1995: PEUGEOT 806…CORRERE COMODI! LA SUA FOLLE STORIA.

Quando si pensa alle corse si pensa a mezzi specialistici dotati di soluzioni tecniche all’avanguardia…Nel 99% dei casi si ha ragione, ma esiste un 1%…E in quel 1% si infilò la Peugeot nel 1995 con la monovolume 806, appositamente modificata per competere la 24 Ore di Spa in Belgio.

Questa speciale e totalmente folle 806 fù voluta dall’importante belga, così come belga era l’equipaggio. Cosa rimaneva della originale monovolume per famiglie? Praticamente nulla (e per fortuna…).

Il motore derivava dalla 306 Maxi, un bel 2.0 4 cilindri aspirato in grado di erogare 280 cavalli. Sospensioni e freni invece arrivavano dalla 406. All’interno, come da regolamento, la roll-cage per proteggere i pilota in caso di incidente. La livrea, volutamente eccessivamente colorata completa il quadro di questa curiosa vettura che fù subito “adottata” dal pubblico che fece per la monovolume francese un tifo incondizionato!

Ma come andò la gara? Come volete che sia andata amici? Male! (Altrimenti oggi si correrebbe con le monovolume, e non con le supersportive alte 1 metro da terra…).

La 806 ebbe sin dall’inizio problemi di stabilità a causa del baricentro piuttosto alto. A nulla valse il tentativo di simulare una vettura “bassa” costruendo un roll-cage in grado di “simulare” i pesi di una vettura tradizionale. La 806 era spesso su due ruote in uscita dai cordoli e botta dopo botta i supporti del motore finirono per rompersi!

Dopo circa 12 ore il motore decise che basta così e la vettura fù ritirata…Prima si erano manifestati anche problemi ai freni e al differenziale.

In passato alcune Case sono riuscite a vincere delle competizioni specialistiche con vetture nate per ben altro, basti pensare alla Porsche 911 con trazione integrale trionfa alla Dakar oppure alla Lancia Stratos che ha dominato nei rally con il suo motore centrale e la trazione posteriore. Porsche e Lancia, a differenza del Leone rampante, investirono tempo e (tanto) denaro su 911 e Stratos…Nel caso della 806 i tecnici francesi hanno investito tempo e (tanto) divertimento!

Fatto curioso: la vettura è stata venduta a fine 2020 a un collezionista.

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PEUGEOT 905 EVO 2: FORMULA 1 DA ENDURANCE CHE…NON HA MAI CORSO.

Nel 1992 Peugeot decide di evolvere e estremizzare la collaudata e vincente EVO 1 bis e crea la bellissima 905 EVO 2 con l’idea di schierarla nella stagione 1993 senza sapere che la FIA proprio nel 1993 deciderà di abolire le Gruppo C per mancanza di concorrenti. La EVO 2 è caratterizzata da una ricercatissima aerodinamica e da un nuovo cambio 5 rapporti seguito da una sospensione posteriore totalmente rivista. A ben guardare possiamo tranquillamente affermare che la EVO 2 abbia anticipato, a livello aerodinamico, le LMP1 che la seguiranno. Sviluppata per contrastare la sempre più evoluta Toyota TS-010 la 905 EVO 2 tuttavia non correrà mai. Infatti la Casa del Leone rampante per la 24 Ore di Le Mans 1993 le preferisce la ben più collaudata EVO 1 bis dato che le Gruppo C alla classica francese sono ancora ammesse e con…Ragione! Infatti la EVO 1 bis, decisamente meno estrema ma più affidabile della più moderna evoluzione 2, monopolizzerà il podio con una storica tripletta! Alla fine del 1992, come detto, la FIA chiuderà il campionato mondiale sport prototipi Gruppo C decretando la “morte” della EVO 2 e la nascita delle LMP1. Peugeot deciderà di dedicarsi alla Formula 1 fornendo l’evolutissimo motore V10 3.5 aspirato della 905 alla McLaren a partire da 1994.

La 905, in particolare nella sua ultima evoluzione, la EVO 2 era di fatto una Formula 1 a ruote coperte. Il motore V10 3.5 aspirato erogava quasi 700 cavalli e aveva un inusuale angolo tra le bancate di 80°. Dotato di richiamo pneumatico delle valvole e carter secco era stato progettando per le gare endurance ma seguendo le specifiche della F1.

