foratura mentre era in lotta con la BMW V12 LMR. Alla fine del 99 il programma verrà chiuso per concentrarsi sul programma F1. La GT-One servirà come test car per sviluppare il V10 che pochi anni dopo Toyota userà in Formula 1 (con scarsi risultati).

Non sono in tanti a sapere che la GT-One è stata progettata dal reparto corse europeo di Toyota, il TTE, con la collaborazione di Dallara. Il motore V8 90° 3.6 biturbo derivava dalla TS-010 Gruppo C ed erogava tra i 600 e i 700 cavalli. Il telaio era un monoscocca in fibra di carbonio

La vettura stradale e la versione racing era praticamente identiche a livello meccanico.

PEUGEOT 905 EVO 2: FORMULA 1 DA ENDURANCE CHE…NON HA MAI CORSO.

Nel 1992 Peugeot decide di evolvere e estremizzare la collaudata e vincente EVO 1 bis e crea la bellissima 905 EVO 2 con l’idea di schierarla nella stagione 1993 senza sapere che la FIA proprio nel 1993 deciderà di abolire le Gruppo C per mancanza di concorrenti. La EVO 2 è caratterizzata da una ricercatissima aerodinamica e da un nuovo cambio 5 rapporti seguito da una sospensione posteriore totalmente rivista. A ben guardare possiamo tranquillamente affermare che la EVO 2 abbia anticipato, a livello aerodinamico, le LMP1 che la seguiranno. Sviluppata per contrastare la sempre più evoluta Toyota TS-010 la 905 EVO 2 tuttavia non correrà mai. Infatti la Casa del Leone rampante per la 24 Ore di Le Mans 1993 le preferisce la ben più collaudata EVO 1 bis dato che le Gruppo C alla classica francese sono ancora ammesse e con…Ragione! Infatti la EVO 1 bis, decisamente meno estrema ma più affidabile della più moderna evoluzione 2, monopolizzerà il podio con una storica tripletta! Alla fine del 1992, come detto, la FIA chiuderà il campionato mondiale sport prototipi Gruppo C decretando la “morte” della EVO 2 e la nascita delle LMP1. Peugeot deciderà di dedicarsi alla Formula 1 fornendo l’evolutissimo motore V10 3.5 aspirato della 905 alla McLaren a partire da 1994.

La 905, in particolare nella sua ultima evoluzione, la EVO 2 era di fatto una Formula 1 a ruote coperte. Il motore V10 3.5 aspirato erogava quasi 700 cavalli e aveva un inusuale angolo tra le bancate di 80°. Dotato di richiamo pneumatico delle valvole e carter secco era stato progettando per le gare endurance ma seguendo le specifiche della F1.

Il telaio della 905 era un evolutissimo monoscocca in fibra di carbonio progettato in collaborazione con il colosso dell’aeronautica militare Dassault, come erano in carbonio tutte le parti della carrozzeria. Siamo all’apice tecnico delle Gruppo C per quanto riguarda ricerca, materiali e prestazioni. Le vetture hanno prestazioni importanti ma di contro sono costose da mantenere e da progettare e questo ne sancirà la loro “morte”. Stessa sorte toccherà alle LMP1-H ibride 20 anni dopo, uccise dagli enormi costi di gestione e di progettazione.

Fatto curioso: la 905 EVO 2 non è la prima Peugeot per le corse endurance costruita e mai usata, la stessa sorte toccherà alla 908 Hybrid 4 del 2011. Il V8 turbodiesel ibrido fu “ucciso” dal ritiro della casa francese dalla classe LMP1 alla fine del 2011.

Peugeot ha, nel 2019, dichiarato di voler tornare a Le Mans nella nuova top class, la Le Mans Hypercar che ha sostituito la LMP1. Troverà nuovamente il suo storico nemico: la Toyota! Della nuova vettura non si conosce ancora il nome.

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FERRARI 458 SPECIALE: LE FOTO LIVE, DELL’ULTIMO V8 ASPIRATO!

La 458 Speciale del 2013, versione più potente e raffinata della 458 introdotta nel 2011, è una tra le Ferrari moderne più apprezzate e ricercate dai collezionisti, perchè? Perchè porta in dote, dietro al sedile del pilota, l’ultimo V8 aspirato di Maranello. Infatti la 488 che sostituirà la fortunata 458 è dotata di un V8 biturbo, più prestazionale da un lato, meno emozionante dall’altro.

