MOTOGP: ZARCO E KTM VERSO IL (NON CLAMOROSO) DIVORZIO.

“Questa moto ha un telaio di merda”, “non ti impegni, il rookie Oliveira va più forte di te”. Citiamo prima Zarco e poi il gran capo di KTM Racing Pierer. Il matrimonio era nato sotto ben altri auspici dopo la fine dell’avventura con Yamaha del promettente francese che sentiva di poter dimostrare tutto il suo valore con la Casa austriaca che, dal canto suo,

cercava un top rider proprio per cerare la definitiva affermazione. Oggi possiamo dire che questo non è successo e infatti secondo alcuni indiscrezioni Zarco avrebbe chiesto il recesso anticipato del contratto con Pierer per nulla contrario in merito.

KTM potrebbe, in caso di divorzio immediato, mettere in pista il collaudatore Kallio con Zarco appiedato mentre per il 2020 con l’addio anticipato dell’ex campione del mondo Moto2 si libererebbe una sella ufficiale, anche se non certo ambitissima.

Mentre dove vedremo il francese? In MotoGP (difficile) o in WSBK con la Honda-HRC pronta a mettere sul piatto non solo una moto competitiva ma anche un ingaggio importante pur di avere un top rider? Lo scopriremo quando le parti si separeranno in maniera ufficiale.

Concludiamo con il sarcastico commento di Pierer in merito alla faccenda: “io penso che Zarco abbia una specie di esaurimento nervoso”.

DUCATI DOVI VAI SE LORENZO NON HAI?

La Ducati, è sotto gli occhi di tutti, è notevolmente peggiorata rispetto al passato senza Jorge Lorenzo. La moto bolognese improvvisamente è tornata a non curvare più ed è diventata nuovamente lenta a centro curva entrando in una crisi di risultati che non si vedeva, in effetti, da tempo. Sembra di assistere alla situazione di Yamaha nel dopo Lorenzo…E forse non è un caso.

L’ assenza del cinque volte campione del mondo a livello di esperienza si sente, eccome. Ducati, anche su suggerimento di Dovizioso (almeno così si dice), gli ha preferito Danilo Petrucci per due motivi: 1) costa molto molto meno, 2) è meno complicato da gestire a livello di carattere. Questa scelta è stata subito criticata anche dagli stessi ducatisti che si sono chiesti: ma sarà mai possibile vincere questo benedetto titolo con Andrea Dovizioso? Non era meglio tenere anche Lorenzo?

Esatto, la domanda è questa: Andrea Dovizioso è in grado di battere Marc Marquez? Ci è arrivato vicino nel 2017, è vero, ma giova ricordare che la Honda nel 2017 dava più di un problema al 93 di avantreno, avantreno che spesso e volentieri lo buttava per terra in prova togliendogli poi fiducia per la gara. Giova ricordare la totale assenza della Yamaha nel 2017. Andrea ha lottato con merito per il titolo, questo si, ma alcune circostanze forse irripetibili lo hanno aiutato.

Nel 2018 con Jorge veloce sulla Ducati la situazione è già cambiata con il 99 in grado d vincere delle gare e, molti lo hanno già dimenticato, di fare più punti di Marquez nella parte centrale della stagione salvo poi farsi male a causa di sfortuna e di un guasto tecnico mai del tutto chiarito. Con Lorenzo veloce e concentrato Dovi ha brillato di meno sino a spegnersi del tutto in questo 2019.

La vittoria in Qatar ha ingannato (il Qatar è da sempre una pista molto favorevole alla Ducati, chiedere a Stoner che ci ha vinto con una moto non certo competitiva come quella attuale!), ci ha pensato Marquez a riportare tutti alla realtà dei fatti: Dovi non è in grado di lottare per il titolo.

Rispetto al 2017 nel 2019 abbiamo anche (finalmente) le Yamaha che un po con Vinales, un pochino con Rossi, e un altro pochino con Quartararo tolgono punti al Dovi che fatica a batterle.

Rispetto al 2017 nel 2019 Andrea deve, chi lo avrebbe mai detto, riuscire a battere anche Danilo Petrucci che si sta dimostrando (e sono veramente felice per lui!) un avversario difficile, tosto e concentrato sino all’ultima staccata.

