1975: A 401 KM/H CON LA PORSCHE 917/30 A TALLADEGA (USA).

Sono davvero in pochissimi a conoscere questo primato detenuto dalla Porsche 917/30 e dal suo pilota Mark Donohue.

Siamo nel 1975, la carriera della fantastica Porsche 917/30, versione ampiamente modificata per le gara americane di tipo Can-Am della straordinaria 917 che ha dominato le gare endurance in Europa, è finita due anni fa con un altra serie di successi, così si pensa di lasciare un segno con un ultima impresa: realizzare la media sul giro più veloce della storia all’interno di un ovale.

Porsche modifica la 917/30 Can-Am rivedendola a livello di aerodinamica (essenzialmente “scaricandola” di drag, resistenza all’avanzamento), a livello di telaio e a livello di sospensioni dato che il luogo scelto per l’impresa è il velocissimo ovale di Talladega in Alabama, circuito dove usualmente si esibiscono le stockcar della NASCAR.

La 917, ancora una volta riesce nell’impresa siglando il record:

43.3 secondi per completare un giro a Talladega alla media di 355.848 km/h (ancora oggi un valore record per il tracciato).

Durante il giro record Donohue ha raggiunto i 401 km/h in rettifilo sfruttando i 1.230 cavalli generati dal boxer tedesco che però in versione qualifica nel campionato “regolare” era stato in grado toccare e superare i 1.500 cavalli (in cilindrata 5.4)

Da conoscere questo piccolo aneddoto: durante i test sull’ovale di Daytona, in vista del record, fu testato il motore 5.4 12 cilindri boxer che però soffriva le prolungate aperture del gas che gli ovali impongono scaldando sino quasi a bruciare le guarnizioni di tenuta. Per il record di Talladega fu quindi usato il “piccolo” 5.0 sempre aiutato da due turbine.

Il motore della 917, anche questo dato non è molto conosciuto, era composto da due motori derivati dalla Porsche 911 e montati in sequenza a formare un “lungo” 12 boxer. Si usò questo stratagemma perchè il progetto, incredibilmente, non venne preso in considerazione seriamente dalla Casa che lo volle realizzare al risparmio…E per fortuna che fu realizzato aggiungiamo noi!

La 917K (Kurtz, corta) ha dominato le gare endurance battendo anche la sofisticatissima Ferrari 512 in Europa e negli USA ha stravinto con la 917/30 che rimane, ancora oggi, una tra le vettura da corsa più estreme a livello di prestazioni della storia nonostante una meccanica molto semplice (pensate che il motore era raffreddato ad aria…!!)

Da notare che Porsche, dopo aver concluso il programma LMP1 con la 919 Hybrid ha ripetuto in chiave moderna un impresa similare: con una 919 modificata, chiamata EVO, ha realizzato il record assoluto del Ring togliendolo a Bellof che lo aveva realizzato sempre su…Porsche!

Mark Donohue perderà la vita pochi giorni dopo in Austria durante una gara di F1.

ALFA ROMEO 8C 2900 B BERLINETTA TOURING, QUOTAZIONE RECORD! BATTUTE LE FERRARI.

l’Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring del 1939 è stata la gran protagonista delle aste dei primi 6 mesi di questo 2019 sfiorando la quota di 16 milioni di euro a Parigi durante l’asta di Artcurial, per la precisione 16.745.600 euro

Dietro la vettura del biscione troviamo ben quattro Ferrari:

250 GT SWB del 1963 battuta all’asta a 6.661.100 euro

250 GT Tour De France del 1958 a 5.165.760 euro

F40 LM del 1987 a 4.842.500 euro

250 MM Spider del 1953 a 4.73.625 euro

IN VENDITA UNA RARISSIMA FERRARI F40 GTE LIVREA PILOT. PREZZO? ALTO!

La Casa d’aste RM Sotheby’s metterà all’asta a Parigi il prossimo Febbraio una rarissima Ferrari F40 GTE in livrea Pilot (team Aldix Pilot), si tratta della vettura che ha colto il 12°posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans del 1995.

Prezzo? La vettura sarà battuta ad un valore compreso tra i 4.5 e i 5.5 milioni di euro ma essendo una Ferrari da corsa le quotazioni potrebbero salire.

