LANCIA BETA MONTECARLO GRUPPO 5: LA BESTIOLINA DI LANCIA, DALLARA E ABARTH!

Siamo sul finire degli anni 70 quando FIAT, attraverso il Marchio Lancia, attacca lo strapotere agonistico della invincibile Porsche 935 nel campionato Gruppo 5 Silhoutte.

Il regolamento del Gruppo 5, a patto di partire dal telaio di serie, lascia la porta aperta ad ogni sorta di elaborazione a livello aerodinamico e motoristico.

Grazie a questo regolamento di tipo “opon” nascono vetture ancora oggi ricordate come la Porsche 935 Moby Dick e appunto la Beta Montecarlo Gruppo 5.

Sfruttando le aperture del regolamento FIAT affida a Lancia, Dallara e Abarth il compito di creare una vettura in grado di battere la 935 (anche se le due auto correvano nello stesso campionato gareggiavano divise per categorie) e la BMW M1.

La carrozzeria viene completamente ridisegnata da Pininfarina grazie alla galleria del vento. Ora la Beta Montecarlo ha vistose ali e spoiler e al pari della 935 Moby Dick si sviluppa in lunghezza pur senza arrivare agli eccessi del rivale tedesco.

Il telaio in alluminio e acciaio, manco a dirlo, veniva preparato da Dallara che lavora in maniera molto attenta sulla distribuzione dei pesi per rendere la vettura facile da guidare.

Il motore 1.4 4 cilindri turbo viene preparato da Abarth grazie a Tonti, mentre Maglioli e Materazzi arrivano da Lancia (si colui che ha progettato vetture come la Stratos e la F40…).

La storia del motore merita quasi un capitolo tutto suo! Infatti il piccolo propulsore, in grado di erogare 480 cavalli (ma si vocifera di un test con motore da oltre 700 cavalli mai usato in gara. Un mostro purtroppo poco affidabile ed infatti sarà l’affidabilità uno dei problemi iniziali della Beta Gruppo 5).

Dicevamo del motore. L’unità era montata in posizione centrale dietro le spalle del pilota e sfruttava il medesimo basamento della Lancia Beta 1.8 mentre la testata veniva prelevata dalla…131 Abarth! La potenza scese prudenzialmente a 360 cavalli per non mettere in crisi il cambio a 5 rapporti.

La Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 esordisce nel 1979 con un ritiro alla 1.000km di Silverstone. Nonostante l’inizio non facile la vettura italiana si consacra molto presto ottenendo pole e vittoria di divisione alla 6 Ore di Pergusa sul velocissimo anello siciliano e si ripete subito dopo a Brands Hatch nel Regno Unito grazie alla coppia composta da Patrese e Rohrl. Nonostante qualche ritiro di troppo la Beta Montecarlo ottiene la vittoria di divisione battendo BMW e Ford che non avevano ne la vettura, ne i piloti per battere la corazzata Lancia.

Nel 1980 la Beta si consacra e anzi si migliora! La potenza sale a 400 cavalli e (finalmente!) la vittoria non si rompe più. la vettura italiana non solo conquista la propria divisione ma ottiene addirittura 3 vittorie assolute battendo le ben più potenti Porsche 935. Al termine del 1980 arriva, con merito, il primo titolo marche!

Nel 1981 arriva lo sponsor Martini Racing (già partner di Porsche proprio con la rivale 935) e arriva un altro titolo! Il campionato, che ora si chiama mondiale endurance, non cambia nella forma ma solo nel nome e la Beta Montecarlo è una vettura matura e affidabile. Lancia vince la propria divisione e nuovamente la classifica assoluta battendo ancora una volta la micidiale 935 anche grazie ad un sistema di punteggi complesso che premiava più i piazzamenti che le vittorie.

La FIA lancia il Gruppo C e, di fatto, manda in pensione vetture iconiche come 935 e Beta Montecarlo Turbo chiudendo un era dell’automobilismo.

LEGGI ANCHE LA STORIA DELLA LANCIA LC2 GRUPPO C CLICCANDO QUI!

 

 

 

ALFA ROMEO 8C 2900B TOURING: LA PIU’ BELLA DEL MONDO A PEBBLE BEACH!

