FERRARI 250 GTO: I TEST SULLA BOLOGNA-FIRENZE E L’INCIDENTE DI MAIRESSE.

Non tutti sanno che la carriera della bella, rara, desiderata e vincente Ferrari 250 GTO non è nata esattamente sotto i migliori auspici. Infatti il V12 modesene, destinato a essere costruito in soli 39 esemplari, soffriva a causa di un problema di progettazione di una certa instabilità durante i curvoni veloci.

La GTO fù messa a messa a punto dall’Ingegner Forghieri e dagli uomini dell’ufficio tecnico ed era, siamo nel 1961, un progetto strategicamente importante a fini dell’immagine e degli introiti commerciali dato che la berlinetta sarebbe andata a piloti e team privati dopo aver “sganciato” un sostanzioso assegno.

I primi test eseguiti a Monza a andarono benissimo con tempi sul giro subito interessanti con al volante l’asso Stirling Moss e così il progetto fù deliberato e quindi omologato il 1° Gennaio del 1962.

Durante un test su strada per saggiare la stabilità della GTO emergono i primi, incredibili, inaspettati problemi: la vettura nelle curve veloci in appoggio non è stabile, non è stabile per nulla. E’ addirittura pericolosa.

Ferrari usava spesso l’Autostrada Del Sole tra Bologna e Firenze per provare la stabilità delle proprie vetture, al tempo non vi erano limiti di velocità così i collaudatore modenesi spingevano a fondo il pedale dal gas.

Durante uno di questi test il pilota Ferrari Willy Mairesse ebbe un incidente proprio mentre era al volante della GTO. Il belga perse il controllo del retrotreno durante un curvone veloce, distrusse la vettura quasi del tutto ma portò a casa la pelle.

Si diede la colpa al piede pesante di Mairesse, ma secondo Forghieri il problema era tecnico e andava ricercato nel retrotreno.

Willy Mairesse

La 250 GTO torna a in pista a Monza per una sessione di test con Bandini, lo stesso “sopravissuto” Mairesse e Baghetti ma nessuno di questi riuscì ad avvicinare il tempo fatto segnare da Moss durante la prima uscita e a questo punto era chiaro che il talento di Stirling aveva coperto il problemi della GTO.

Forghieri e l’ufficio tecnico rivedono il ponte posteriore montando un parallelogramma di Watt ancorato alla scatola del differenziale. Altre modifiche non potevano essere apportate dato che il ponte posteriore era stato omologato, non vi erano elementi che si potevano togliere, aggiungere si, togliere no.

La GTO modificata torna in pista, sempre a Monza, e questa volta Bandini scende sotto il tempo di Moss. La vettura è promossa e pronta per i clienti e menomale! Al test finale era infatti presente Enzo Ferrari…

Articolo scritto da Marco Meli

F1, TECNICA: LOTUS 49 (1967): LA FORMULA 1 CAMBIA PER SEMPRE.

Pochi uomini hanno cambiato la F1 e la tecnica del motorsport come l’ingegnere inglese Colin Chapman, un vero visionario al quale dobbiamo la creazione del team Lotus e di Lotus Cars, decine di innovazione aerodinamiche, la più importante è sicuramente l’effetto suolo, i telai monoscoscocca e…Il motore dietro il pilota in posizione centrale come parte strutturale.

La Lotus 49 del 1967, motorizzata da un 3.0 V8 90°Cosworth (potenza circa 400 cavalli)., Chapman non lo sa ancora (ma lo intuisce) è destinata a cambiare il mondo della F1 perchè per la prima volta il motore finisce dietro il pilota a tutto vantaggio della guida e dell’aerodinamica.

I piloti Graham Hill e Jim Clark trovano la vettura facile da condurre in curva e molto maneggevole, gli unici problemi arrivano in realtà dall’erogazione del motore, un pochino troppo appuntita. Il cambio fa da supporto alle sospensioni posteriori e il motore, di fatto, è parte integrante della vettura. Da allora le auto in F1 hanno seguito questo schema che è stato poi “copiato” anche in altre categorie riservate ai prototipi.

