TECNICA: PERCHE’ SI USA IL PILONE “SWAN NECK” PER L’ALA POSTERIORE.

Con la nuova 911 992 GT3 Porsche ha introdotto il pilone “swan neck” tra le vetture stradali non in serie limitata per sostenere la nuova, e più estesa rispetto alla 911 991.2, ala posteriore.

Perchè la casa tedesca ha usato questa soluzione che deriva dalla Formula 1 e solo di recente sta trovando sempre più spazio anche tra le vetture GT3/GTE da competizione?

La traduzione italiana di Swan Neck è collo di cigno, infatti il pilone che sostiene dall’alto l’ala assume la forme del collo di questo elegante volatile. Abbiamo usato di proposito il termine inglese perchè, per cultura, le componenti di un auto da gara per quanto riguarda l’aerodinamica hanno nomi inglesi dato che sono stati proprio i britannici, a partire dal geniale Chapman, a capire che l’aria non era un nemico, bensì un amico da sfruttare per migliorare l’aderenza della vettura in curva.

Ma perchè l’attacco dall’alto e non dal basso come le ali classiche che, eppure, sono ancora molto usate?

Diciamo subito che lo swan neck migliora la prestazione, ma questo non vale per tutte le vetture di serie e GT, dipende dalla conformazione del retrotreno e dai flussi generati dalle forme della parte posteriore della vettura e dal tipo di estrattore dell’aria che passa sotto la vettura, quindi nell’underbody, di contro la parte superiore è chiamata upperbody e comprende ali, forme della carrozzeria, deviatori, ecc…

In foto possiamo ammirare il retrotreno della Porsche 911 RSR GTE e notare benissimo i piloni swan neck, come possiamo notare benissimo anche la “coda” verso l’alto detta “coda di papera” che chiude il retrotreno (perchè ricorda appunto la coda di una papera!). Lo stesso schema “collo di cigno” / “coda di papera” è presente anche nella nuova 911 GT3 stradale per esempio. Guardare la foto in basso.

2021 Porsche 911 GT3

In questo caso gli ingegneri di Porsche avevano bisogno di una parte inferiore dell’ala “pulita” dagli attacchi dei piloni classici per evitare che il flusso sotto il piano alare potesse essere disturbato o peggio “staccato” dalla presenza dei piloti con attacco inferiore.

Per capire meglio il tutto dobbiamo ragionare su un fatto: la parte superiore di un ala è importante perchè crea downforce diretto (il flusso impattando genera una forza che dall’alto va verso il basso, appunto il downforce) ma è altrettanto importante la parte negativa dell’ala (quella che non vediamo). Sotto l’ala il flusso deve essere regolare, non disturbato e non “staccato” dalla superfice perchè questo potrebbe generare forti turbolenze con il flusso in uscita dall’estrattore scomponendo il retrotreno o peggio rallentando il flusso in uscita annullando in parte il downforce generato dal fondo. Con i piloni superiori swan neck la superficie inferiore del profilo alare posteriore è pulita, a tutto vantaggio del rendimento aerodinamico e della stabilità della vettura.

Anche Audi e Lamborghini, rispettivamente con la R8 LMS GT3 e con la Huracan GT3, usano i piloni swan neck pur non avendo la coda di papera della 911, mentre Ferrari nella 488 GT3 usa l’attacco classico. Come detto prima la soluzione non viene ancora adottata da tutti e non ha gli stessi vantaggi per tutti anche se in futuro tutte le vetture GT da competizione verranno disegnate in funzione anche dell’utilizzo di questa finezza aerodinamica.

Ora che la potenza dei motori non è più un problema i costruttori si stanno concentrando sulla parte aerodinamica ritenuta prima quasi secondaria. Basti pensare che Porsche ha spostato il motore in posizione centrale sulla 911 RSR GTE per poter adottare un estrattore più articolato e più efficiente oltre che per regolarizzare l’usura degli pneumatici e bilanciare meglio la vettura a livello di pesi.