Si tratta infatti di una tra le vetture più rare al mondo e per questo ambite. Più che i risultati in gara ad attirare è la sua storia.

La F40 GTE è la versione evoluta della F40 LM, vettura “creata” da Michelotto partendo dalla ottima base della F40 stradale.

La Storia.

La F40 LM (Le Mans) vede la luce nel 1989 grazie al genio e all’impegno delle Officine Michelotto che partendo dalla F40 stradale creano un ottima vettura da corsa. In seguito la vettura perde il nome “LM” a favore di un più generico “Competizione” (8 esemplari costruiti tra il 1989 e il 1994).

Nel 1994 arriva la F40 GTE che viene prodotta sino al 1996. La vettura vantava 660 cavalli (limitati) ed una velocità di punta di 370km/h grazie ad un ottimo allungo del motore e doti aerodinamiche eccellenti (già manifestare sulla vettura di serie).

La F40 GTE si dimostra una vettura tanto veloce quanto fragile ed ha una vita agonistica breve e contrastata: vince le gare sprint ma perde le gare endurance.

Secondo RM Sotheby’s questa vettura è stata costruita come prototipo nel 1987 e convertita in LM nel 1992 per poi essere aggiornata come GTE per tentare l’assalto alla 24 Ore di Le Mans del 1995 dove fu iscritta con il nome di F40 LM nella classe LMGT1 (12°posto assoluto).

Da notare che alcuni chiamano, sbagliando, tutte le F40 da gara con la sigla LM mentre quella sigla è stata usata solo per le prime vetture quasi come fosse una sigla di progetto.

JACKIE ICKX E QUEL GESTO DI PROTESTA CHE CAMBIO’ LA STORIA DELL’AUTOMOBILISMO.

Siamo alla partenza della 24 Ore di Le Mans del 1969. Le auto sono disposte come il regolamento impone, a lisca di pesce in attesa dei rispettivi piloti che le raggiungo e saltano a bordo per poi innestare la prima e partire. E’ un tipo di partenza ben conosciuta quanto pericolosa perchè il pilota parte, di fatto, senza le cinture di sicurezza. Oggi una cosa del genere è pura follia. Semplicemente pura follia.

Il talentuoso pilota belga Jackie Ickx durante il briefing prima della gara critica fortemente la procedura e chiede, per motivi di sicurezza, la procedura permettendo ai piloti di partire già a bordo e in sicurezza. Come spesso accadeva in quel periodo, il belga fu accusato di essere poco “coraggioso” e la sua richiesta fu criticata dai colleghi e bocciata dal Direttore della corsa francese.

Ickx allora inscenò una delle proteste più importanti e prorompenti della storia dell’automobilismo: attraversò la pista lentamente mentre tutti i suoi colleghi correvano e una volta dentro allacciò le cinture di sicurezza prima di partire.

Il destino, maledetto, volle dare ragione al belga a tutti i costi. Infatti pochi istanti dopo il pilota privato Woolfe a bordo della sua potentissima Porsche 917 perse il controllo della vettura perdendo la vita a causa di un impatto, Woolfe, privo delle cinture delle sicurezza, venne sbalzato fuori dalla vettura.

La protesta di Ickx unita alla tragedia di Woolfe porteranno ad un totale ripensamento delle procedure di partenza in un periodo, fine anni 60 inizio 70, nel quale le vetture andavano veramente forte e la sicurezza dei piloti non veniva neppure presa in considerazione. Basti pensare a questo dato: la Porsche 917 a Le Mans nel 1971 raggiunse i 387km/h.

La morte di Woolfe sollevò un vespaio di polemiche non solo a causa della dinamica della sua morte ma perchè il pilota, un facoltoso privato, non aveva le competenze necessarie per pilotare la potentissima Porsche 917. La Casa tedesca si oppose ma, di fatto, Woolfe pagando aveva ragione “per forza” e acquistò la sua 917.