A questo punto come direbbe qualcuno, un dubbio sorge spontaneo: come il Dovi battere Marquez se a fatica batte Petrucci?

Ma attenzione il dubbio a me personalmente era venuto anche durante la passata stagione: siamo a Phillip Island, Alvaro Bautista sostituisce Jorge ed è autore di una gara incredibile chiusa al 4° posto dopo aver battagliato a lungo con il Dovi. Alvaro, lo abbiamo visto in WSBK, non è certamente un Marquez, anzi non è nemmeno un Rea…Quindi viene da pensare quale sia il reale valore di Dovizioso in senso assoluto.

La Ducati grazie al tanto criticato Lorenzo era migliorata e ora senza Jorge è peggiorata. Un caso?

La Honda a livello ciclistico è migliorata così tanto che Marquez quasi non cade più in prova. Un caso sia accaduto con Lorenzo dentro il team? Se vi ricordate, l’anno scorso Puig disse: “Lorenzo renderà la Honda più facile da guidare con la sua esperienza”. Detto, fatto.

La Ducati dopo aver perso Stoner (regalato alla Honda), dopo l’incauto acquisto di Rossi e l’ingaggio a perdere denaro di Lorenzo si ritrova ora con un pilota non in grado di vincere un titolo e con un gregario (si dice stipendiato appena 160.000 euro, ma spero sia una notizia falsa) che grazie agli errori di Rins e alle follie di Vinales (il ragazzo non è propriamente stabile a livello di risultati…E forse neppure di testa) si candida al secondo posto assoluto nella generale grazie alla pressochè mancanza di errori in gara.

Cara Ducati, la butto li…Ma perchè non hai ingaggiato quando si poteva giovani del calibro di Mir e Quartararo piuttosto che un, sino ad oggi deludente, Bagnaia?

Allora forse il problema non è la moto…Ma le teste al comando.

MOTO E: SPETTACOLO LENTO. IL FUTURO NON HA INIZIO.

Come è andata la prima storica gara delle Moto E? Francamente è stato è un spettacolo triste, una gara “lenta”, a tratti farsesca (non fare il giro di ricognizione per risparmiare la batteria? Ma sul serio? No, dico…Veramente?!) e pericolosa per via del peso delle moto che sfiora i 250kg (250kg…Il peso di una BMW GS 1250 da turismo).

Ma andiamo con ordine.

La caduta di Savadori che ha posto fine alla gara dopo appena 5 giri degli 8 previsti (8?! ancora una volta, ma siete seri? Le MotoGP ne hanno compiuto 30 + il giro di ricognizione dato che il circuito del Sachsenring è molto corto) ha mostrato il vero limite di queste moto: il peso. Un oggetto che pesa 250kg lanciato senza controllo a 200km/h è un sasso che cade giù da una montagna, è molto molto pericoloso e lo abbiamo visto! La moto di Savadori ha colpito la protezione pur essendo piuttosto lontana dalla pista e protetta da una ampia via di fuga senza rallentare, e se la moto avesse, come capita a volte, saltato le protezione per colpire i commissari? Questo episodio deve far riflettere perchè, forse, le attuali piste NON SONO ADATTE A LIVELLO DI SICUREZZA A FAR CORRERE LE MOTO E.

Una volta a terra la moto del pilota cesenate è stata raffreddata con l’uso di materiale refrigerante per paura di una possibile rottura delle batterie con relativa fuoriuscita del litio, che è molto infiammabile e raggiunge temperature molto elevate in grado di rendere difficoltose le operazioni di messa in sicurezza. Operazione per fortuna che si è conclusa senza alcun pericolo dato che le celle sono rimaste integre (questa volta si, ma la prossima?).

Le moto durante la gara, seppur cortissima, hanno distrutto le gomme sotto il loro peso questo perchè al momento Michelin non ha uno pneumatico dedicato a sostenere il peso di 250kg associato ad una coppia motrice elevata. L’usura degli pneumatici rende pericolosa la gara con rischio di cadute e pericolo di incendio.

