LA STORIA DELLA ASSURDA TOYOTA GT-ONE STRADALE!

Nel motorsport esistono i regolamenti e esistono gli ingegneri che devono aggirare i regolamenti. E’ così da sempre perchè se una soluzione non è espressamente vietata allora è legale!

La storia, assurda, della Toyota GT-One stradale è veramente al limite del legale a livello tecnico, mentre a livello “morale” è ampiamente fuori ogni livello di legalità!

Nel 1998 la Toyota iscrive al mondiale GT1 riservato a vetture derivate dalla serie la TS-020 GT-One, una vettura che non sembra affatto una vettura che arriva dal concessionario…Al contrario sembra un prototipo che arriva direttamente dal defunto Gruppo C. La GT-One (appunto GT-1) nasce perchè il regolamento tecnico offre ampie zone d’ombra dove si infilano un po tutti come la Mercedes per creare la CLK-GTR ad esempio. La situazione è parecchio “selvaggia” e così Toyota ne approfitta per creare un vero e proprio prototipo senza alcuna derivazione dalla serie salvo che…

Salvo che per regolamento la GT-One TS-020 deve avere una controparte stradale omologabile e così, Toyota, in maniera furba e come detto aggirando il regolamento con una scelta piuttosto discutibile cosa fa?

Prende una GT-One, infila dentro l’abitacolo due sedili, dimezza il serbatoio carburante e ricava un piccolo vano portabagagli…Dove c’è posto attacca la targa ed ecco la versione “stradale”.

Auto prodotte: 2. Vendute: 0.

Entrambi gli esemplari si trovano nei due musei di Toyota perchè ufficialmente non sono mai stati posti in vendita.

Tanto sforzo è valso a qualcosa? In realtà no. La bellissima GT-One correrà a Le Mans nel 1998 e nel 1999. Proprio nel 99 sfiorerà la vittoria assoluta salvo arrivare seconda a causa di una foratura mentre era in lotta con la BMW V12 LMR. Alla fine del 99 il programma verrà chiuso per concentrarsi sul programma F1. La GT-One servirà come test car per sviluppare il V10 che pochi anni dopo Toyota userà in Formula 1 (con scarsi risultati).

Non sono in tanti a sapere che la GT-One è stata progettata dal reparto corse europeo di Toyota, il TTE, con la collaborazione di Dallara. Il motore V8 90° 3.6 biturbo derivava dalla TS-010 Gruppo C ed erogava tra i 600 e i 700 cavalli. Il telaio era un monoscocca in fibra di carbonio

La vettura stradale e la versione racing era praticamente identiche a livello meccanico.

SPECIALE: ASTON MARTIN DBR9 GT1: DEGNA EREDE DELLA DB1 DEL 1948!

La DBR9 è la prima Aston che nasce tra la collaborazione tra Prodrive e la Casa britannica che ha l’intenzione di tornare alle corse per vincere e, come leggeremo tra poco, ci riuscirà!

La vettura scelta per essere declinata secondo l’allora regolamento GT1 (siamo nel 2004) è l’ammiraglia DB9. Il regolamento è molto restrittivo e le modifiche “importanti” sono poche, la versione GT1 che prende il nome di DBR9 sfrutta il medesimo, bellissimo e monumentale V12 90° aspirato 6.0 completamente in alluminio che eroga quasi 650 cavalli regalando un suono tra i più emozionanti mai prodotti da una vettura derivata dalla serie. A causa delle poche modifiche permesse basamento e teste sono le stesse del modello di serie anche se, ovviamente, il V12 viene affinato per essere più performante e in grado di reggere i ritmi delle gare di durata.

Contesto storico: DB9 contro Ferrari 599.