L’acquisto delle auto da parte di facoltosi uomini d’affari (ancor prima che piloti) all’epoca era ancora molto frequente (anche se in minor misura rispetto agli anni 50) ed anche a causa di questo gli incidenti erano tristemente…Frequenti. L’incidente di Woolfe, per esempio, coinvolse anche Mairesse ponendo fine alla carriera di quest’ultimo.

Un esempio su tutti? L’attore Steve McQueen avrebbe dovuto disputare la 24 Ore di Le Mans nel 1970 a bordo di una Porsche 917 del Gulf Racing finanziata in parte da lui. McQueen, ottimo pilota a dire il vero, secondo gli addetti ai lavori dell’epoca non sarebbe stato in grado di domare la difficile 917, una vettura che superati i 250km/h tendeva a sollevarsi nella parte anteriore ed andava “domata” con un sapiente e misurato gioco sul pedale del freno.

Oggi, anche grazie al gesto di protesta di Ickx, i piloti privati per quanto veloci (e ricchi) non possono guidare le velocissime LMP1 alla 24 Ore di Le Mans, vetture riservate solo ai piloti professionisti con il massimo grado di licenza FIA.

 

QUANDO A PERGUSA (SICILIA) CORREVANO LE FORMULA 1 DEL GRAN PREMIO DI ENNA.

 

1964 Belgian Grand Prix.
Spa-Francorchamps, Belgium. 14 June 1964.
Giancarlo Baghetti, BRM P57, 8th position, leads Jo Siffert, Brabham BT11-BRM, retired, action.
World Copyright: LAT Photographic

In un tempo neppure tanto lontano la Sicilia ha ospitato nel teatro del velocissimo circuito di Pergusa campioni del calibro di Lorenzo Bandini, Jo Siffert, Keke Rosberg, Jackie Stewart e Clay Regazzoni (ma la lista è decisamente più lunga e potrebbe coprire un intero articolo).

Infatti non tutti sanno che il circuito che sorge (è infatti ancora li) a pochi chilometri da Enna dal 1962 al 1965 ha ospitato il campionato del mondo di Formula 1 e dal 1972 al 1984 il campionato di Formula 2 ospitando sul gradino più alto del podio, oltre ai piloti appena citati, anche David Coulthard e Luca Badoer che hanno vinto in Formula 3000.

Il velocissimo tracciato è per certi aspetti unico al mondo non solo dal punto di vista tecnico ma anche da quello del paesaggio, infatti si sviluppa intorno al lago di Pergusa chiudendolo come una cornice.

Questa bellissima posizione, purtroppo, ha segnato il destino del tracciato che per anni ha dovuto combattere contro i “soliti” verdi che amano criticare le (poche) vetture che girano intorno ad un lago tralasciando le petroliere che inquinano i mari di tutto il mondo…Ma questa è un altra storia.

Oggi il circuito di Pergusa sta cercando un difficile rilancio e noi di TheRaceMode (che abbiamo girato sul veloce anello siciliano nel 2005) gli auguriamo il meglio! Il tracciato è patrimonio del motorsport italiano e mondiale e in quanto tale deve essere preservato.

Da notare che lo svizzero Jo Siffert (foto)  amava in particolar modo l’isola siciliana. L’elvetico ha in Formula 1 ha vinto solamente due gran premi, proprio quelli disputati a Pergusa in occasione del GP di Enna e non solo, nel 1970 ha anche vinto la Targa Florio.

Siffert, i più appassionati di voi lo sapranno, ha corso la 24 Ore di Le Mans a bordo della mitica Porsche 917.

PORSCHE 917LH: A 380KM/H A LE MANS NEL 1971 MA POTEVA SUPERARE I 400…

Non tutti sanno che Porsche nel 1970 dominò la 24 Ore di Le Mans usando la stessa vettura, la 917, ma in due varianti diverse:

la K Kurzhech (codacorta)

la LH Langhech (codalunga)

La K, che vinse, veniva per lo più usata nei circuiti tortuosi mentre la variante LH, più veloce a livello di top speed, veniva usata nei circuiti molto veloci perchè garantiva una migliore penetrazione aerodinamica.

In questo articolo ci occuperemo della LH (la foto mostra, per chiarezza, in modellino nella iconica livrea Martini Racing).