IMMAGINATE SE UNA MOTO COSI’ PESANTE COLPISSE UNA PILOTA A TERRA. COSA ACCADREBBE? Tutti abbiamo ancora in mente le immagini di Simoncelli a Sepang e Tomizawa a Misano…

Ora alcuni di voi diranno: ecco il solito “tifoso” del motore a benzina contrario al progresso per poi aggiungere “siamo solo all’inizio, andranno più forte tra poco”.

Mi spiace, ma avete torto: io sono a favore del progresso tecnologico se questo porta vantaggi concreti, mi spiego: tra una penna in plastica e una in leggero carbonio compro quella in plastica perchè non solo costa meno, ma perchè una penna di carbonio non porta vantaggi al mio modo di scrivere. Ok la penna in carbonio è più tecnologica, ma in questo caso è una tecnologia fine a se stessa e non porta vantaggi concreti, ecco le MOTO E SFRUTTANO UNA TECNOLOGIA , QUELLA DELLE BATTERIE AL LITIO, CHE NON HA VANTAGGI RISPETTO AL MOTORE ENDOTERMICO, NESSUN VANTAGGIO CONCRETO.

Avete torto quando dite che le Moto E tra non molto andranno più forte e con maggior sicurezza. Il problema delle Moto E non è il mezzo di per se composto da motore e ciclistica, il problema è la batteria al litio che essendo pesante rende le MotoE pericolose e lente. La ciclistica di queste moto elettriche si basa su materiale Ohlins e Brembo, siamo al top…Ma se poi devi portarti a spasso 150kg di batteria anche il miglior materiale serve a poco. De Angelis ha dichiarato che spesso la forcella anteriore arrivava a pacco (ovvero a fine corse). Quando una forcella arriva a pacco perde il suo potere ammortizzante e non garantisce più stabilità con il pericolo di caduta davvero molto vicino.

Togliere peso alla batteria in questo momento vuol dire togliere potenza e autonomia. Impossibile. Aumentare l’autonomia per percorrere magari 15 giri vuol dire aumentare le celle e quindi aumentare ancora di più il peso della moto. Impossibile.

E il guaio peggiore è che le batterie al litio a livello tecnologico sono ferme quindi non è previsto uno step importante a breve. La batterie allo stato solido sono ancora “lontane” mentre le batterie al grafene hanno costi elevatissimi e, francamente, insostenibili per le Case senza un pesante ritorno economico. La situazione è in stallo sia a livello agonistico che a livello commerciale con vetture destinate a percorrere massimo 400km andando piano, senza passeggeri e con l’aria condizionata spenta (che diventano 250km in estate a Luglio quando si va al mare con la famiglia e relativi bagagli).

La Formula E a 5 anni dal suo inizio, nonostante gli investimenti delle Case, rimane più che altro un campionato di immagine con vetture quasi del tutto identiche tra di loro e sviluppo quasi del tutto fermo per limitare i costi. Le vetture sono ancora lente e non in grado di competere ne contro i motori endotermici, ne contro i motori ibridi, ne sono in grado di sostenere gare di durata da 4, 6 o 24 Ore (che sarebbero il reale banco di prova per far progredire più velocemente questo tipo di mobilità che tuttavia, inutile nascondersi dietro un filo d’erba, alle Case in questo momento interessa poco nel concreto nonostante proclami green che fanno tanto “abbasseremo le tasse se ci voterete”. Cioè? Promesse per farsi belli).

La situazione delle corse elettriche appare francamente desolante. Serve un salto tecnologico notevole sia a livello “civile” (leggasi auto che possiamo comprare e guidare tutti i giorni) che sportivo, salto che al momento non è imminente. Piuttosto che investire sulle batterie si cercherà di riempire città e strade di punti di ricarica perchè più economici dei costi necessari a far progredire le batterie a livello di autonomia, dimensioni e peso e, molto importante, mentre i costi di sviluppo delle batterie sono coperti dalle Case e dai produttori di batterie il costo delle colonne sarà coperto da enti pubblici (Governi), aziende private (in Italia Enel) e noi utenti che in una qualche maniera dovremmo pur ricaricare le nostre auto elettriche no?