La controparte stradale erogava 455 cavalli che diventano 475 nel 2008 e 513 nel 2013 con velocità intorno ai 300km/h. Prestazioni che oggi fanno un pochino “sorridere” anche a livello assoluto se pensiamo che la Ferrari 812 con il suo V12 6.5 aspirato omologato Euro 6 eroga la bellezza di 800 cavalli. Infatti la DB9 omologata per l’uso “civile” non è una sportiva, ma una gran turismo veloce. Lo sterzo non è fulmineo, così come il cambio con convertitore di coppia non è ricordato per velocità di reazione. E’ una vettura comoda lunga 4 metri e 70 con la quale macinare chilometri con classe. Anche per l’epoca il V12 britannico non era certo il massimo. La Ferrari, che nel 2006 introduce la 599, regala al suo V12 6.0 aspirato (erede del 5.75 della Maranello M) ben 600 cavalli. La DB9 a quel tempo ne aveva “solo” 455.

Il telaio è il medesimo della vettura di serie ma irrigidito dalla presenza della rollcage a protezione del pilota. Le parti di carrozzeria sono in fibra di carbonio per contenere il peso che si fermava a 1.100kg come da regolamento.

Debutto vincente!

La DBR9 Chassis 01 che debutta nel 2005 va forte, anzi fortissimo! Si aggiudica la 12 Ore di Sebring negli Stati Uniti e subito una serie di gare a livello internazionale.

2007: arriva la prima vittoria a Le Mans nella classe GT1.

Nel 2007 arriva il colpo grosso: vince la 24 Ore di Le Mans nella classe GT1 (foto in alto) , successo bissato poi l’anno successivo nel 2008 sempre con il team Prodrive sponsorizzato da Gulf Oil nell’iconica livrea celeste (foto in basso)

Nel 2009 Prodrive “abbandona” il progetto DBR9 lasciando la vettura ai team privati e si concentra sullo sviluppo di un prototipo classe LMP1 spinto dal medesimo V12 della “9” (foto in basso): nasce la Lola Aston Martin DBR 1-2.

Vince anche nel campionato GT1 senza mai però arrivare al tanto agognato titolo sempre battuta da vetture ben più specializzate come l’incredibile Maserati MC12 (vettura che deriva dalla Ferrari Enzo, anch’essa spinta da un V12 aspirato). Tra i team ufficiai ricordiamo BMS Scuderia Italia che ha usato le DBR9 Chassis 6, 7 e 9 nel FIA GT nel 2006 e 2007 con risultati sotto le aspettative per il team di Lucchini che ha usato anche la variante GT3 della DB9, la DBRS9 nel campionato europeo GT3.

In conclusione la breve storia agonistica della DBR9 ha vissuto tanti alti e bassi: dalle campagne vittoriose alla Le Mans a 60 anni dalla prima vittoria della DB1 del 2007 e 2008 alle delusioni nei campionati FIA GT dove la 9 non è mai stata realmente competitiva battuta da una concorrenza troppo specializzata formata da Maserati, Corvette e Lister. Ha corso ufficialmente con il team Prodrive (che l’ha creata) nel 2005-2008, con BMS Scuderia Italia nel 2005-2007 e con Larbre nel 2005-2007. In totale sono stati costruiti 17 telai DBR9.

DB9 LM: la serie speciale.

Nel 2007, al Salone di Francoforte, Aston rende omaggio alla vittoria di Le Mans svelando la DB9 LM (Le Mans). Chi si aspetta una sorta di DBR9 stradale rimane deluso, la “LM” è, di fatto, una normale DB9 in serie limitata di 124 esemplari numerati tramite targhetta proposta neppure nel bel british racing green della R che ha vinto la classica francese ma in un anonimo grigio che nulla ha a che fare l’impresa sportiva che vuole ricordare (foto in basso)

Alcune curiosità:

La DB1 vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1948 quasi “per caso”. Infatti la gara doveva solamente verificare le doti di affidabilità della vettura inglese.

La sigla DB sta per David Brown, Imprenditore inglese che nel 1947 acquistò prima Aston e poi Lagonda.

La DB5 era la vettura del celebre agente segreto James Bond e debutta con il grandissimo Sean Connery al cinema (Goldfinger, 1964). Nei romanzi di Fleming 007 ha spesso guidato una Bentley però.

Nel 2008 una delle due Aston DBR9 del team Prodrive Gulf Oil aveva come numero di gara 007. Come mostrato nella locandina qui in basso. L’altra (quella vittoriosa) il numero 009.