Questa bellissima (e rarissima) Alfa Romeo 8C 2900B Touring del 1937 ha vinto il concorso d’eleganza di Pebble Beach che chiude la Monterey Car Week in California.

Il concorso di eleganza di Pebble Beach è universalmente riconosciuto come il più importante al mondo per le vetture d’epoca da collezione.

La 8C 2900B Touring che ha vinto il concorso è stata restaurata nel corso degli anni 90 dopo essere stata acquistata in Germania.

Il suo fortunato (e facoltoso) proprietario attuale si chiama David Sydorick ed è un esperto collezionista di rare vettura d’epoca, per lo più italiane.

 

FIAT 131 ABARTH: LA PROVA DI FORZA DI FIAT NEI RALLY. STORIA DI UNA GRANDE VETTURA!

La storia della FIAT 131 Abarth nei rally è tanto vincente quanto poco conosciuta e spesso sottostimata, questo perchè troppo spesso si associa il nome FIAT a vetture utilitarie di pessima fattura (ammetto che alcuni dirigenti FIAT si sono davvero impegnati per rovinare questo glorioso marchio e alla fine…Ci sono pure riusciti!)

Prima di parlare delle vittorie nei rally parliamo della vettura in configurazione stradale, ne parliamo perchè la 131 era una GRANDE vettura, tecnicamente all’avanguardia e accattivante nelle forme (volendo fare un paragone è come la Giulia attuale).

La 131 viene presentata nel 1974 per uscire dal listino nel 1984 dopo la bellezza di oltre 1.500.000 auto prodotte e vendute!

Erede della mitica 124 (altra vettura di gran successo) era disponibile nella configurazione berlina 3 volumi a 4 porte, wagon a 5 porte e 2 porte berlina con 3 volumi.

Parliamo di tecnica:

il bodywork (la carrozzeria) era un monoscocca in acciaio molto leggero. Il motore, longitudinale, era dotato di teste in alluminio e distribuzione OHV con l’albero a camme posizionato all’interno del carter vicino l’albero a gomiti e valvole in testa comandate da aste e bilancieri (solamente in un secondo tempo arriverà la distribuzione DOHC con doppio albero a camme in testa come si usa oggi sulla quasi totalità dei modelli esistenti).

La sospensione anteriore era di tipo McPherson totalmente indipendente e dotata di barra antirollio (una dotazione decisamente sportiva per una vettura che, in definitiva, era una berlina destinata alle famiglie) mentre la sospensione posteriore era caratterizzata dall’attacco diretto degli ammortizzatori con assale rigido che la rendeva piuttosto stabile alle alte velocità.

E ora passiamo alla variante Abarth per i rally chiamata 131 Abarth.

Siamo alla fine del 1974…

FIAT pensa ad una erede della bellissima e vincente Stratos e pensa alla X1/9 un altra creazione, come la Lancia Stratos, di Gandini per Nuccio Bertone. Abarth allestisce una serie di vetture dotate di motore 1.8 4 cilindri (lo stesso della FIAT 124 Gruppo 4 che tanto bene aveva fatto in gara) e la vettura si dimostra subito estremamente veloce, tuttavia FIAT ferma il programma. I vertici del Lingotto vogliono correre con una vettura dalle forme “normali” per poter spinger le vendite della berlina 131 ed alla fine, hanno ragione.

Costruita in 500 esemplari (il minimo per omologare la vettura e correre nei rally secondo il regolamento di quel tempo) vantava soluzioni tecniche dedicate e ricercate.

In primis la 131 Abarth derivava dalla 131 con carrozzeria a due porte. I passaruota vengono allargati per ospitare distanziali e ruote dalla maggiore impronta oltre a nuove sospensioni. Al posteriore sparisce l’assale rigido ed arrivano sospensioni indipendenti. Parti della carrozzeria sono ora in leggera vetroresina mentre il tetto è in alluminio per abbassare il baricentro vettura.

Il motore è il 2.0 4 cilindri 16 valvole dotato di carburatore a doppio corpo in grado di erogare 140 cavalli che diventano la bellezza di 235 nella versione gara dotato di iniezione meccanica e preparazione Abarth. La trazione come sulla vettura di serie rimane posteriore (pensate al fatto di dover gestire la trazione posteriore, 235 cavalli e una vettura da meno di 1.000kg sullo sterrato senza alcuna elettronica!)