In realtà amici lettori, le batterie al litio “imperfette” fanno la fortuna indiretta delle aziende che si occupano di energie e dei punti di ricarica quindi perchè spendere (tanti) soldi per renderle migliori quando il cerchio è già completo? Ad oggi le poche auto elettriche presenti in Europa o sono seconde auto da usare prettamente in città o sono auto aziendali acquistate grazie agli incentivi governativi, di fanno un reale mercato della vettura elettrica non esiste mentre va meglio quando parliamo di auto plug-in che però, lo ricordiamo, hanno un motore endotermico quindi è arreto chiamarle elettriche.

Tornando alle Moto E, oggetto di questo post, date le premesse che vi ho appena illustrato vedo difficile un loro sviluppo nei prossimi anni se la tecnologia delle batterie non subirà un step importante in grado di cambiare radicalmente il rapporto peso/potenza/autonomia.

Mi auguro che la tecnologia delle batterie possa evolversi in tempi brevi perchè a livello di mobilità urbana, a mio modo di vedere, la propulsione elettrica è ideale per equipaggiare i futuri scooter e le future city car a patto, però, di non dover guidare con l’ansia e non avere il mezzo perennemente sotto carica.

Mentre a livello di motorsport, per i motivi appena descritti, trovo la propulsione elettrica non adatta e inferiore alla propulsione termico/ibrido che garantisce consumi ridotti, sound e prestazioni crescenti lungo l’arco di una gara da 90 minuti come di 24 ore.

THERACEMODE INTERVISTA: GIORGIO SERNAGIOTTO: “CHI SI ACCONTENTA, NON E’ UN PILOTA”.

In occasione dell’ACI Racing Week end di Imola di fine Giugno abbiamo incontrato Giorgio Sernagiotto, pilota del team Cetilar Racing Dallara che ha completato da poco la sua terza 24 Ore di Le Mans nella classe LMP2 con Lacorte e Belicchi concludendo al 13° posto.

Prima di tutto, complimenti per la Le Mans e bentornato su TheRaceMode Giorgio, come stai? Se qui a Imola perchè, raccontalo ai nostri lettori.

Grazie! Sempre un piacere parlare di auto e di corse! Si abbiamo completato la nostra terza Le Mans nella classe LMP2, una categoria anno dopo sempre più difficile, per questo sono orgoglioso del team, di Dallara, di Lacorte e di Belicchi! Sono a Imola per e con Alberto Lippi di cui sono coach. Con Alberto stiamo percorrendo un bel percorso di sviluppo del suo talento nella GT Light a bordo di una di 458 GT3 della RAM Autoracing/Iron Lynx (vedi foto).

Sei contento del 13° posto finale?

I piloti non sono mai contenti sino a quando non vincono, lo stesso vale per me, per Roberto (Lacorte) e per Andrea (Belicchi), questa è l’essenza del motorsport, chi si accontenta o mente, o non è un pilota o non è più un pilota!

Il team Cetilar Racing festeggia la propria avventura a Le Mans.

A proposito di Ferrari, la 488 GTE ha vinto la sua prima Le Mans sotto la magistrale direzione di AF Corse nella classe GTE PRO e tu ora guidi una 458, secondo il nostro amico comune Stefano Gazziero, la 458 è la Ferrari che “si sente” per via del suo motore aspirato che urla. Meglio le emozioni o il progresso?

Il progresso è inarrestabile e nelle corse come nella produzione di serie è necessario a garantire sicurezza e prestazioni ma a volte è bello tornare a vivere certe emozioni che solo il motore aspirato ti può dare e ti ricordo dato che siamo in tema Le Mans che la 458 GTE ha vinto più della 488 anche perchè, forse, la 488 è stata limitata da un BoP un po troppo “castrante”.

La Ferrari 458 GT3 pilotata da Alberto Lippi e Giorgio Sernagiotto | Team Ram Autoracing / Iron Linx

Rimanendo in team di GTE PRO, quest’anno è stata una lotta micidiale tra Ferrari e Porsche, una gara bellissima che tu hai vissuto da spettatore privilegiato, hai avuto difficoltà a superare le GTE durante i doppiaggi dato che loro erano in lotta?