Il telaio della 905 era un evolutissimo monoscocca in fibra di carbonio progettato in collaborazione con il colosso dell’aeronautica militare Dassault, come erano in carbonio tutte le parti della carrozzeria. Siamo all’apice tecnico delle Gruppo C per quanto riguarda ricerca, materiali e prestazioni. Le vetture hanno prestazioni importanti ma di contro sono costose da mantenere e da progettare e questo ne sancirà la loro “morte”. Stessa sorte toccherà alle LMP1-H ibride 20 anni dopo, uccise dagli enormi costi di gestione e di progettazione.

Fatto curioso: la 905 EVO 2 non è la prima Peugeot per le corse endurance costruita e mai usata, la stessa sorte toccherà alla 908 Hybrid 4 del 2011. Il V8 turbodiesel ibrido fu “ucciso” dal ritiro della casa francese dalla classe LMP1 alla fine del 2011.

Peugeot ha, nel 2019, dichiarato di voler tornare a Le Mans nella nuova top class, la Le Mans Hypercar che ha sostituito la LMP1. Troverà nuovamente il suo storico nemico: la Toyota! Della nuova vettura non si conosce ancora il nome.

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SPECIALE: ASTON MARTIN DBR9 GT1: DEGNA EREDE DELLA DB1 DEL 1948!

La DBR9 è la prima Aston che nasce tra la collaborazione tra Prodrive e la Casa britannica che ha l’intenzione di tornare alle corse per vincere e, come leggeremo tra poco, ci riuscirà!

La vettura scelta per essere declinata secondo l’allora regolamento GT1 (siamo nel 2004) è l’ammiraglia DB9. Il regolamento è molto restrittivo e le modifiche “importanti” sono poche, la versione GT1 che prende il nome di DBR9 sfrutta il medesimo, bellissimo e monumentale V12 90° aspirato 6.0 completamente in alluminio che eroga quasi 650 cavalli regalando un suono tra i più emozionanti mai prodotti da una vettura derivata dalla serie. A causa delle poche modifiche permesse basamento e teste sono le stesse del modello di serie anche se, ovviamente, il V12 viene affinato per essere più performante e in grado di reggere i ritmi delle gare di durata.

Contesto storico: DB9 contro Ferrari 599.

La controparte stradale erogava 455 cavalli che diventano 475 nel 2008 e 513 nel 2013 con velocità intorno ai 300km/h. Prestazioni che oggi fanno un pochino “sorridere” anche a livello assoluto se pensiamo che la Ferrari 812 con il suo V12 6.5 aspirato omologato Euro 6 eroga la bellezza di 800 cavalli. Infatti la DB9 omologata per l’uso “civile” non è una sportiva, ma una gran turismo veloce. Lo sterzo non è fulmineo, così come il cambio con convertitore di coppia non è ricordato per velocità di reazione. E’ una vettura comoda lunga 4 metri e 70 con la quale macinare chilometri con classe. Anche per l’epoca il V12 britannico non era certo il massimo. La Ferrari, che nel 2006 introduce la 599, regala al suo V12 6.0 aspirato (erede del 5.75 della Maranello M) ben 600 cavalli. La DB9 a quel tempo ne aveva “solo” 455.

Il telaio è il medesimo della vettura di serie ma irrigidito dalla presenza della rollcage a protezione del pilota. Le parti di carrozzeria sono in fibra di carbonio per contenere il peso che si fermava a 1.100kg come da regolamento.

Debutto vincente!

La DBR9 Chassis 01 che debutta nel 2005 va forte, anzi fortissimo! Si aggiudica la 12 Ore di Sebring negli Stati Uniti e subito una serie di gare a livello internazionale.

2007: arriva la prima vittoria a Le Mans nella classe GT1.

Nel 2007 arriva il colpo grosso: vince la 24 Ore di Le Mans nella classe GT1 (foto in alto) , successo bissato poi l’anno successivo nel 2008 sempre con il team Prodrive sponsorizzato da Gulf Oil nell’iconica livrea celeste (foto in basso)

Nel 2009 Prodrive “abbandona” il progetto DBR9 lasciando la vettura ai team privati e si concentra sullo sviluppo di un prototipo classe LMP1 spinto dal medesimo V12 della “9” (foto in basso): nasce la Lola Aston Martin DBR 1-2.