La 49 chiuse la carriera vincendo ben 12 Gran Premi, 1 titolo piloti (Hill) e un 1 titolo costruttori.

MERCEDES CLK GTR GT1: FUORILEGGE LEGALE. LA STORIA.

La storia della Mercedes CLK GTR che correrà nella classe GT1 inizia in maniera “illegale” (termine esagerato ma che rende l’idea) e finisce in maniera “legale”. Concluso il campionato DTM alla fine del 1996 la Stella a tre punte è in cerca di un campionato da disputare, essenzialmente, per questioni di marketing e punta la classe GT1 del neonato campionato mondiale endurance FIA GT (che prende il posto del BPR Global GT Series (campionato dove ha corso, tra le altre, anche la Ferrari F40 , classe riservata a vetture derivate dalla serie che lascia ampi margini di elaborazioni a patto, il regolamento parla chiaro, di costruire almeno 25 vetture con omologazione stradale e in vendita. Problema: Mercedes non ha alcun vettura strada da convertire in GT1 ma arriva un colpo di fortuna, un “regalo” totalmente inaspettato da parte della FIA che prendendo il controllo del BPR permette di iscrivere vetture che derivano dalla produzione stradale anche se la produzione stradale non…Esiste! Durante il BPR questo non era permesso e il costruttore doveva omologare prima la vettura stradale, a “causa” di questo limite per esempio Porsche creò la 911 GT1 per il BPR salvo poi essere convertita (con scarsi risultati) in GT1 nel 1997.

Mercedes sfruttò l’occasione creando insieme a AMG, partendo da zero, una vettura da competizione per la nuova GT1. Per esigenze di puro marketing battezzò la vettura CLK (come la coupè in vendita presso i dealer ufficiali) il family feeling veniva mantenuto grazie alla forma dei fari e…Stop!

La CLK GTR GT1 vantava un telaio monoscocca in fibra di carbonio, sospensioni a triangoli sovrapposti di tipo pull-rod ed era spinta da un poderoso V12 6.0 (5.987cc) aspirato aperto di 60° in grado di erogare poco oltre 600 cavalli (secondo alcune fonti 625) posto in posizione centrale-posteriore. La trazione, come da regolamento, era posteriore e il cambio era sequenziale a 6 rapporti.

La vettura vince tutto quello che c’è da vincere dal 1997 al 1998 anche se, attenzione amici lettori, la CLK GTR che corre la seconda parte dalla stagione NON è quella che ha corso e vinto nel 1997. Mercedes, sempre in collaborazione con AMG, introduce durante il 1998 la CLK GTR LM dove LM sta per Le Mans, è una vettura che sfrutta un motore più piccolo, un V8 5.0 aspirato, e vede la sua carrozzeria ridisegnata in piccoli ma importanti dettagli.

La CLK GTR LM è più bassa rispetto a prima, il cofano è più scavato, l’abitacolo è più stretto e nel complesso la vettura appare più filante, queste modifiche vengono introdotte per ridurre il drag sui velocissimi rettifili di Le Mans, una pista che richiede, ancora oggi, un carico aerodinamico piuttosto basso. Missione: vincere la 24 Ore di Le Mans nel 1998.

Missione che fallisce miseramente! La variante LM è bella, bellissima anzi in questa sua nuova veste ma molto delicata e non finisce il doppio giro di orologio francese che eppure era iniziato con una stratosferica pole battendo la Toyota GT-ONE (a proposito di regolamenti tecnici, interpretazioni, legalità o illegalità concettuale più che tecnica la GT-ONE meriterebbe non un articolo, ma un intero libro dato che di fatto era un prototipo adattato…Ma lasciamo stare…Per il momento. In futuro ci torneremo!)