La 917 è conosciuta anche come “la bestia” perchè davvero molto potente e difficilissima da guidare al limite senza tirarla contro qualche…muro.

Forte di un motore 12 cilindri boxer 5.0 in grado di erogare la bellezza di 580 cavalli nel 1970 riceve un ulteriore upgrade nel 1971 raggiungendo ben 630 cavalli a 8.500 giri.

Il motore, come del resto tutta la vettura, è un opera d’arte. La Casa tedesca fa largo impiego di magnesio, alluminio e titanio per contenere i pesi senza perdere in resistenza (essenziale quando corri una gara di durata).

La LH del 1971 forte del suo motore da 630 cavalli a Le Mans ha toccato i 387km/h ma, secondo i tecnici Porsche, la vettura avrebbe potuto superare i 400. Una velocità elevatissima oggi, da folli negli anni 70.

La LH era caratterizzata da una lunga coda con un ala monoplano integrata nel profilo e da alcune appendici che scendevano quasi a coprire le ruote posteriori, questo non solo garantiva una migliore penetrazione ma anche una maggiore stabilità, tuttavia in questa conformazione “lunga” la 917 era meno maneggevole della K che, paradossalmente, pur andando più piano a causa della coda corta era più difficile da guidare poichè in pieno rettifilo oscillava a causa di un retrotreno tendenzialmente scarico.

 

LANCIA BETA MONTECARLO GRUPPO 5: LA BESTIOLINA DI LANCIA, DALLARA E ABARTH!

Siamo sul finire degli anni 70 quando FIAT, attraverso il Marchio Lancia, attacca lo strapotere agonistico della invincibile Porsche 935 nel campionato Gruppo 5 Silhoutte.

Il regolamento del Gruppo 5, a patto di partire dal telaio di serie, lascia la porta aperta ad ogni sorta di elaborazione a livello aerodinamico e motoristico.

Grazie a questo regolamento di tipo “opon” nascono vetture ancora oggi ricordate come la Porsche 935 Moby Dick e appunto la Beta Montecarlo Gruppo 5.

Sfruttando le aperture del regolamento FIAT affida a Lancia, Dallara e Abarth il compito di creare una vettura in grado di battere la 935 (anche se le due auto correvano nello stesso campionato gareggiavano divise per categorie) e la BMW M1.

La carrozzeria viene completamente ridisegnata da Pininfarina grazie alla galleria del vento. Ora la Beta Montecarlo ha vistose ali e spoiler e al pari della 935 Moby Dick si sviluppa in lunghezza pur senza arrivare agli eccessi del rivale tedesco.

Il telaio in alluminio e acciaio, manco a dirlo, veniva preparato da Dallara che lavora in maniera molto attenta sulla distribuzione dei pesi per rendere la vettura facile da guidare.

Il motore 1.4 4 cilindri turbo viene preparato da Abarth grazie a Tonti, mentre Maglioli e Materazzi arrivano da Lancia (si colui che ha progettato vetture come la Stratos e la F40…).

La storia del motore merita quasi un capitolo tutto suo! Infatti il piccolo propulsore, in grado di erogare 480 cavalli (ma si vocifera di un test con motore da oltre 700 cavalli mai usato in gara. Un mostro purtroppo poco affidabile ed infatti sarà l’affidabilità uno dei problemi iniziali della Beta Gruppo 5).

Dicevamo del motore. L’unità era montata in posizione centrale dietro le spalle del pilota e sfruttava il medesimo basamento della Lancia Beta 1.8 mentre la testata veniva prelevata dalla…131 Abarth! La potenza scese prudenzialmente a 360 cavalli per non mettere in crisi il cambio a 5 rapporti.

La Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 esordisce nel 1979 con un ritiro alla 1.000km di Silverstone. Nonostante l’inizio non facile la vettura italiana si consacra molto presto ottenendo pole e vittoria di divisione alla 6 Ore di Pergusa sul velocissimo anello siciliano e si ripete subito dopo a Brands Hatch nel Regno Unito grazie alla coppia composta da Patrese e Rohrl. Nonostante qualche ritiro di troppo la Beta Montecarlo ottiene la vittoria di divisione battendo BMW e Ford che non avevano ne la vettura, ne i piloti per battere la corazzata Lancia.

