TECH: AUDI RS Q E-TRON: ELETTRICA…A BENZINA! LA SFIDA IMPOSSIBILE.

Audi RS Q E-Tron, la sfida dei quattro anelli alla Dakar 2022 con un prototipo assolutamente non convenzionale, tecnicamente complesso, decisamente affascinante.

Perdonate il gioco di parole che abbiamo usato nel titolo ma che sintetizza, con un pizzico di goliardia (e sarcasmo) il cuore della RS Q E-Tron, ma prima un aneddoto personale che riguarda Audi, nello specifico la R18 E-Tron alimentata da carburante diesel di classe LMP1.

“La vidi correre a Spa durante la 6h del mondiale WEC. Bella, bellissima con le sue forme morbide ma a colpirmi non furono le linee disegnate per “sconfiggere” la resistenza aerodinamica, è stato il suo sound:

Non emetteva alcun suono.

Passava veloce e sibilante attraverso il velocissimo rettifilo del Kemmel verso Les Combes come un fantasma, anzi uno spettro che si aggira silenzioso per casa. Incredibilmente affascinante. in un primo momento quasi ti sconvolge perchè non si è abituati: il movimento veloce senza alcun suono. Come un astronave nello spazio.

La R18 per via del suo “silenzio”, dei suoi fari laser led, delle sue forme, è stata definita in vari modi ma trovo che fantasma e astronave siano i più descrittivi”. (M.M.)

Torniamo alla RS Q E-Tron perchè Audi torna nel silenzio, ma questo volta tra i deserti sauditi, nuovo palcoscenico della Dakar dopo aver lasciato le speciali quasi rallistiche del sud America.

Come sulla R18 anche qui troviamo un motore endotermico ma non serve alla trazione della vettura, almeno non direttamente.

La propulsione, totalmente elettrica, è affidata a due motori elettrici posti su asse anteriore e asse posteriore di derivazione Formula E, abbiamo una batteria agli ioni di litio che stocca l’energia prodotta dal motore endotermico che funge, di fatto, da solo generatore e da un terzo motore elettrico posto in uscita dal motore endotermico.

Tra asse anteriore e asse posteriore non vi è nessun collegamento fisico, la trazione integrale viene riprodotta attraverso i motori elettrici e un complesso software che simula anche il differenziale centrale che è quindi di tipo virtuale.

La vettura non ha un vero e proprio cambio, ha un solo rapporto che trova spazio, ovviamente, sugli assi. Perchè non vi è un cambio? Perchè i motori elettrici, ricchi di coppia, sopperiscono alla necessità di cambiare rapporto con l’aumentare della velocità e del numero di giri. Nei motori endotermici il cambio è necessario perchè all’aumentare del numero di giri da un lato aumenta la potenza, dall’altro diminuisce la coppia quindi abbiamo la necessità di passare al rapporto successivo per avere ottimi valori di coppia e allo stesso tempo aumentare la velocità. Se provate, per esempio, a riprendere velocità usando il rapporto più lungo disponibile noterete uno spunto nettamente inferiore ma che aumenterà di vigore quando entrerete nella zona ideale della curva di coppia, spinta che andrà a scemare con l’aumentare del numeri di giri.

Con il motore elettrico questo non esiste, avendo altissimi valori di coppia su tutto il range di utilizzo (di fatto hanno una curva di coppia quasi piatta) il cambio diventa un “accessorio” superfluo, un peso e un inutile complicazione meccanica.

Tutto questo vale per le auto elettriche stradali e le elettriche racing, ma cosa accade quando alti livelli di coppia mordono la sabbia? La RS Q E-Tron scaverà solchi tra le dune?

In teoria un motore elettrico potrebbe essere addirittura avvantaggiato sulla sabbia fine. In queste condizioni la vettura deve “galleggiare” sfruttando la velocità, la sezione delle gomme e l’erogazione per non affondare. La propulsione elettrica che come detto ha una curva di coppia piatta, non avendo up, down e vuoti di erogazione potrebbe addirittura essere la scelta più giusta!

(Ricordiamo che Peugeot ha dominato la Dakar con il programma DKR sfruttando un evolutissimo motore V6 diesel che aveva alti valori di coppia e un erogazione quasi piatta).

Gli ingegneri Audi hanno messo a punto specifiche strategie per sfruttare l’erogazione dei motori elettrici durante i passaggi sulla sabbia che saranno i più critici attraverso numerose giornate di test tra le dune del Marocco.

Se da un lato i motori elettrici faranno galleggiare la grossa vettura tedesca, dall’altro per farlo richiedono tantissima energia elettrica e per questo Audi ha dotato la RS Q E-Tron di un motore endotermico 2.0 turbo 4 cilindri in linea di derivazione DTM classe S1 caratterizzato da un peso molto basso e da un efficienza straordinaria (a detta di Audi almeno).

Il 4 cilindri, che sarà sempre in funzione, fungendo da generatore e garantirà un autonomia di 700km complessivi che la sola batteria non avrebbe mai potuto garantire.

La tecnologia di per se non è nuova, è nuova l’interpretazione.

Per Audi la RS Q E-Tron sarà un vero e proprio laboratorio per raccogliere dati sulle tecnologie e le strategie da applicare poi al prodotto in futuro, sia per per i veicoli di serie, sia per quelli racing.

(questo almeno in teoria dato che anche il programma LMP1 doveva essere un vero e proprio laboratorio di tecnologie da applicare alle vetture stradali ma così non è stato).

Passiamo ai numeri:

La potenza complessiva disponibile è di 680 cavalli ma non verrà usata tutta. Infatti l’organizzatore a seconda della tipologia di vettura prevede limiti di potenza.

Il serbatoio di carburante contiene 295 litri di benzina che serviranno a garantire 700km di autonomia elettrica, il calcolo è presto fatto: si stima un consumo medio di carburante di poco più di 2km/l. Il tipo di carburante non sarà sintetico e-fuel.

La vettura avrà anche una presa per essere ricaricata la notte al bivacco e partire così “carica” il giorno successivo.

La batteria, piuttosto piccola (quindi leggera) è da soli 50kW (dato che a bordo abbiamo un generatore inutile eccedere con una batteria capiente e di conseguenza più pesante.

Il motore 2 litri turbo 4 cilindri sarà sempre in funzione su un range particolarmente elevato compreso tra i 4.500 e 6.000 giri.

Il terzo motore elettrico è semplicemente un convertitore e come l’endotermico non è collegato alla trasmissione.

La vettura sarà in grado di vincere la Dakar battendo la nuova Toyota Hilux motorizzata da un V6 biturbo in luogo del precedente V8 aspirato? La curiosità c’è, la speranza anche…La realtà meno.

La stessa Audi non si aspetta una vittoria alla prima partecipazione, ma di raccogliere dati per il 2023.

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