Ti dirò la verità Marco: no! Almeno non è stato super difficile. In TV sembra più difficile di quanto non è in realtà! Nella GTE PRO corrono piloti molto esperti e molto veloci che sanno cosa fare e quando farlo ed inoltre, non ti credere, le GTE PRO sono vetture incredibilmente veloci, non sono “ostacoli” come sembrano in TV! Poi devo dire che anche il livello delle GTE AM è molto alto, in questi ultimi anni i piloti di classe bronze hanno raggiunto un livello di perfomance e lucidità alla guida straordinario.

Quindi la 24 Ore di Le Mans è in realtà più facile di quanto noi comuni mortali pensiamo?

Assolutamente no! Ma bisogna fare alcune precisazioni quando si parla di questa gara. Il tracciato è molto impegnativo per via delle sue velocità altissime, oltre che nei rettifili, anche molte curve hanno velocità di percorrenza difficilmente paragonabili ad altra piste. Curve come Tertre Rouge, Indianapolis, la esse di Tertre Rouge, il karting o l’ingresso delle Ford, sono curve ad altissima percorrenza che da sole darebbero il senso ad un circuito, qui ne hai almeno 10 di curve speciali’…fai te! A Le Mans tutto deve essere perfetto e nessuno, ne in pista, ne ai box deve sbagliare, la vera difficoltà di questa corsa è mantenere la concentrazioni ai massimi livelli durante tutte le fasi. Sia quando superi, sia quando viene superato dalle LMP1 che ti arrivano addosso, nel caso delle Toyota per esempio, in un lampo, specialmente di notte.

Ecco Giorgio parlami della notte, ho seguito la gara e di notte hai spesso guidato tu facendo stint doppi e tripli (uno stint dura 45 minuti), come mai? Strategia premeditata? Per quante ore hai guidato in totale?

Ho guidato per poco meno di 10 ore compiendo sia stint doppi che tripli, si. Di notte le condizioni in pista cambiano perchè si abbassano le temperature, le frenate si allungano quindi si cerca sempre di “battezzare” un pilota piuttosto che andare in rotazione con il rischio di dover “imparare” di volta in volta la pista, è una scelta strategica studiata a tavolino piuttosto comune. Di notte c’è più fresco, ci si stanca di meno. Per quanto mi riguarda mi trovo molto bene la notte. Fare gli stint tripli aiuta gli altri piloti a riposare un pochino di più in vista dei loro turni, non c’è nessun “eroismo”, è pura strategia. Le corse sono da sempre strategia, tattica e tecnica, tutto questo serve a ridurre al minimo i rischi di errori, so bene che da fuori il pilota sembra un “eroe” senza paura ma in realtà si corre di squadra, si vince di squadra, si perde di strada.

Il messaggio nascosto è che in Italia il motorsport è raccontato male?

No! E’ raccontato in maniera non completa, certi aspetti o vengono del tutto sottovalutati o passano in secondo piano. Noi di Cetilar Racing stiamo investendo sui social anche per questo, far conoscere il lavoro che c’è dietro e dar merito a tutti, nessuno escluso.

Hai parlato di riposo, durante la gara si riesce a dormire veramente?

Allora, durante la mia prima Le Mans ho dormito…Nulla! Durante la mia seconda Le Mans ho dormito 30 minuti, stavolta ho dormito 1 ora in totale! Gestire le fasi di riposo è importante come gestire le fasi di gara e bisogna imparare a farlo combattendo contro l’adrenalina che hai in corpo.

Durante la gara si mangia? Se si, cosa si mangia?

Durante la gara si mangia, eccome se si mangia! Dopo ogni stint io mangio sempre. Riso in bianco, pollo in bianco, verdure, frutta , tutti alimenti facili da digerire ma in grado di darti supporto per il prossimo stint e, molto importante, bere tanta acqua con o senza l’aggiunta di integratori il rischio è avere cali di concentrazione e di sentire le braccia “deboli”. Quando hai cali di concentrazione, questo vale anche per la guida di tutti i giorni, le reazioni sono più lente, si allungano i tempi di frenata , si tende a divagare con la mente.