Le due CLK-GTR LM, vado a memoria, si ritirarono dopo neppure due ore amici a causa di problemi elettrici con la corsa che viene vinta, a suon di beffa, dalle Porsche 911 GT1 che realizzano una bella doppietta. Perchè a suon di beffa? Perchè durante il campionato la 911 non si era mai dimostrata competitiva! Terzo posto per la McLaren F1 motorizzata BMW. Nella classe LMP1 (che poi diventerà la classe principale) vince la Ferrari 333SP, mentre la classe GT2 viene vinta dall’americana Dodge Viper GTS-R pilotata, tra gli altri, da Luca Drudi.

Da notare che la Toyota GT-ONE pur essendo un prototipo era iscritta nella GT1 e non nella LMP1, come detto prima, sulla regolarità concettuale, ancor prima che tecnica, di questa vettura ci sarebbe molto da dire…

La Mercedes – AMG CLK GTR (1997) / LM (1998) chiude la sua breve e gloriosa carriera vincendo i titoli GT1 1997 e 1998 e viene sostituita nel 1999 dalla CLR. La sua versione stradale, che vedete sotto, prodotta in 25 esemplari (numero minimo per l’omologazione, 20 coupè e 5 aperti) è arrivata dopo la creazione della versione GT1 quindi, di fatto, la versione stradale deriva da quella da corsa e non viceversa. Oggi le due versione stradali valgono decine di milioni di euro e sono molto ambite dai collezionisti per via del palmares sportivo, per via delle finezze tecniche che derivano dalla versione da corsa (telaio in carbonio, sospensioni a triangoli sovrapposti) e per via del contesto storico, infatti ci troviamo davanti alle prima Mercedes con motore posteriore-centrale mai prodotta in serie.

1998 Mercedes-Benz CLK GTR AMG Coupe

Alla fine del 1998 la classe GT1 viene “chiusa” per diventare GT salvo poi tornare nel 2005 e essere letteralmente dominata dalla Maserati MC12 sino al 2009, anno della definitiva cancellazione a favore dei prototipi di classe LM P1 che stanno per essere sostituiti dalle Le Mans Hypercar, una categoria concettualmente identica alla GT1 ma più restrittiva dal punto di vista regolamentare per contenere i costi.

Amici appassionati stiamo preparando uno special di Natale dedicato alla regina assoluta della GT1: la Maserati MC12!

Articolo scritto da Marco Meli

1975: A 401 KM/H CON LA PORSCHE 917/30 A TALLADEGA (USA).

Sono davvero in pochissimi a conoscere questo primato detenuto dalla Porsche 917/30 e dal suo pilota Mark Donohue.

Siamo nel 1975, la carriera della fantastica Porsche 917/30, versione ampiamente modificata per le gara americane di tipo Can-Am della straordinaria 917 che ha dominato le gare endurance in Europa, è finita due anni fa con un altra serie di successi, così si pensa di lasciare un segno con un ultima impresa: realizzare la media sul giro più veloce della storia all’interno di un ovale.

Porsche modifica la 917/30 Can-Am rivedendola a livello di aerodinamica (essenzialmente “scaricandola” di drag, resistenza all’avanzamento), a livello di telaio e a livello di sospensioni dato che il luogo scelto per l’impresa è il velocissimo ovale di Talladega in Alabama, circuito dove usualmente si esibiscono le stockcar della NASCAR.

La 917, ancora una volta riesce nell’impresa siglando il record:

43.3 secondi per completare un giro a Talladega alla media di 355.848 km/h (ancora oggi un valore record per il tracciato).

Durante il giro record Donohue ha raggiunto i 401 km/h in rettifilo sfruttando i 1.230 cavalli generati dal boxer tedesco che però in versione qualifica nel campionato “regolare” era stato in grado toccare e superare i 1.500 cavalli (in cilindrata 5.4)

Da conoscere questo piccolo aneddoto: durante i test sull’ovale di Daytona, in vista del record, fu testato il motore 5.4 12 cilindri boxer che però soffriva le prolungate aperture del gas che gli ovali impongono scaldando sino quasi a bruciare le guarnizioni di tenuta. Per il record di Talladega fu quindi usato il “piccolo” 5.0 sempre aiutato da due turbine.