Erede della 430 Scuderia la 458 Speciale rispetto ala 458 “base” vantava non solo un motore più potente (ben 605 cavalli contro 570) ma anche una aerodinamica raffinatissima dotata di soluzioni che poi vedremo sulla 488. In primis le tre uscite di scarico centrali vengono sostituite da due uscite ben separate per permettere agli ingegneri di disegnare un estrattore più ampio e efficiente. Questa soluzione deriva direttamente dalla 458 GTE che partecipa, con successo, al mondiale endurance WEC e che vincerà la 24 Ore di Le Mans nel 2012 e 2014. Cambia anche il frontale, sempre per esigenze aerodinamiche, così come cambiano i side laterali e cambia, anche se non si vede, il fondo piatto per accelerare i flussi in uscita verso il nuovo estrattore.

Gli interni, ben visibili in foto, sono essenziali, quasi spartani. Il carbonio è usato sia per ridurre i pesi, sia per aumentare l’impatto visivo e trasmettere la sensazione di purezza. All’interno della 458 Speciale, così come all’interno sella sua erede 488 Pista, non c’è nulla in più del necessario per guidare. Notare la fessura della chiave sul piantone di sterzo e i comandi del climatizzatore, sembrano provenire da un altra epoca. Consideriamo infatti che Ferrari ha profondamente rinnovato gli interni solo a partire dalla SF90 Stradale e dalla Roma pur rimanendo, concettualmente parlando, minimaliste.

Più emozionante della serie 488 / F8? Si! Come detto non tanto per via delle sue prestazioni, quanto per il sound assordante del V8 aspirato che rendeva impossibile ogni tipo di conversazione dentro l’abitacolo (e questo in certi casi è solo un bene…) e che emozionava forse anche più della velocità della vettura (un concetto che gli amanti delle vetture elettriche da 1.000 cavalli non capiranno mai…Poverini).

Ho avuto modo di veder correre la 458 Italia GTE a Spa in una gara del mondiale WEC e vi posso assicurare che il sound era così penetrante da darti quasi “fastidio” se vedevi passare la vettura sotto la tribuna coperta. Un suono superato solo, per intensità, da quello della Porsche 911 RSR GTE. In quest’ultimo caso roba da farti scoppiare i timpani e no…Non lo dico per dire! Alcuni esemplari della 458 Italia GT3 corrono ancora in speciali classi, ed è sempre uno spettacolo vederli e…Ascoltarli.

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Marco Meli

DODGE VIPER GT3 R: TUTTE LE FOTO DEL V10 AMERICANO DI ZAKSPEED!

Ci sono vetture diventate tanto iconiche da aver superato la barriera del tempo, vetture che di fatto non invecchiano pur non essendo più al passo con la tecnica. Una di queste vetture è sicuramente la Dodge Viper GT3R! Mossa dal monumentale quanto famoso V10 8.4 questo “dinosauro” che arriva dal passato parteciperà alla 24 ore di Dubai in programma a metà gennaio grazie al team tedesco Zakspeed. Da ricordare che la Viper ha vinto ben tre 24 Ore di Le Mans nella sua classe di appartenenza, dal 1998 al 2000. Altri tempi…Tempi poco turbo e poco ibridi….

ALFA ROMEO 8C BERTONE PANDION: VENDUTA A 575.000 EURO!

Lo scorso 23 Maggio durante l’asta organizzata da Bolaffi un facoltoso collezionista svizzero ha acquistato per 575.000 euro l’unico esemplare della bellissima Pandion, vettura disegnata da Bertone insieme al Centro Stile Alfa Romeo su base Alfa Romeo 8C Competizione nel 2010.

La Pandion viene presentata al pubblico come concept marciante durante il Salone di Ginevra in Svizzera riscuotendo da subito un ottimo successo per via delle sue linee futuristiche ma non scontate.

Il designer Mike Robinson lavora per Bertone ispirandosi al falco pescatore Pandion, un rapace presente anche in Italia per creare una vettura in “movimento anche da ferma” e il risultato è notevole.

Le portiere (gigantesche) si aprono verso l’alto e verso il retro della vettura simulando l’apertura alare del rapace.

Il frontale ricorda il casco del personaggio di guerra stellari Boba Feet, che a sua volta si ispira all’elmo spartano, ed è riuscito quanto accattivante.

La meccanica è quella della 8C, quindi troviamo il motore Maserati-Ferrari V8 4.7 aspirato da 470 cavalli su telaio in composito alluminio/titanio/carbonio sviluppato da Dallara.

Il peso di soli 1258kg (gli interni sono essenziali quanto curati ed eleganti) uniti ai 470 cavalli del motore V8 danno alla Pandion un carattere da sportiva vera.

Il concept, purtroppo, non ha avuto un seguito produttivo. Peccato.

Peccato perchè la vettura ha dei tratti davvero stilistici davvero interessanti e una linea che, pur essendo estrema, riesce a essere ancora piacevolmente moderna.

La visione posteriore ha gli stessi tratti della zona anteriore ma più elaborati (anche se le linee rimangono pulite) ed è caratterizzato dai 4 tubi di scarico e dal logo Alfa Romeo in bella vista.

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