Aston ha prodotto la DB1, DB2, DB3, DB4, DB5, DB6, DB7 e DB9. Non la DB8.

La DB10 non esiste se non nel film “Spectre” della saga 007. (foto in basso).

MERCEDES CLK GTR GT1: FUORILEGGE LEGALE. LA STORIA.

La storia della Mercedes CLK GTR che correrà nella classe GT1 inizia in maniera “illegale” (termine esagerato ma che rende l’idea) e finisce in maniera “legale”. Concluso il campionato DTM alla fine del 1996 la Stella a tre punte è in cerca di un campionato da disputare, essenzialmente, per questioni di marketing e punta la classe GT1 del neonato campionato mondiale endurance FIA GT (che prende il posto del BPR Global GT Series (campionato dove ha corso, tra le altre, anche la Ferrari F40 , classe riservata a vetture derivate dalla serie che lascia ampi margini di elaborazioni a patto, il regolamento parla chiaro, di costruire almeno 25 vetture con omologazione stradale e in vendita. Problema: Mercedes non ha alcun vettura strada da convertire in GT1 ma arriva un colpo di fortuna, un “regalo” totalmente inaspettato da parte della FIA che prendendo il controllo del BPR permette di iscrivere vetture che derivano dalla produzione stradale anche se la produzione stradale non…Esiste! Durante il BPR questo non era permesso e il costruttore doveva omologare prima la vettura stradale, a “causa” di questo limite per esempio Porsche creò la 911 GT1 per il BPR salvo poi essere convertita (con scarsi risultati) in GT1 nel 1997.

Mercedes sfruttò l’occasione creando insieme a AMG, partendo da zero, una vettura da competizione per la nuova GT1. Per esigenze di puro marketing battezzò la vettura CLK (come la coupè in vendita presso i dealer ufficiali) il family feeling veniva mantenuto grazie alla forma dei fari e…Stop!

La CLK GTR GT1 vantava un telaio monoscocca in fibra di carbonio, sospensioni a triangoli sovrapposti di tipo pull-rod ed era spinta da un poderoso V12 6.0 (5.987cc) aspirato aperto di 60° in grado di erogare poco oltre 600 cavalli (secondo alcune fonti 625) posto in posizione centrale-posteriore. La trazione, come da regolamento, era posteriore e il cambio era sequenziale a 6 rapporti.

La vettura vince tutto quello che c’è da vincere dal 1997 al 1998 anche se, attenzione amici lettori, la CLK GTR che corre la seconda parte dalla stagione NON è quella che ha corso e vinto nel 1997. Mercedes, sempre in collaborazione con AMG, introduce durante il 1998 la CLK GTR LM dove LM sta per Le Mans, è una vettura che sfrutta un motore più piccolo, un V8 5.0 aspirato, e vede la sua carrozzeria ridisegnata in piccoli ma importanti dettagli.

La CLK GTR LM è più bassa rispetto a prima, il cofano è più scavato, l’abitacolo è più stretto e nel complesso la vettura appare più filante, queste modifiche vengono introdotte per ridurre il drag sui velocissimi rettifili di Le Mans, una pista che richiede, ancora oggi, un carico aerodinamico piuttosto basso. Missione: vincere la 24 Ore di Le Mans nel 1998.

Missione che fallisce miseramente! La variante LM è bella, bellissima anzi in questa sua nuova veste ma molto delicata e non finisce il doppio giro di orologio francese che eppure era iniziato con una stratosferica pole battendo la Toyota GT-ONE (a proposito di regolamenti tecnici, interpretazioni, legalità o illegalità concettuale più che tecnica la GT-ONE meriterebbe non un articolo, ma un intero libro dato che di fatto era un prototipo adattato…Ma lasciamo stare…Per il momento. In futuro ci torneremo!)