Nel 1980 la Beta si consacra e anzi si migliora! La potenza sale a 400 cavalli e (finalmente!) la vittoria non si rompe più. la vettura italiana non solo conquista la propria divisione ma ottiene addirittura 3 vittorie assolute battendo le ben più potenti Porsche 935. Al termine del 1980 arriva, con merito, il primo titolo marche!

Nel 1981 arriva lo sponsor Martini Racing (già partner di Porsche proprio con la rivale 935) e arriva un altro titolo! Il campionato, che ora si chiama mondiale endurance, non cambia nella forma ma solo nel nome e la Beta Montecarlo è una vettura matura e affidabile. Lancia vince la propria divisione e nuovamente la classifica assoluta battendo ancora una volta la micidiale 935 anche grazie ad un sistema di punteggi complesso che premiava più i piazzamenti che le vittorie.

La FIA lancia il Gruppo C e, di fatto, manda in pensione vetture iconiche come 935 e Beta Montecarlo Turbo chiudendo un era dell’automobilismo.

LEGGI ANCHE LA STORIA DELLA LANCIA LC2 GRUPPO C CLICCANDO QUI!

 

 

 

ALFA ROMEO 8C 2900B TOURING: LA PIU’ BELLA DEL MONDO A PEBBLE BEACH!

Questa bellissima (e rarissima) Alfa Romeo 8C 2900B Touring del 1937 ha vinto il concorso d’eleganza di Pebble Beach che chiude la Monterey Car Week in California.

Il concorso di eleganza di Pebble Beach è universalmente riconosciuto come il più importante al mondo per le vetture d’epoca da collezione.

La 8C 2900B Touring che ha vinto il concorso è stata restaurata nel corso degli anni 90 dopo essere stata acquistata in Germania.

Il suo fortunato (e facoltoso) proprietario attuale si chiama David Sydorick ed è un esperto collezionista di rare vettura d’epoca, per lo più italiane.

 

FIAT 131 ABARTH: LA PROVA DI FORZA DI FIAT NEI RALLY. STORIA DI UNA GRANDE VETTURA!

La storia della FIAT 131 Abarth nei rally è tanto vincente quanto poco conosciuta e spesso sottostimata, questo perchè troppo spesso si associa il nome FIAT a vetture utilitarie di pessima fattura (ammetto che alcuni dirigenti FIAT si sono davvero impegnati per rovinare questo glorioso marchio e alla fine…Ci sono pure riusciti!)

Prima di parlare delle vittorie nei rally parliamo della vettura in configurazione stradale, ne parliamo perchè la 131 era una GRANDE vettura, tecnicamente all’avanguardia e accattivante nelle forme (volendo fare un paragone è come la Giulia attuale).

La 131 viene presentata nel 1974 per uscire dal listino nel 1984 dopo la bellezza di oltre 1.500.000 auto prodotte e vendute!

Erede della mitica 124 (altra vettura di gran successo) era disponibile nella configurazione berlina 3 volumi a 4 porte, wagon a 5 porte e 2 porte berlina con 3 volumi.

Parliamo di tecnica:

il bodywork (la carrozzeria) era un monoscocca in acciaio molto leggero. Il motore, longitudinale, era dotato di teste in alluminio e distribuzione OHV con l’albero a camme posizionato all’interno del carter vicino l’albero a gomiti e valvole in testa comandate da aste e bilancieri (solamente in un secondo tempo arriverà la distribuzione DOHC con doppio albero a camme in testa come si usa oggi sulla quasi totalità dei modelli esistenti).

La sospensione anteriore era di tipo McPherson totalmente indipendente e dotata di barra antirollio (una dotazione decisamente sportiva per una vettura che, in definitiva, era una berlina destinata alle famiglie) mentre la sospensione posteriore era caratterizzata dall’attacco diretto degli ammortizzatori con assale rigido che la rendeva piuttosto stabile alle alte velocità.

E ora passiamo alla variante Abarth per i rally chiamata 131 Abarth.

