WEC: LE MANS HYPERCAR: MOTORE TERMICO E MGU-K

Giunti al secondo appuntamento con la rubrica “HyperCar” che ricordiamo essere la nuova classe regina del WEC 2020, vi spiegheremo come i team dovranno sviluppare uno o più motori per le loro vetture, questo perché sarà permesso l’uso di un motore termico collegato alle ruote posteriori, e di un sistema ibrido collegato alle ruote anteriori.

Anche qui il regolamento ha creato un po’ di confusione: questo perché si divide tra “engine” e “engine of the make”, creando quindi l’idea che tutti i motori dovranno essere derivati dalla produzione di serie. Al contrario sarà perfettamente possibile creare e utilizzare un motore da corsa. Se si sceglie di usare, omologandolo, un motore di serie, si hanno però una serie di vantaggi.

Quello che il regolamento chiama semplicemente “engine” non è altro che un motore termico con potenza massima di 520 kW, circa 700 CV. Il motore dovrà essere ovviamente benzina a quattro tempi, senza limite alla cilindrata; il regolamento tende poi a sottolineare che non sarà possibile utilizzare il motore rotativo. Il motore dovrà avere 4 valvole per cilindro, e sono vietati sistemi di distribuzione variabile, così come la geometria variabile del turbo. L’efficienza del motore dovrà essere superiore a 235 g/Kwh, verrà installato un flussometro che monitorerà costantemente questo parametro che altro non fa che misurare il consumo del motore. Infine il motore dovrà pesare minimo 180 Kg, andando a ridurre numerosi materiali ad alto costo, che sono comunque vietati.

L’ “engine of the make” ovvero il motore che deriva da auto di serie per essere omologato occorre che 25 motori identici a quello usato sulla vettura di serie siano stati prodotti, entro la fine dell’anno della prima stagione 25 auto di serie con quel motore siano state prodotte ed entro due anni almeno 100 vetture siano state prodotte. A differenza del motore descritto precedentemente, questi possono avere distribuzione variabile, ovvero sistemi come V-TEC e Multiair, e geometria del turbo variabile.

Per quanto riguarda l’ MGU-K collegato alle suole ruote anteriori, vi è anche qui una differenza tra quelli di derivazione stradale e quelli prodotti specificatamente per le corse. Entrambi avranno una potenza massima di 200 kW, la potenza massima utilizzabile ogni giro a Le Mans sarà di 5MJ contro gli 8 della scorsa stagione. Il peso minimo del sistema ibrido sarà di 50 Kg mentre quello della batteria di 70 Kg. Gli MGU-K derivati dalla serie possono usare materiali “rari”, altrimenti sono vietati, inoltre non devono necessariamente essere collegati a un differenziale meccanico, ma possono essere utilizzati in coppia, collegati direttamente alle ruote.

Articolo scritto da Davide Coppola.