APRILIA SXV 4.5 TheRaceMode: A CHE PUNTO SIAMO? SOSPENSIONI…OHLINS!

Durante il lockdown, obbligati a stare in casa, abbiamo iniziato quasi per gioco questo progetto: costruire partendo da zero una Aprilia SXV. Tanto per passare il tempo e avere a che fare con la meccanica di un mezzo unico nella storia del motociclismo moderno, infatti è stata la prima e unica supermotard “vera” dotata di un motore bicilindrico, è stata nella variante da enduro RXV la prima e unica enduro vera bicilindrica e infine è stata la prima e unica moto da cross bicilindrica nella variante MXV. Le versione RXV e MXV in gara hanno raccolto poco e nulla, mentre la SXV nel mondiale supermoto ha dominato la scena grazie all’impegno ufficiale di Aprilia, a piloti come Van Den Bosch e a un motore, il piccolo V di 77° dotato di una potenza spaventosa.

La moto di serie soffriva di problemi legati all’avviamento (sottodimensionato) e spesso era vittima di “manutenzione affidate ammiocuggiono” per quanto riguardava il motore. Nella realtà era un motore molto complesso e costoso da mantenere che spesso veniva trattato come un mono giapponese con interventi di manutenzione molto lunghi e effettuati al risparmio.

Nella nostra non saremo noi a revisionare il motore, lo affideremo a uno specialista: Volpe Motor di Cremona che lo aggiornerà e lo preparerà. E ogni inverno tornerà da Volpe per la revisione annuale. Noi ci limiteremo a cambiare l’olio e a dare del gas in pista (che poi anche cambiare l’olio non è così facile come può sembrare dato che tanti, ma davvero tanti, eccedono con le quantità andando così a mettere in crisi gli organi interni “sbattuti” dall’olio mosso per centrifuga dagli ingranaggi. Uno dei “segreti” nei bicilindrici che amano girare alti è mettere la quantità minima d’olio prevista dal costruttore e cambiarlo spesso, piuttosto che la quantità massima e cambiarlo solo quando diventa “nero”, in particolare nei motori caratterizzati da carter molto compatti come quello della SXV dove gli organi meccanici sono “miniaturizzati” e quindi soggetti a surriscaldamento per via delle velocità di rotazione. Un olio eccessivamente logoro non solo perde la capacità di lubrificare, ma di conseguenza anche quella di raffreddare, che è essenziale per prolungare la vita di un motore ed evitare trafilaggi tra i punti di contatto del carter e dei coperchi e nella peggiore dei casi bruciare e sfondare le guarnizioni, usura precoce dei segmenti di tenuta del pistone. Vale anche per i motori che usano due tipi di olio come la SXV, uno per il cambio, l’altro per il motore.

Ma del motore parleremo in futuro. Torniamo sulla moto.

Il telaio, acquistato immatricolato, non ha avuto bisogno di nessuna cura, era praticamente nuovo e non aveva neppure nella parta basse i segni degli stivali, tipici di un uso un pochino estremo in pista o in strada.

L’ impianto elettrico, acquistato usato, dopo una piccola e non invasiva revisione è stato ripristinato e non presentava cavi rotti o incrinati (si tratta della seconda versione, quello dotato della presa per il comando cambio mappa al manubrio).

Del motore abbiamo già detto: acquistato usato da revisionare.

Acquistato usato anche il corpo farfallato completo di airbox (che era montato sul motore che abbiamo acquistato). In questo caso ci siamo limitati a pulire con cura sia le farfalle, sia l’airbox che erano intrisi d’olio stratificato misto a polvere. Non un buon segno. L’ elemento filtrante era addirittura intriso di olio vecchio ed emanava un cattivo odore, come di marcio. Anche questo un bruttissimo segno sullo stato generale del motore che come minino va aperto e pulito in ogni singolo componente.

Quando la farfalla presenta nella parte superiore un colore bruno oleoso vuol dire che i vapori mandati dal carter verso l’airbox attraverso il tubo di sfiato sono quasi nella norma, quando invece la parte inferiore della farfalla e le pareti dell’airbox sono unte vuol dire che dallo sfiato oltre ai vapori arriva anche olio che viene immesso in camera di combustione e questo a lungo andare pregiudica gli avviamenti a freddo e la prestazione del motore. Causa di questo potrebbe essere un livello di olio troppo elevato ma anche un marcato effetto blow-by da parte del pistone. Se i segmenti di tenuta sono usurati i gas generati dalla combustione vanno anche verso la parte inferiore del pistone e si dirigono verso il carter, a questo punto il pistone fungendo da pompa spinge i gas verso l’olio che si “infila” nei tubi di sfiato e va verso l’airbox.