Vince anche nel campionato GT1 senza mai però arrivare al tanto agognato titolo sempre battuta da vetture ben più specializzate come l’incredibile Maserati MC12 (vettura che deriva dalla Ferrari Enzo, anch’essa spinta da un V12 aspirato). Tra i team ufficiai ricordiamo BMS Scuderia Italia che ha usato le DBR9 Chassis 6, 7 e 9 nel FIA GT nel 2006 e 2007 con risultati sotto le aspettative per il team di Lucchini che ha usato anche la variante GT3 della DB9, la DBRS9 nel campionato europeo GT3.

In conclusione la breve storia agonistica della DBR9 ha vissuto tanti alti e bassi: dalle campagne vittoriose alla Le Mans a 60 anni dalla prima vittoria della DB1 del 2007 e 2008 alle delusioni nei campionati FIA GT dove la 9 non è mai stata realmente competitiva battuta da una concorrenza troppo specializzata formata da Maserati, Corvette e Lister. Ha corso ufficialmente con il team Prodrive (che l’ha creata) nel 2005-2008, con BMS Scuderia Italia nel 2005-2007 e con Larbre nel 2005-2007. In totale sono stati costruiti 17 telai DBR9.

DB9 LM: la serie speciale.

Nel 2007, al Salone di Francoforte, Aston rende omaggio alla vittoria di Le Mans svelando la DB9 LM (Le Mans). Chi si aspetta una sorta di DBR9 stradale rimane deluso, la “LM” è, di fatto, una normale DB9 in serie limitata di 124 esemplari numerati tramite targhetta proposta neppure nel bel british racing green della R che ha vinto la classica francese ma in un anonimo grigio che nulla ha a che fare l’impresa sportiva che vuole ricordare (foto in basso)

Alcune curiosità:

La DB1 vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1948 quasi “per caso”. Infatti la gara doveva solamente verificare le doti di affidabilità della vettura inglese.

La sigla DB sta per David Brown, Imprenditore inglese che nel 1947 acquistò prima Aston e poi Lagonda.

La DB5 era la vettura del celebre agente segreto James Bond e debutta con il grandissimo Sean Connery al cinema (Goldfinger, 1964). Nei romanzi di Fleming 007 ha spesso guidato una Bentley però.

Nel 2008 una delle due Aston DBR9 del team Prodrive Gulf Oil aveva come numero di gara 007. Come mostrato nella locandina qui in basso. L’altra (quella vittoriosa) il numero 009.

Aston ha prodotto la DB1, DB2, DB3, DB4, DB5, DB6, DB7 e DB9. Non la DB8.

La DB10 non esiste se non nel film “Spectre” della saga 007. (foto in basso).

FERRARI 250 GTO: I TEST SULLA BOLOGNA-FIRENZE E L’INCIDENTE DI MAIRESSE.

Non tutti sanno che la carriera della bella, rara, desiderata e vincente Ferrari 250 GTO non è nata esattamente sotto i migliori auspici. Infatti il V12 modesene, destinato a essere costruito in soli 39 esemplari, soffriva a causa di un problema di progettazione di una certa instabilità durante i curvoni veloci.

La GTO fù messa a messa a punto dall’Ingegner Forghieri e dagli uomini dell’ufficio tecnico ed era, siamo nel 1961, un progetto strategicamente importante a fini dell’immagine e degli introiti commerciali dato che la berlinetta sarebbe andata a piloti e team privati dopo aver “sganciato” un sostanzioso assegno.

I primi test eseguiti a Monza a andarono benissimo con tempi sul giro subito interessanti con al volante l’asso Stirling Moss e così il progetto fù deliberato e quindi omologato il 1° Gennaio del 1962.

Durante un test su strada per saggiare la stabilità della GTO emergono i primi, incredibili, inaspettati problemi: la vettura nelle curve veloci in appoggio non è stabile, non è stabile per nulla. E’ addirittura pericolosa.

Ferrari usava spesso l’Autostrada Del Sole tra Bologna e Firenze per provare la stabilità delle proprie vetture, al tempo non vi erano limiti di velocità così i collaudatore modenesi spingevano a fondo il pedale dal gas.

Durante uno di questi test il pilota Ferrari Willy Mairesse ebbe un incidente proprio mentre era al volante della GTO. Il belga perse il controllo del retrotreno durante un curvone veloce, distrusse la vettura quasi del tutto ma portò a casa la pelle.

Si diede la colpa al piede pesante di Mairesse, ma secondo Forghieri il problema era tecnico e andava ricercato nel retrotreno.