Il resto è storia, e che storia!

3 titoli mondiali rally (1977 – 1978 – 1980)

18 vittorie

5 doppiette

2 triplette

Gli avversari della 131 sono importanti e danno ancora più risultato alle vittorie!

La berlina FIAT batte la temibile Ford Escort RS 1.8, la Toyota Celica 2000GT, la Opel Kadett GT/E, la Datsun 160J e la…

Lancia Stratos!

Si infatti la 131 batte anche la concorrenza interna della Stratos con al volante Munari in questa battaglia tutta interna targata FIAT nel 1977!

La curiosità: secondo alcuni FIAT ha volutamente “sabotato” la Stratos per lanciare a spingere a livello commerciale la 131. Infatti la Stratos era ancora molto competitiva ed in grado di vincere il 4° titolo di fila (aveva infatti vinto i campionati 1974, 1975 e 1976. Voci mai del tutto confermate dai vertici di Torino.

di @Marco M TheRaceMode

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PIKES PEAK: LA PRIMA AUTO ELETTRICA FU…LA FIAT 128 NEL 1981 (PRIMA DI VOLKSWAGEN…)

In questi giorni si fa un gran parlare del record al Pikes Peak della VW I.D R completamente elettrica che ha detronizzato Loeb e la sua 208 T16 appositamente creata per il Pikes Peak. Di questo record ho già parlato e, di fatto, ha valenza tecnica pari a zero dato che il telaio in carbonio è prodotto da Norma e i motori a bordo erano forniti da McLaren. E’ semplicemente un record fatto segnare con un auto a propulsione elettrica che, di fatto, era una LMP1.

Non tutti sanno che la prima auto elettrica a tentare la scalata verso il cielo del Colorado è stata l’italianissima FIAT 128 dotata di motore elettrico e batterie. L’ascesa venne completata in 32 minuti e 7 secondi perchè, a quel tempo, la salita era per la maggior parte sterrata mentre oggi è completamente asfalta.

Purtroppo è difficile trovare su internet informazione tecniche e foto su questa speciale versione della FIAT 128 che ha anticipato di decenni il “molto pubblicizzato” record della I.D R.

La classe per i veicoli elettrici è stata istituita a partire dal 1994 mentre a partire dal 2009 le auto elettriche sono una presenza fissa.

NB: IN FOTO UNA FIAT 128 ABARTH. PURTROPPO NON HO TROVATO FOTO DELLA 128 ELETTRICA CHE HA SCALATO IL PIKES PEAK NEL 1981, MI SCUSO CON GLI APPASSIONATI LETTORI.

di @marco m theracemode (seguimi su Facebook)

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STEFAN BELLOF: DAL RECORD AL RING ALLA MORTE AL RAIDILLON DI SPA A 260KM/H.

Le Case da anni ormai si dannano per stabilire record più o meno reali al Ring (tante vetture non sono esattamente di serie come ci vogliono far credere…Ma questa è un altra storia). Perchè?

Perchè il Ring per ogni appassionato è un luogo di culto, l’Inferno Verde divide gli uomini dai bambini si diceva…Ed in parte è ancora così.

Pochi sanno oggi la storia di un brillate pilota tedesco di nome Stefan Bellof, eppure questo semisconosciuto ragazzo ha detenuto per oltre 30 anni il record al Ring: 6.11.13 ottenuto a bordo di una Porsche 956 durante la 1000 km del Nurburgring con la vettura in configurazione qualifica mentre con la vettura in configurazione gara ha girato in 6.28, questo record è ancora suo mentre il record assoluto è stato riscritto dalla Porsche 919 Hybrid EVO in questi giorni (5.19.55) con una vettura non da competizione ma appositamente creata, partendo dalla base della 919 Hybrid LMP1, per battere il record al Ring.

Più avanti, in un post dedicato, faremo un confronto tecnico tra la Porsche 956 di Bellof e la 919 Hybrid EVO. Ora torniamo a parlare del giovane tedesco.

Bellof fu valutato anche dalla scuderia McLaren per correre in F1 proprio quando il team inglese “conosceva” un certo Ayrton Senna. Il test a bordo della vettura britannica andò piuttosto bene ma Bellof non ottenne il posto per un problema di…Marketing.