Il motore della 917, anche questo dato non è molto conosciuto, era composto da due motori derivati dalla Porsche 911 e montati in sequenza a formare un “lungo” 12 boxer. Si usò questo stratagemma perchè il progetto, incredibilmente, non venne preso in considerazione seriamente dalla Casa che lo volle realizzare al risparmio…E per fortuna che fu realizzato aggiungiamo noi!

La 917K (Kurtz, corta) ha dominato le gare endurance battendo anche la sofisticatissima Ferrari 512 in Europa e negli USA ha stravinto con la 917/30 che rimane, ancora oggi, una tra le vettura da corsa più estreme a livello di prestazioni della storia nonostante una meccanica molto semplice (pensate che il motore era raffreddato ad aria…!!)

Da notare che Porsche, dopo aver concluso il programma LMP1 con la 919 Hybrid ha ripetuto in chiave moderna un impresa similare: con una 919 modificata, chiamata EVO, ha realizzato il record assoluto del Ring togliendolo a Bellof che lo aveva realizzato sempre su…Porsche!

Mark Donohue perderà la vita pochi giorni dopo in Austria durante una gara di F1.

ALFA ROMEO 8C 2900 B BERLINETTA TOURING, QUOTAZIONE RECORD! BATTUTE LE FERRARI.

l’Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring del 1939 è stata la gran protagonista delle aste dei primi 6 mesi di questo 2019 sfiorando la quota di 16 milioni di euro a Parigi durante l’asta di Artcurial, per la precisione 16.745.600 euro

Dietro la vettura del biscione troviamo ben quattro Ferrari:

250 GT SWB del 1963 battuta all’asta a 6.661.100 euro

250 GT Tour De France del 1958 a 5.165.760 euro

F40 LM del 1987 a 4.842.500 euro

250 MM Spider del 1953 a 4.73.625 euro

IN VENDITA UNA RARISSIMA FERRARI F40 GTE LIVREA PILOT. PREZZO? ALTO!

La Casa d’aste RM Sotheby’s metterà all’asta a Parigi il prossimo Febbraio una rarissima Ferrari F40 GTE in livrea Pilot (team Aldix Pilot), si tratta della vettura che ha colto il 12°posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans del 1995.

Prezzo? La vettura sarà battuta ad un valore compreso tra i 4.5 e i 5.5 milioni di euro ma essendo una Ferrari da corsa le quotazioni potrebbero salire.

Si tratta infatti di una tra le vetture più rare al mondo e per questo ambite. Più che i risultati in gara ad attirare è la sua storia.

La F40 GTE è la versione evoluta della F40 LM, vettura “creata” da Michelotto partendo dalla ottima base della F40 stradale.

La Storia.

La F40 LM (Le Mans) vede la luce nel 1989 grazie al genio e all’impegno delle Officine Michelotto che partendo dalla F40 stradale creano un ottima vettura da corsa. In seguito la vettura perde il nome “LM” a favore di un più generico “Competizione” (8 esemplari costruiti tra il 1989 e il 1994).

Nel 1994 arriva la F40 GTE che viene prodotta sino al 1996. La vettura vantava 660 cavalli (limitati) ed una velocità di punta di 370km/h grazie ad un ottimo allungo del motore e doti aerodinamiche eccellenti (già manifestare sulla vettura di serie).

La F40 GTE si dimostra una vettura tanto veloce quanto fragile ed ha una vita agonistica breve e contrastata: vince le gare sprint ma perde le gare endurance.

Secondo RM Sotheby’s questa vettura è stata costruita come prototipo nel 1987 e convertita in LM nel 1992 per poi essere aggiornata come GTE per tentare l’assalto alla 24 Ore di Le Mans del 1995 dove fu iscritta con il nome di F40 LM nella classe LMGT1 (12°posto assoluto).

Da notare che alcuni chiamano, sbagliando, tutte le F40 da gara con la sigla LM mentre quella sigla è stata usata solo per le prime vetture quasi come fosse una sigla di progetto.