Willy Mairesse

La 250 GTO torna a in pista a Monza per una sessione di test con Bandini, lo stesso “sopravissuto” Mairesse e Baghetti ma nessuno di questi riuscì ad avvicinare il tempo fatto segnare da Moss durante la prima uscita e a questo punto era chiaro che il talento di Stirling aveva coperto il problemi della GTO.

Forghieri e l’ufficio tecnico rivedono il ponte posteriore montando un parallelogramma di Watt ancorato alla scatola del differenziale. Altre modifiche non potevano essere apportate dato che il ponte posteriore era stato omologato, non vi erano elementi che si potevano togliere, aggiungere si, togliere no.

La GTO modificata torna in pista, sempre a Monza, e questa volta Bandini scende sotto il tempo di Moss. La vettura è promossa e pronta per i clienti e menomale! Al test finale era infatti presente Enzo Ferrari…

Articolo scritto da Marco Meli

F1, TECNICA: LOTUS 49 (1967): LA FORMULA 1 CAMBIA PER SEMPRE.

Pochi uomini hanno cambiato la F1 e la tecnica del motorsport come l’ingegnere inglese Colin Chapman, un vero visionario al quale dobbiamo la creazione del team Lotus e di Lotus Cars, decine di innovazione aerodinamiche, la più importante è sicuramente l’effetto suolo, i telai monoscoscocca e…Il motore dietro il pilota in posizione centrale come parte strutturale.

La Lotus 49 del 1967, motorizzata da un 3.0 V8 90°Cosworth (potenza circa 400 cavalli)., Chapman non lo sa ancora (ma lo intuisce) è destinata a cambiare il mondo della F1 perchè per la prima volta il motore finisce dietro il pilota a tutto vantaggio della guida e dell’aerodinamica.

I piloti Graham Hill e Jim Clark trovano la vettura facile da condurre in curva e molto maneggevole, gli unici problemi arrivano in realtà dall’erogazione del motore, un pochino troppo appuntita. Il cambio fa da supporto alle sospensioni posteriori e il motore, di fatto, è parte integrante della vettura. Da allora le auto in F1 hanno seguito questo schema che è stato poi “copiato” anche in altre categorie riservate ai prototipi.

La 49 chiuse la carriera vincendo ben 12 Gran Premi, 1 titolo piloti (Hill) e un 1 titolo costruttori.

MERCEDES CLK GTR GT1: FUORILEGGE LEGALE. LA STORIA.

La storia della Mercedes CLK GTR che correrà nella classe GT1 inizia in maniera “illegale” (termine esagerato ma che rende l’idea) e finisce in maniera “legale”. Concluso il campionato DTM alla fine del 1996 la Stella a tre punte è in cerca di un campionato da disputare, essenzialmente, per questioni di marketing e punta la classe GT1 del neonato campionato mondiale endurance FIA GT (che prende il posto del BPR Global GT Series (campionato dove ha corso, tra le altre, anche la Ferrari F40 , classe riservata a vetture derivate dalla serie che lascia ampi margini di elaborazioni a patto, il regolamento parla chiaro, di costruire almeno 25 vetture con omologazione stradale e in vendita. Problema: Mercedes non ha alcun vettura strada da convertire in GT1 ma arriva un colpo di fortuna, un “regalo” totalmente inaspettato da parte della FIA che prendendo il controllo del BPR permette di iscrivere vetture che derivano dalla produzione stradale anche se la produzione stradale non…Esiste! Durante il BPR questo non era permesso e il costruttore doveva omologare prima la vettura stradale, a “causa” di questo limite per esempio Porsche creò la 911 GT1 per il BPR salvo poi essere convertita (con scarsi risultati) in GT1 nel 1997.

Mercedes sfruttò l’occasione creando insieme a AMG, partendo da zero, una vettura da competizione per la nuova GT1. Per esigenze di puro marketing battezzò la vettura CLK (come la coupè in vendita presso i dealer ufficiali) il family feeling veniva mantenuto grazie alla forma dei fari e…Stop!

La CLK GTR GT1 vantava un telaio monoscocca in fibra di carbonio, sospensioni a triangoli sovrapposti di tipo pull-rod ed era spinta da un poderoso V12 6.0 (5.987cc) aspirato aperto di 60° in grado di erogare poco oltre 600 cavalli (secondo alcune fonti 625) posto in posizione centrale-posteriore. La trazione, come da regolamento, era posteriore e il cambio era sequenziale a 6 rapporti.