Siamo alla fine del 1974…

FIAT pensa ad una erede della bellissima e vincente Stratos e pensa alla X1/9 un altra creazione, come la Lancia Stratos, di Gandini per Nuccio Bertone. Abarth allestisce una serie di vetture dotate di motore 1.8 4 cilindri (lo stesso della FIAT 124 Gruppo 4 che tanto bene aveva fatto in gara) e la vettura si dimostra subito estremamente veloce, tuttavia FIAT ferma il programma. I vertici del Lingotto vogliono correre con una vettura dalle forme “normali” per poter spinger le vendite della berlina 131 ed alla fine, hanno ragione.

Costruita in 500 esemplari (il minimo per omologare la vettura e correre nei rally secondo il regolamento di quel tempo) vantava soluzioni tecniche dedicate e ricercate.

In primis la 131 Abarth derivava dalla 131 con carrozzeria a due porte. I passaruota vengono allargati per ospitare distanziali e ruote dalla maggiore impronta oltre a nuove sospensioni. Al posteriore sparisce l’assale rigido ed arrivano sospensioni indipendenti. Parti della carrozzeria sono ora in leggera vetroresina mentre il tetto è in alluminio per abbassare il baricentro vettura.

Il motore è il 2.0 4 cilindri 16 valvole dotato di carburatore a doppio corpo in grado di erogare 140 cavalli che diventano la bellezza di 235 nella versione gara dotato di iniezione meccanica e preparazione Abarth. La trazione come sulla vettura di serie rimane posteriore (pensate al fatto di dover gestire la trazione posteriore, 235 cavalli e una vettura da meno di 1.000kg sullo sterrato senza alcuna elettronica!)

Il resto è storia, e che storia!

3 titoli mondiali rally (1977 – 1978 – 1980)

18 vittorie

5 doppiette

2 triplette

Gli avversari della 131 sono importanti e danno ancora più risultato alle vittorie!

La berlina FIAT batte la temibile Ford Escort RS 1.8, la Toyota Celica 2000GT, la Opel Kadett GT/E, la Datsun 160J e la…

Lancia Stratos!

Si infatti la 131 batte anche la concorrenza interna della Stratos con al volante Munari in questa battaglia tutta interna targata FIAT nel 1977!

La curiosità: secondo alcuni FIAT ha volutamente “sabotato” la Stratos per lanciare a spingere a livello commerciale la 131. Infatti la Stratos era ancora molto competitiva ed in grado di vincere il 4° titolo di fila (aveva infatti vinto i campionati 1974, 1975 e 1976. Voci mai del tutto confermate dai vertici di Torino.

di @Marco M TheRaceMode

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PIKES PEAK: LA PRIMA AUTO ELETTRICA FU…LA FIAT 128 NEL 1981 (PRIMA DI VOLKSWAGEN…)

In questi giorni si fa un gran parlare del record al Pikes Peak della VW I.D R completamente elettrica che ha detronizzato Loeb e la sua 208 T16 appositamente creata per il Pikes Peak. Di questo record ho già parlato e, di fatto, ha valenza tecnica pari a zero dato che il telaio in carbonio è prodotto da Norma e i motori a bordo erano forniti da McLaren. E’ semplicemente un record fatto segnare con un auto a propulsione elettrica che, di fatto, era una LMP1.

Non tutti sanno che la prima auto elettrica a tentare la scalata verso il cielo del Colorado è stata l’italianissima FIAT 128 dotata di motore elettrico e batterie. L’ascesa venne completata in 32 minuti e 7 secondi perchè, a quel tempo, la salita era per la maggior parte sterrata mentre oggi è completamente asfalta.

Purtroppo è difficile trovare su internet informazione tecniche e foto su questa speciale versione della FIAT 128 che ha anticipato di decenni il “molto pubblicizzato” record della I.D R.

La classe per i veicoli elettrici è stata istituita a partire dal 1994 mentre a partire dal 2009 le auto elettriche sono una presenza fissa.

NB: IN FOTO UNA FIAT 128 ABARTH. PURTROPPO NON HO TROVATO FOTO DELLA 128 ELETTRICA CHE HA SCALATO IL PIKES PEAK NEL 1981, MI SCUSO CON GLI APPASSIONATI LETTORI.

di @marco m theracemode (seguimi su Facebook)

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