Le due CLK-GTR LM, vado a memoria, si ritirarono dopo neppure due ore amici a causa di problemi elettrici con la corsa che viene vinta, a suon di beffa, dalle Porsche 911 GT1 che realizzano una bella doppietta. Perchè a suon di beffa? Perchè durante il campionato la 911 non si era mai dimostrata competitiva! Terzo posto per la McLaren F1 motorizzata BMW. Nella classe LMP1 (che poi diventerà la classe principale) vince la Ferrari 333SP, mentre la classe GT2 viene vinta dall’americana Dodge Viper GTS-R pilotata, tra gli altri, da Luca Drudi.

Da notare che la Toyota GT-ONE pur essendo un prototipo era iscritta nella GT1 e non nella LMP1, come detto prima, sulla regolarità concettuale, ancor prima che tecnica, di questa vettura ci sarebbe molto da dire…

La Mercedes – AMG CLK GTR (1997) / LM (1998) chiude la sua breve e gloriosa carriera vincendo i titoli GT1 1997 e 1998 e viene sostituita nel 1999 dalla CLR. La sua versione stradale, che vedete sotto, prodotta in 25 esemplari (numero minimo per l’omologazione, 20 coupè e 5 aperti) è arrivata dopo la creazione della versione GT1 quindi, di fatto, la versione stradale deriva da quella da corsa e non viceversa. Oggi le due versione stradali valgono decine di milioni di euro e sono molto ambite dai collezionisti per via del palmares sportivo, per via delle finezze tecniche che derivano dalla versione da corsa (telaio in carbonio, sospensioni a triangoli sovrapposti) e per via del contesto storico, infatti ci troviamo davanti alle prima Mercedes con motore posteriore-centrale mai prodotta in serie.

1998 Mercedes-Benz CLK GTR AMG Coupe

Alla fine del 1998 la classe GT1 viene “chiusa” per diventare GT salvo poi tornare nel 2005 e essere letteralmente dominata dalla Maserati MC12 sino al 2009, anno della definitiva cancellazione a favore dei prototipi di classe LM P1 che stanno per essere sostituiti dalle Le Mans Hypercar, una categoria concettualmente identica alla GT1 ma più restrittiva dal punto di vista regolamentare per contenere i costi.

Amici appassionati stiamo preparando uno special di Natale dedicato alla regina assoluta della GT1: la Maserati MC12!

Articolo scritto da Marco Meli

FERRARI F50 GT: COSTRUITA IN 3 ESEMPLARI PER…NON CORRERE.

Anno 1996. Non sono in tanti a conoscere la storia e il destino della Ferrari F50 GT, versione racing della F50. Maranello decise di declinare in chiave corsaiola la supercar F50 per competere contro la McLaren F1 GTR nell’allora combattutissima classe GT1.

Il V12 4.7 preparato erogava la bellezza di 750 cavalli urlando a 10.500 giri ed era posizionato in posizione centrale-posteriore con cambio sequenziale a 6 rapporti.

La F50 GT è stato il primo progetto di un allora giovanissimo Aldo Costa arrivato in Ferrari nel 1995 dopo la lunga esperienza in Minardi iniziata nel 1988.

Al pari di F40 GTE e 333SP la preparazione della F50 fù affidata a Michelotto che la stravolse dal punto di vista aerodinamico per generare più carico e i risultati furono strabilianti: la vettura, seppur nella prima fase di sviluppo, girò a Fiorano più forte della 333SP, un prototipo decisamente più sviluppato e dotato di una bacheca di trofei, per lo più vittorie, da far invidia a tantissime vetture di Maranello, e non solo.

Il reparto corse del Cavallino stanziò i fondi per costruire 6 vetture ma il programma non fù completato. Perchè?

Perchè Ferrari decise di chiudere il progetto dopo che Porsche omologò una vettura, la 911 GT1 che era un vero e proprio “prototipo omologato”. Di fatto la 911 GT1 aggirava il regolamento facendo derivare la vettura omologata dal prototipo da gara (in tempi recenti questo stesso stratagemma è stato usato da Ford per la Ford GT arrivata dopo la controparte racing GT GTE).

Oggi la F50 GT, chiamata anche F50 GT1, è molto ricercata dai collezionisti per via della sua “non storia” e del ridotto numero di esemplari venduti, appena 2.

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