La vettura vince tutto quello che c’è da vincere dal 1997 al 1998 anche se, attenzione amici lettori, la CLK GTR che corre la seconda parte dalla stagione NON è quella che ha corso e vinto nel 1997. Mercedes, sempre in collaborazione con AMG, introduce durante il 1998 la CLK GTR LM dove LM sta per Le Mans, è una vettura che sfrutta un motore più piccolo, un V8 5.0 aspirato, e vede la sua carrozzeria ridisegnata in piccoli ma importanti dettagli.

La CLK GTR LM è più bassa rispetto a prima, il cofano è più scavato, l’abitacolo è più stretto e nel complesso la vettura appare più filante, queste modifiche vengono introdotte per ridurre il drag sui velocissimi rettifili di Le Mans, una pista che richiede, ancora oggi, un carico aerodinamico piuttosto basso. Missione: vincere la 24 Ore di Le Mans nel 1998.

Missione che fallisce miseramente! La variante LM è bella, bellissima anzi in questa sua nuova veste ma molto delicata e non finisce il doppio giro di orologio francese che eppure era iniziato con una stratosferica pole battendo la Toyota GT-ONE (a proposito di regolamenti tecnici, interpretazioni, legalità o illegalità concettuale più che tecnica la GT-ONE meriterebbe non un articolo, ma un intero libro dato che di fatto era un prototipo adattato…Ma lasciamo stare…Per il momento. In futuro ci torneremo!)

Le due CLK-GTR LM, vado a memoria, si ritirarono dopo neppure due ore amici a causa di problemi elettrici con la corsa che viene vinta, a suon di beffa, dalle Porsche 911 GT1 che realizzano una bella doppietta. Perchè a suon di beffa? Perchè durante il campionato la 911 non si era mai dimostrata competitiva! Terzo posto per la McLaren F1 motorizzata BMW. Nella classe LMP1 (che poi diventerà la classe principale) vince la Ferrari 333SP, mentre la classe GT2 viene vinta dall’americana Dodge Viper GTS-R pilotata, tra gli altri, da Luca Drudi.

Da notare che la Toyota GT-ONE pur essendo un prototipo era iscritta nella GT1 e non nella LMP1, come detto prima, sulla regolarità concettuale, ancor prima che tecnica, di questa vettura ci sarebbe molto da dire…

La Mercedes – AMG CLK GTR (1997) / LM (1998) chiude la sua breve e gloriosa carriera vincendo i titoli GT1 1997 e 1998 e viene sostituita nel 1999 dalla CLR. La sua versione stradale, che vedete sotto, prodotta in 25 esemplari (numero minimo per l’omologazione, 20 coupè e 5 aperti) è arrivata dopo la creazione della versione GT1 quindi, di fatto, la versione stradale deriva da quella da corsa e non viceversa. Oggi le due versione stradali valgono decine di milioni di euro e sono molto ambite dai collezionisti per via del palmares sportivo, per via delle finezze tecniche che derivano dalla versione da corsa (telaio in carbonio, sospensioni a triangoli sovrapposti) e per via del contesto storico, infatti ci troviamo davanti alle prima Mercedes con motore posteriore-centrale mai prodotta in serie.

1998 Mercedes-Benz CLK GTR AMG Coupe

Alla fine del 1998 la classe GT1 viene “chiusa” per diventare GT salvo poi tornare nel 2005 e essere letteralmente dominata dalla Maserati MC12 sino al 2009, anno della definitiva cancellazione a favore dei prototipi di classe LM P1 che stanno per essere sostituiti dalle Le Mans Hypercar, una categoria concettualmente identica alla GT1 ma più restrittiva dal punto di vista regolamentare per contenere i costi.

Amici appassionati stiamo preparando uno special di Natale dedicato alla regina assoluta della GT1: la Maserati MC12!

Articolo scritto da Marco Meli

1975: A 401 KM/H CON LA PORSCHE 917/30 A TALLADEGA (USA).

Sono davvero in pochissimi a conoscere questo primato detenuto dalla Porsche 917/30 e dal suo pilota Mark Donohue.

Siamo nel 1975, la carriera della fantastica Porsche 917/30, versione ampiamente modificata per le gara americane di tipo Can-Am della straordinaria 917 che ha dominato le gare endurance in Europa, è finita due anni fa con un altra serie di successi, così si pensa di lasciare un segno con un ultima impresa: realizzare la media sul giro più veloce della storia all’interno di un ovale.