JACKIE ICKX E QUEL GESTO DI PROTESTA CHE CAMBIO’ LA STORIA DELL’AUTOMOBILISMO.

Siamo alla partenza della 24 Ore di Le Mans del 1969. Le auto sono disposte come il regolamento impone, a lisca di pesce in attesa dei rispettivi piloti che le raggiungo e saltano a bordo per poi innestare la prima e partire. E’ un tipo di partenza ben conosciuta quanto pericolosa perchè il pilota parte, di fatto, senza le cinture di sicurezza. Oggi una cosa del genere è pura follia. Semplicemente pura follia.

Il talentuoso pilota belga Jackie Ickx durante il briefing prima della gara critica fortemente la procedura e chiede, per motivi di sicurezza, la procedura permettendo ai piloti di partire già a bordo e in sicurezza. Come spesso accadeva in quel periodo, il belga fu accusato di essere poco “coraggioso” e la sua richiesta fu criticata dai colleghi e bocciata dal Direttore della corsa francese.

Ickx allora inscenò una delle proteste più importanti e prorompenti della storia dell’automobilismo: attraversò la pista lentamente mentre tutti i suoi colleghi correvano e una volta dentro allacciò le cinture di sicurezza prima di partire.

Il destino, maledetto, volle dare ragione al belga a tutti i costi. Infatti pochi istanti dopo il pilota privato Woolfe a bordo della sua potentissima Porsche 917 perse il controllo della vettura perdendo la vita a causa di un impatto, Woolfe, privo delle cinture delle sicurezza, venne sbalzato fuori dalla vettura.

La protesta di Ickx unita alla tragedia di Woolfe porteranno ad un totale ripensamento delle procedure di partenza in un periodo, fine anni 60 inizio 70, nel quale le vetture andavano veramente forte e la sicurezza dei piloti non veniva neppure presa in considerazione. Basti pensare a questo dato: la Porsche 917 a Le Mans nel 1971 raggiunse i 387km/h.

La morte di Woolfe sollevò un vespaio di polemiche non solo a causa della dinamica della sua morte ma perchè il pilota, un facoltoso privato, non aveva le competenze necessarie per pilotare la potentissima Porsche 917. La Casa tedesca si oppose ma, di fatto, Woolfe pagando aveva ragione “per forza” e acquistò la sua 917.

L’acquisto delle auto da parte di facoltosi uomini d’affari (ancor prima che piloti) all’epoca era ancora molto frequente (anche se in minor misura rispetto agli anni 50) ed anche a causa di questo gli incidenti erano tristemente…Frequenti. L’incidente di Woolfe, per esempio, coinvolse anche Mairesse ponendo fine alla carriera di quest’ultimo.

Un esempio su tutti? L’attore Steve McQueen avrebbe dovuto disputare la 24 Ore di Le Mans nel 1970 a bordo di una Porsche 917 del Gulf Racing finanziata in parte da lui. McQueen, ottimo pilota a dire il vero, secondo gli addetti ai lavori dell’epoca non sarebbe stato in grado di domare la difficile 917, una vettura che superati i 250km/h tendeva a sollevarsi nella parte anteriore ed andava “domata” con un sapiente e misurato gioco sul pedale del freno.

Oggi, anche grazie al gesto di protesta di Ickx, i piloti privati per quanto veloci (e ricchi) non possono guidare le velocissime LMP1 alla 24 Ore di Le Mans, vetture riservate solo ai piloti professionisti con il massimo grado di licenza FIA.

 

QUANDO A PERGUSA (SICILIA) CORREVANO LE FORMULA 1 DEL GRAN PREMIO DI ENNA.

 

1964 Belgian Grand Prix.
Spa-Francorchamps, Belgium. 14 June 1964.
Giancarlo Baghetti, BRM P57, 8th position, leads Jo Siffert, Brabham BT11-BRM, retired, action.
World Copyright: LAT Photographic

In un tempo neppure tanto lontano la Sicilia ha ospitato nel teatro del velocissimo circuito di Pergusa campioni del calibro di Lorenzo Bandini, Jo Siffert, Keke Rosberg, Jackie Stewart e Clay Regazzoni (ma la lista è decisamente più lunga e potrebbe coprire un intero articolo).