Inoltre a questo punto anche avere una quantità minima di olio in circolo potrebbe non “salvare” il motore dato che il carter in caso di blow-by si riempie di gas spingendo l’olio verso le pareti come se un palloncino si gonfiasse dentro il carter.

Per risolvere il problema, causato dall’usura, in genere basta cambiare pistone e canna cilindro (non facciamo l’errore di cambiare il pistone senza cambiare anche la canna…E’ poco consigliabile far lavorare un pistone nuovo su canna cilindro usurata a meno che la canna non abbia conservato valori di tolleranza idonei.

COPERCHIO AIRBOX DELLA “VDB REPLICA”.

Rimanendo in tema di airbox, abbiamo acquistato il coperchio della versione VdB (essenzialmente quello originale forato) che useremo solo in coppia con lo scarico Arrow. Lo abbiamo acquistato presso la concessionaria ufficiale Aprilia Gabrielli di Vicenza on line. Ringraziamo, e ci teniamo, Simone che ha seguito con enorme gentilezza e professionalità la vendita e le altre richieste di parti originali che gli abbiamo avanzato. Consigliato.

Per l’elemento filtrante ci affideremo a Sprint Filter invece.

NUOVI RADIATORI ORIGINALI.

Abbiamo “regalato” alla nostra SXV anche una nuova coppia di radiatori nuovi di pacca acquistati presso il dealer ufficiale Aprilia ABC che si trova in Sardegna. Anche in questo caso acquisto on line con spedizione in tempi brevissimi grazie all’eccellente lavoro di Daniele. Consigliato.

NASCE UNA “NUOVA” FORCELLA BY OHLINS E TIZIANO MONTI.

Oggi ci siamo dedicati alla forcella. Abbiamo acquistato una forcella usata originale da revisionare per appena 200 euro completa di piedini originali Aprilia. La nostra idea era non solo di revisionarla, ma di migliorarla per portarla all’eccellenza. Cosi ci siamo rivolti a Tiziano Monti di Imola (a 40km da Bologna).

Abbiamo deciso di modificare radicalmente la forcella andando a sostituire l’idraulica originale con materiale Ohlins TTX e deciso di cambiare gli steli con altri nuovi dotati di trattamento DLC e adattare il tutto al peso di 78kg del conducente compreso di tuta, casco, guanti e stivali a livello di tarature. Mentre faremo anodizzare i foderi nel loro colore originale, quindi nero da Dedo Racing.

Vista da fuori sembrerà una “banale” forcella originale per SXV…

Anzi dato che useremo la livrea factory Aprilia della VdB, la moto vista da fuori sembrerà una “banale” SXV con impianto di scarico Arrow ma…

…Ma in realtà sarà un mezzo pronto gara con tanto di targa e retrovisori.

Abbiamo, per esempio, acquistato il parafango anteriore originale in arancione e le tabelle portanumero posteriori nere nuove originali come sulla SXV VDB che vedete qui sotto. La nostra, almeno per il momento non avrà il serbatoio in carbonio, e il colore nero non sarà un nero “plastica”, ma un nero pastello verniciato con serbatoio nero opaco e kit adesivi originale nella parte anteriore, personalizzato nella parte posteriore.

Manca ancora tanto materiale e lo stiamo scegliendo con cura per creare una moto che sia prima di tutto facile da guidare e equilibrata nelle prestazioni. Tanti cavalli non servono a nulla se poi non vengono scaricati a terra da gomme e sospensioni al top.

Allo stesso tempo non serve avere tanti cavalli se poi sono tutti in alto con medi regimi vuoti e transitori scorbutici da mettere in crisi la moto nella delicata fase di uscita di curva.

Prevediamo di andare in pista con la nostra SXV per fine Aprile. Esperienza che racconteremo qui come qui racconteremo l’evoluzione dello sviluppo della moto.

E poi?

E poi…Si pensava di preparare una Aprilia RSV4 RF del 2019 con lo stesso sistema di lavoro della SXV.

Ma questa è un altra storia…

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