Porsche modifica la 917/30 Can-Am rivedendola a livello di aerodinamica (essenzialmente “scaricandola” di drag, resistenza all’avanzamento), a livello di telaio e a livello di sospensioni dato che il luogo scelto per l’impresa è il velocissimo ovale di Talladega in Alabama, circuito dove usualmente si esibiscono le stockcar della NASCAR.

La 917, ancora una volta riesce nell’impresa siglando il record:

43.3 secondi per completare un giro a Talladega alla media di 355.848 km/h (ancora oggi un valore record per il tracciato).

Durante il giro record Donohue ha raggiunto i 401 km/h in rettifilo sfruttando i 1.230 cavalli generati dal boxer tedesco che però in versione qualifica nel campionato “regolare” era stato in grado toccare e superare i 1.500 cavalli (in cilindrata 5.4)

Da conoscere questo piccolo aneddoto: durante i test sull’ovale di Daytona, in vista del record, fu testato il motore 5.4 12 cilindri boxer che però soffriva le prolungate aperture del gas che gli ovali impongono scaldando sino quasi a bruciare le guarnizioni di tenuta. Per il record di Talladega fu quindi usato il “piccolo” 5.0 sempre aiutato da due turbine.

Il motore della 917, anche questo dato non è molto conosciuto, era composto da due motori derivati dalla Porsche 911 e montati in sequenza a formare un “lungo” 12 boxer. Si usò questo stratagemma perchè il progetto, incredibilmente, non venne preso in considerazione seriamente dalla Casa che lo volle realizzare al risparmio…E per fortuna che fu realizzato aggiungiamo noi!

La 917K (Kurtz, corta) ha dominato le gare endurance battendo anche la sofisticatissima Ferrari 512 in Europa e negli USA ha stravinto con la 917/30 che rimane, ancora oggi, una tra le vettura da corsa più estreme a livello di prestazioni della storia nonostante una meccanica molto semplice (pensate che il motore era raffreddato ad aria…!!)

Da notare che Porsche, dopo aver concluso il programma LMP1 con la 919 Hybrid ha ripetuto in chiave moderna un impresa similare: con una 919 modificata, chiamata EVO, ha realizzato il record assoluto del Ring togliendolo a Bellof che lo aveva realizzato sempre su…Porsche!

Mark Donohue perderà la vita pochi giorni dopo in Austria durante una gara di F1.

ALFA ROMEO 8C 2900 B BERLINETTA TOURING, QUOTAZIONE RECORD! BATTUTE LE FERRARI.

l’Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring del 1939 è stata la gran protagonista delle aste dei primi 6 mesi di questo 2019 sfiorando la quota di 16 milioni di euro a Parigi durante l’asta di Artcurial, per la precisione 16.745.600 euro

Dietro la vettura del biscione troviamo ben quattro Ferrari:

250 GT SWB del 1963 battuta all’asta a 6.661.100 euro

250 GT Tour De France del 1958 a 5.165.760 euro

F40 LM del 1987 a 4.842.500 euro

250 MM Spider del 1953 a 4.73.625 euro

IN VENDITA UNA RARISSIMA FERRARI F40 GTE LIVREA PILOT. PREZZO? ALTO!

La Casa d’aste RM Sotheby’s metterà all’asta a Parigi il prossimo Febbraio una rarissima Ferrari F40 GTE in livrea Pilot (team Aldix Pilot), si tratta della vettura che ha colto il 12°posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans del 1995.

Prezzo? La vettura sarà battuta ad un valore compreso tra i 4.5 e i 5.5 milioni di euro ma essendo una Ferrari da corsa le quotazioni potrebbero salire.

Si tratta infatti di una tra le vetture più rare al mondo e per questo ambite. Più che i risultati in gara ad attirare è la sua storia.

La F40 GTE è la versione evoluta della F40 LM, vettura “creata” da Michelotto partendo dalla ottima base della F40 stradale.

La Storia.

La F40 LM (Le Mans) vede la luce nel 1989 grazie al genio e all’impegno delle Officine Michelotto che partendo dalla F40 stradale creano un ottima vettura da corsa. In seguito la vettura perde il nome “LM” a favore di un più generico “Competizione” (8 esemplari costruiti tra il 1989 e il 1994).