Infatti non tutti sanno che il circuito che sorge (è infatti ancora li) a pochi chilometri da Enna dal 1962 al 1965 ha ospitato il campionato del mondo di Formula 1 e dal 1972 al 1984 il campionato di Formula 2 ospitando sul gradino più alto del podio, oltre ai piloti appena citati, anche David Coulthard e Luca Badoer che hanno vinto in Formula 3000.

Il velocissimo tracciato è per certi aspetti unico al mondo non solo dal punto di vista tecnico ma anche da quello del paesaggio, infatti si sviluppa intorno al lago di Pergusa chiudendolo come una cornice.

Questa bellissima posizione, purtroppo, ha segnato il destino del tracciato che per anni ha dovuto combattere contro i “soliti” verdi che amano criticare le (poche) vetture che girano intorno ad un lago tralasciando le petroliere che inquinano i mari di tutto il mondo…Ma questa è un altra storia.

Oggi il circuito di Pergusa sta cercando un difficile rilancio e noi di TheRaceMode (che abbiamo girato sul veloce anello siciliano nel 2005) gli auguriamo il meglio! Il tracciato è patrimonio del motorsport italiano e mondiale e in quanto tale deve essere preservato.

Da notare che lo svizzero Jo Siffert (foto)  amava in particolar modo l’isola siciliana. L’elvetico ha in Formula 1 ha vinto solamente due gran premi, proprio quelli disputati a Pergusa in occasione del GP di Enna e non solo, nel 1970 ha anche vinto la Targa Florio.

Siffert, i più appassionati di voi lo sapranno, ha corso la 24 Ore di Le Mans a bordo della mitica Porsche 917.

PORSCHE 917LH: A 380KM/H A LE MANS NEL 1971 MA POTEVA SUPERARE I 400…

Non tutti sanno che Porsche nel 1970 dominò la 24 Ore di Le Mans usando la stessa vettura, la 917, ma in due varianti diverse:

la K Kurzhech (codacorta)

la LH Langhech (codalunga)

La K, che vinse, veniva per lo più usata nei circuiti tortuosi mentre la variante LH, più veloce a livello di top speed, veniva usata nei circuiti molto veloci perchè garantiva una migliore penetrazione aerodinamica.

In questo articolo ci occuperemo della LH (la foto mostra, per chiarezza, in modellino nella iconica livrea Martini Racing).

La 917 è conosciuta anche come “la bestia” perchè davvero molto potente e difficilissima da guidare al limite senza tirarla contro qualche…muro.

Forte di un motore 12 cilindri boxer 5.0 in grado di erogare la bellezza di 580 cavalli nel 1970 riceve un ulteriore upgrade nel 1971 raggiungendo ben 630 cavalli a 8.500 giri.

Il motore, come del resto tutta la vettura, è un opera d’arte. La Casa tedesca fa largo impiego di magnesio, alluminio e titanio per contenere i pesi senza perdere in resistenza (essenziale quando corri una gara di durata).

La LH del 1971 forte del suo motore da 630 cavalli a Le Mans ha toccato i 387km/h ma, secondo i tecnici Porsche, la vettura avrebbe potuto superare i 400. Una velocità elevatissima oggi, da folli negli anni 70.

La LH era caratterizzata da una lunga coda con un ala monoplano integrata nel profilo e da alcune appendici che scendevano quasi a coprire le ruote posteriori, questo non solo garantiva una migliore penetrazione ma anche una maggiore stabilità, tuttavia in questa conformazione “lunga” la 917 era meno maneggevole della K che, paradossalmente, pur andando più piano a causa della coda corta era più difficile da guidare poichè in pieno rettifilo oscillava a causa di un retrotreno tendenzialmente scarico.