Infatti nel campionato endurance “Sportcar” Bellof guida una vettura sponsorizzata da Rothmans, il brand fregiato di blu/oro si oppose ad un suo passaggio sotto i colori Marlboro (storico partner di McLaren) e Stefan fu dirottato verso una scarsamente competitiva Tyrrell. Peccato.

Bellof trova la morta durante la 1000km di Spa in Belgio quando a bordo della sua fida Porsche 956 prova a passare all’Eau Rouge il pilota ufficiale Porsche e idolo locale Ickx a bordo della 962C.

Bellof tocca Ickx e perde il controllo della 956 che colpisce frontalmente a 260km/h il muro esterno di sinistra della curva Raidillon (qui il video) Una cosa è certa: a Bellof non mancava il coraggio.

Verrà dichiarato morto presso l’ospedale di Stavelot il 1° Settembre del 1985. Era nato nel 1957. Muore a soli 28 anni uno dei piloti più brillanti, carismatici e coraggiosi degli anni 80.

In questo video preso da YouTube un omaggio al coraggio di Bellof. Buona visione amici appassionati!.

Una piacevole curiosità (foto che ritrae due piloti), Timo Bernhard ovvero il pilota Porsche che ha tolto il record a Bellof nel 2015 corse la 24 Ore di Le Mans, sempre su Porsche, con un casco ispirato a quello di Bellof che a sua volta si ispirava alla bandiera tedesca. Un bel gesto dedicato a un campione da parte di un campione.

di @marco m theracemode 

BUGATTI TYPE 56, 1931: L’ELETTRICA PERSONALE DI ETTORE BUGATTI!

Oggi Bugatti è conosciuta in tutto il mondo per hypercar come Veron e Chiron, vere e proprie belve in grado di fulminare in termine di velocità massima la quasi totalità delle auto circolanti sul pianeta, ma non tutti sanno che Ettore Bugatti nel 1931 per girare dentro lo stabilimento Molsheim usava una vettura…Elettrica!

Si esatto, elettrica!

La Type 56 riservata al fondatore di Bugatti (in seguito fu prodotta in piccolissima serie e su richiesta) era mossa da un motore elettrico montato sull’asse posteriore alimentato da un pacco batterie. Il propulsore produceva appena 1 cavallo (come siamo lontani dai dati stellari della Chiron…) ed era in grado di “muovere” la Type 56 sino alla velocità di 37km/h, una velocità più che sufficiente in relazione allo scopo.

La Type 56 era essenzialmente una carrozza da cavalli senza…Cavalli dall’aspetto piuttosto elegante e ricercato (come ogni Bugatti deve essere).

Furono costruite solamente 10 Type 56 dal 1931 al 1936 e di queste solamente 4 sono arrivate ai giorni nostri. Chissà se la prima vettura elettrica di Bugatti si chiamerà Type 56!

 

LA STORIA DEL BOX 17 BIS DI PARKES E DEL BOX 16 E MEZZO!

mike parkesQueste due vicende che vedono protagonisti due piloti di auto sono narrate da Enzo Ferrari (la prima la trovate nel libro: “il secondo è il primo dei perdenti”. La seconda su internet) e sono davvero curiose e figlie di un epoca che, purtroppo, non esiste più: l’epoca delle corse umanizzate.

Racconta Enzo Ferrari che Parkes a Monza non voleva il box n°18 per via della tragedia di Bandini il cui box era proprio il 18, così il pilota dopo aver cancellato il numero 18 scrisse “17 bis”.

Un altro pilota, racconta sempre il Drake, dopo essere capitato nel box 17 (che nel mondo dei motori porta male dai tempi di Ugo Sivocci che morì con il 17 mentre pilotava la sua Alfa Romeo. Anni dopo Jules Bianchi farà una fine analoga, anche lui aveva il numero 17) decise di cancellare quel numero per scrivere “16 e mezzo”.

Parkes fu vittima di un terribile incidente mentre correva in Belgio ma, destino beffardo, morì nel 1977 a causa di un incidente stradale nei pressi di Torino.

Parkes, non sono in tanti a saperlo, era un pilota, collaudatore ed ingegnere di altissimo livello…Lui fu tra i primi collaudatori della mitica Lancia Stratos.