Nel 1994 arriva la F40 GTE che viene prodotta sino al 1996. La vettura vantava 660 cavalli (limitati) ed una velocità di punta di 370km/h grazie ad un ottimo allungo del motore e doti aerodinamiche eccellenti (già manifestare sulla vettura di serie).

La F40 GTE si dimostra una vettura tanto veloce quanto fragile ed ha una vita agonistica breve e contrastata: vince le gare sprint ma perde le gare endurance.

Secondo RM Sotheby’s questa vettura è stata costruita come prototipo nel 1987 e convertita in LM nel 1992 per poi essere aggiornata come GTE per tentare l’assalto alla 24 Ore di Le Mans del 1995 dove fu iscritta con il nome di F40 LM nella classe LMGT1 (12°posto assoluto).

Da notare che alcuni chiamano, sbagliando, tutte le F40 da gara con la sigla LM mentre quella sigla è stata usata solo per le prime vetture quasi come fosse una sigla di progetto.

JACKIE ICKX E QUEL GESTO DI PROTESTA CHE CAMBIO’ LA STORIA DELL’AUTOMOBILISMO.

Siamo alla partenza della 24 Ore di Le Mans del 1969. Le auto sono disposte come il regolamento impone, a lisca di pesce in attesa dei rispettivi piloti che le raggiungo e saltano a bordo per poi innestare la prima e partire. E’ un tipo di partenza ben conosciuta quanto pericolosa perchè il pilota parte, di fatto, senza le cinture di sicurezza. Oggi una cosa del genere è pura follia. Semplicemente pura follia.

Il talentuoso pilota belga Jackie Ickx durante il briefing prima della gara critica fortemente la procedura e chiede, per motivi di sicurezza, la procedura permettendo ai piloti di partire già a bordo e in sicurezza. Come spesso accadeva in quel periodo, il belga fu accusato di essere poco “coraggioso” e la sua richiesta fu criticata dai colleghi e bocciata dal Direttore della corsa francese.

Ickx allora inscenò una delle proteste più importanti e prorompenti della storia dell’automobilismo: attraversò la pista lentamente mentre tutti i suoi colleghi correvano e una volta dentro allacciò le cinture di sicurezza prima di partire.

Il destino, maledetto, volle dare ragione al belga a tutti i costi. Infatti pochi istanti dopo il pilota privato Woolfe a bordo della sua potentissima Porsche 917 perse il controllo della vettura perdendo la vita a causa di un impatto, Woolfe, privo delle cinture delle sicurezza, venne sbalzato fuori dalla vettura.

La protesta di Ickx unita alla tragedia di Woolfe porteranno ad un totale ripensamento delle procedure di partenza in un periodo, fine anni 60 inizio 70, nel quale le vetture andavano veramente forte e la sicurezza dei piloti non veniva neppure presa in considerazione. Basti pensare a questo dato: la Porsche 917 a Le Mans nel 1971 raggiunse i 387km/h.

La morte di Woolfe sollevò un vespaio di polemiche non solo a causa della dinamica della sua morte ma perchè il pilota, un facoltoso privato, non aveva le competenze necessarie per pilotare la potentissima Porsche 917. La Casa tedesca si oppose ma, di fatto, Woolfe pagando aveva ragione “per forza” e acquistò la sua 917.

L’acquisto delle auto da parte di facoltosi uomini d’affari (ancor prima che piloti) all’epoca era ancora molto frequente (anche se in minor misura rispetto agli anni 50) ed anche a causa di questo gli incidenti erano tristemente…Frequenti. L’incidente di Woolfe, per esempio, coinvolse anche Mairesse ponendo fine alla carriera di quest’ultimo.

Un esempio su tutti? L’attore Steve McQueen avrebbe dovuto disputare la 24 Ore di Le Mans nel 1970 a bordo di una Porsche 917 del Gulf Racing finanziata in parte da lui. McQueen, ottimo pilota a dire il vero, secondo gli addetti ai lavori dell’epoca non sarebbe stato in grado di domare la difficile 917, una vettura che superati i 250km/h tendeva a sollevarsi nella parte anteriore ed andava “domata” con un sapiente e misurato gioco sul pedale del freno.

Oggi, anche grazie al gesto di protesta di Ickx, i piloti privati per quanto veloci (e ricchi) non possono guidare le velocissime LMP1 alla 24 Ore di Le Mans, vetture riservate solo ai piloti professionisti con il massimo grado di licenza FIA.

 

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