 

LANCIA BETA MONTECARLO GRUPPO 5: LA BESTIOLINA DI LANCIA, DALLARA E ABARTH!

Siamo sul finire degli anni 70 quando FIAT, attraverso il Marchio Lancia, attacca lo strapotere agonistico della invincibile Porsche 935 nel campionato Gruppo 5 Silhoutte.

Il regolamento del Gruppo 5, a patto di partire dal telaio di serie, lascia la porta aperta ad ogni sorta di elaborazione a livello aerodinamico e motoristico.

Grazie a questo regolamento di tipo “opon” nascono vetture ancora oggi ricordate come la Porsche 935 Moby Dick e appunto la Beta Montecarlo Gruppo 5.

Sfruttando le aperture del regolamento FIAT affida a Lancia, Dallara e Abarth il compito di creare una vettura in grado di battere la 935 (anche se le due auto correvano nello stesso campionato gareggiavano divise per categorie) e la BMW M1.

La carrozzeria viene completamente ridisegnata da Pininfarina grazie alla galleria del vento. Ora la Beta Montecarlo ha vistose ali e spoiler e al pari della 935 Moby Dick si sviluppa in lunghezza pur senza arrivare agli eccessi del rivale tedesco.

Il telaio in alluminio e acciaio, manco a dirlo, veniva preparato da Dallara che lavora in maniera molto attenta sulla distribuzione dei pesi per rendere la vettura facile da guidare.

Il motore 1.4 4 cilindri turbo viene preparato da Abarth grazie a Tonti, mentre Maglioli e Materazzi arrivano da Lancia (si colui che ha progettato vetture come la Stratos e la F40…).

La storia del motore merita quasi un capitolo tutto suo! Infatti il piccolo propulsore, in grado di erogare 480 cavalli (ma si vocifera di un test con motore da oltre 700 cavalli mai usato in gara. Un mostro purtroppo poco affidabile ed infatti sarà l’affidabilità uno dei problemi iniziali della Beta Gruppo 5).

Dicevamo del motore. L’unità era montata in posizione centrale dietro le spalle del pilota e sfruttava il medesimo basamento della Lancia Beta 1.8 mentre la testata veniva prelevata dalla…131 Abarth! La potenza scese prudenzialmente a 360 cavalli per non mettere in crisi il cambio a 5 rapporti.

La Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 esordisce nel 1979 con un ritiro alla 1.000km di Silverstone. Nonostante l’inizio non facile la vettura italiana si consacra molto presto ottenendo pole e vittoria di divisione alla 6 Ore di Pergusa sul velocissimo anello siciliano e si ripete subito dopo a Brands Hatch nel Regno Unito grazie alla coppia composta da Patrese e Rohrl. Nonostante qualche ritiro di troppo la Beta Montecarlo ottiene la vittoria di divisione battendo BMW e Ford che non avevano ne la vettura, ne i piloti per battere la corazzata Lancia.

Nel 1980 la Beta si consacra e anzi si migliora! La potenza sale a 400 cavalli e (finalmente!) la vittoria non si rompe più. la vettura italiana non solo conquista la propria divisione ma ottiene addirittura 3 vittorie assolute battendo le ben più potenti Porsche 935. Al termine del 1980 arriva, con merito, il primo titolo marche!

Nel 1981 arriva lo sponsor Martini Racing (già partner di Porsche proprio con la rivale 935) e arriva un altro titolo! Il campionato, che ora si chiama mondiale endurance, non cambia nella forma ma solo nel nome e la Beta Montecarlo è una vettura matura e affidabile. Lancia vince la propria divisione e nuovamente la classifica assoluta battendo ancora una volta la micidiale 935 anche grazie ad un sistema di punteggi complesso che premiava più i piazzamenti che le vittorie.

La FIA lancia il Gruppo C e, di fatto, manda in pensione vetture iconiche come 935 e Beta Montecarlo Turbo chiudendo un era dell’automobilismo.

LEGGI ANCHE LA STORIA DELLA LANCIA LC2 GRUPPO C CLICCANDO QUI!

 

 

 

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