ESCLUSIVA THERACEMODE.COM: VI MOSTRIAMO LA GIULIA ELETTRICA DI ROMEO FERRARIS…NUDA!

Nata per competere nel campionato ETCR riservato alle vetture turismo la Giulia elettrica di Romeo Ferraris ha sin da subito diviso gli appassionati e nel bene e nel male ha fatto, e sta facendo ancora discutere. Da un lato il nome “Giulia” ritorna alla corse, dall’altro è una vettura spinta da motori elettrici…Tipo di tecnologia non proprio amatissima dagli appassionati. Il contrasto tra il passato e il futuro caratterizza, senza ombra di dubbio, la Giulia di Romeo Ferraris.

Noi non siamo qui per giudicare il progetto di Romeo Ferraris ma per raccontarlo perchè a livello tecnico la Giulia della racing factory di Opera (Milano) è davvero molto interessante.

Il campionato ETCR, nato dalla volontà del geniale Marcello Lotti (già ideatore del WTCC e del TCR), al momento vede quattro Case iscritte: Cupra, Romeo Ferraris, MG e Hyundai. Quest’ultima ha mostrato la propria Veloster alla recente 24 Ore di Daytona con alla guida il collaudatore Farfus durante una esibizione di 2 giri. Il format del campionato, che scatterà a Vallelunga, prevede scontri diretti tra vetture sul modello del Rally Cross ma in futuro, quando la griglia sarà più corposa, il Pure ECTR si baserà su gare di tipo convenzionale “tutti contro tutti”. Tuttavia è prematuro, per il momento, parlare del format perchè nel 2022 la FIA potrebbe (anzi dovrebbe secondo fonti ufficiali) riconoscere il campionato e questo potrebbe portare cambiamenti sia tecnici che organizzativi.

La Romeo Ferraris Giulia è stata progettata secondo le specifiche regolamentari del campionato ETCR, ha quindi il motore posteriore, direttamente sull’asse e la trazione esclusivamente posteriore. La batteria, fornita dalla Williams Advanced Engineering WAE, è posta centralmente e pesa circa 500kg mentre tutta la vettura, una volta completata peserà circa 1750kg.

La Giulia di Romeo Ferraris sfrutta 4 motori elettrici per un totale di circa 700 cavalli di potenza massima, ma attenzione parliamo di potenza di picco, la potenza media è inferiore. I 700 cavalli potranno essere usati per 10-15 secondi nella configurazione full power. Perchè parliamo di full power? Perchè l’organizzatore potrebbe decidere di abbassare i livelli massimi di potenza per permettere gare più lunghe. Come detto prima il format è ancora in fase di definizione.

I 4 motori elettrici, così come l’inverter sono raffreddati a liquido per smaltire l’enorme calore generato e non richiedono nessun tipo di manutenzione: la durata è stimata in ben 300.000 km (!). A livello di ingombri, lo vedete dalla foto, le 4 unità elettriche impegnano uno spazio ridotto, nettamente inferiore allo spazio necessario per ospitare un motore endotermico. Non è presente nessun cambio ne differenziale meccanico. Attraverso una strategia dedicata saranno i motori elettrici a “simulare” il funzionamento del differenziale a tutto vantaggio del peso e della semplicità meccanica.

La batteria agli ioni di litio è posta, come detto, centralmente e nelle foto è “simulata” da un manichino di legno. Questo perchè per installare la batteria sono necessari gli ingegneri e i tecnici della WAE. Al momento l’unità si trova nel Regno Unito. Non è chiaro se in futuro i team potranno agire in autonomia intorno ala batteria o se saranno sempre e comunque necessari dei tecnici della WAE.

La batteria è molto simile per funzionamento alla batterie che troviamo nelle vetture che possiamo acquistare in concessionaria, le differenze più importanti si trovano negli standard di sicurezza per prevenire la rottura in caso di impatto e il surriscaldamento incontrollato durante l’attività, il thermal runaway che porterebbe nei casi più gravi all’esplosione dell’unità.

Per contrastare il thermal runaway è previsto un sistema di allagamento della batteria tramite liquido refrigerante. La batteria, lo ricordiamo, ha un suo sistema di raffreddamento che funziona sia durante l’utilizzo, sia durante la ricarica ai box per mantenere la temperatura entro parametri stabiliti. Per prevenire la rottura da impatto l’unità possiede speciali involucri creati per e destinati all’uso agonistico. A partire dal 2022, secondo alcune voci, la FIA potrebbe richiedere standard di sicurezza ancora più elevati.

La Giulia ETCR somiglia alla Giulia di produzione, ma in comune le due vetture non hanno praticamente nulla, non vi è una reale derivazione dalla serie come per la Giulietta TCR per esempio. Qui siamo davanti a un progetto creato partendo da un foglio bianco e per questo Romeo Ferraris ha dovuto affrontare e affronterà sfide e momenti, sportivamente parlando, difficili.

Pilota e batteria sono protetti da una roll-cage formata da una fitta trama di tubi in acciaio al cromo-molibdeno. La gabbia è ben visibile nelle foto che vi mostriamo. Sospensioni e impianto frenante sono unità racing “comuni” ma tarate per reggere il peso non proprio piuma della Giulia ETCR. Gli pneumatici saranno forniti da Good Year.

Se da un lato questa vettura da corsa elettrica è decisamente più “semplice” rispetto ad una omologa endotermica (motore più semplice, assenza d cambio, assenza del differenziale, manutenzione ridotta), dall’altro farla funzionare è più difficile. Infatti la gestione della batteria è il vero nodo cruciale per quanto riguarda la prestazione, anche più importante del motore stesso in totale contrapposizione con le vetture endotermiche dove il motore è la parte principale e il serbatoio “solo” un contenitore per il carburante senza nessuna funzione specifica se non quella di ospitare la benzina.

La prossima volta che vedremo la Giulia ETCR sarà in pista e sarà un altra occasione per raccontarla attraverso le voci dei piloti che la testeranno.

Che futuro per il campionato ETCR? Nei piani dell’organizzatore a partire dal 2022 dovremmo avere 18 vetture in pista (6 per ogni casa). In realtà è impossibile parlare di programmi certi al momento. La crisi Covid ha colpito durante anche il motorsport e bisognerà fare i conti con la contrazione economica che riscriverà nuovamente i programmi di team e sponsor. L’ETCR è l’omologo della Formula E per il turismo? No. Per fortuna no. Qui abbiamo più libertà regolamentari e questo porterà al confronto tra le case e ben presto anche al miglioramento delle vetture di conseguenza.

Ringraziamo lo staff di Romeo Ferraris e in particolare Michela Cerruti e Mario Ferraris per la disponibilità e per averci concesso di essere i “primi” a raccontare il ritorno del nome Giulia alle corse.

Marco Meli (Marco_M_307)

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