Torniamo a parlare della guida di notte, perchè tanti piloti di tutte le classi arrivano lunghi a Mulsanne di notte?

Mulsanne è una curva parecchio bastarda! Di notte è davvero tanto buio li, la curva arriva dopo la terza parte del rettifilo Hunaudieres e rompe molto il ritmo, inoltre devi iniziare a frenare in semicurva e spesso ti perdi il punto di staccata arrivando lungo complice anche un asfalto molto freddo e viscido. E’ una curva che inganna anche i piloti
più esperti, non bisogna mai sottovalutarla.

Parlaci della curve Porsche, in TV dai camera on board fanno paura!

Allora, come detto prima è il punto più tecnico del tracciato e bisogna saperle affrontare con coraggio e tecnica. All’ingresso della Porsche Curve 1 c’è un bump (dosso) da evitare assolutamente, pena il decollo per poi atterrare a ridosso del muretto. Nel 2014 alle Porsche Curve Duval ha distrutto la sua Audi R18 impattando il muro a 250km/h, bisogna rispettare le Porsche Curve e le Porsche Curve rispetteranno te!

A proposito di incidenti…Anche tu nel 2018 hai avuto il tuo “momento Duval” quando sei stato vittima di un pauroso incidente durante le prove. Cosa è successo?

Abbiamo avuto un cedimento strutturale di una sospensione. Cose che capitano.

In questi casi un pilota cerca un colpevole o accetta quello che è successo come parte del rischio?

Gli incidente fanno parte delle corse, se non vuoi rischiare allora non correre. Molto semplice. Nessun pilota pensa di andare a sbattere da qualche parte o di avere un incidente, la possibilità c’è ma nessuno ci pensa, se inizi a pensarlo è arrivato il momento di smettere di fare questo mestiere.

Avete avuto un problema anche durante questa edizione, vero?

Si, si è rotto il compressore dell’attuatore del cambio. Abbiamo perso 3-4 giri, per fortuna nulla di gravissimo. I problemi ci aiuteranno a migliorare anno dopo anno e sono più utili a volte di una gara senza problemi, noi di Cetilar Racing siamo giovani e stiamo costruendo la nostra storia corsa dopo corsa, anno dopo anno.

Il prossimo anno disputerete il WEC sempre con Dallara, sempre con Lacorte e sempre con Belicchi esatto? Parlaci della vettura e dei tuoi compagni di avventura.

Con Dallara abbiamo un rapporto diretto, è un azienda che non ha bisogno di presentazione, ha costruito, sta costruendo e costruirà ancora per molti anni la storia dell’automobilismo. La vettura è giovane e può solo migliorare, ho e abbiamo tanta fiducia in Dallara. Per quanto riguarda Lacorte e Belicchi ci sarebbe tanto da dire per descrivere le loro qualità umane e agonistiche! Roberto (Lacorte) è un gentleman che si è avvicinato da relativamente poco alle corse ma che ha subito mostrato grandissima attitudine e velocità e, credetemi, le LMP2 non sono facili da guidare! Belicchi ha passato quasi 10 anni con il team Rebellion Racing e da lui sto imparando tantissimo, è un veterano ma allo stesso tempo umile, come Roberto è prima di tutto una bella persona.

La Dallara motorizzata Gibson del Cetilar Racing di classe LMP2 (Le Mans Prototype 2)

A proposito di insegnare e imparare Giorgio, nella GTE AM ha corso una tua “allieva” molto veloce, anche perchè non tutti sanno che tu sei anche un coach. Dimmi di cosa stiamo parlando.

Si, stiamo parlando di Manuela Gostner ( foto in basso proprio con Giorgio a Le Mans, ndr) che ha corso su Ferrari 488 con un equipaggio tutto femminile per Kessel Racing. Manuela si è avvicinata alle corse da pochissimo (2015 ndr) mostrando talento, attitudine e sopra ogni cosa umiltà, dote essenziale quando affronti uno sport così pericoloso. I giornali hanno parlato tanto di lei, a mio parere con merito, ha del potenziale e secondo me può migliorarsi ancora.

L’ultima volta che ci siamo visti abbiamo parlato di come si inizia a correre scoprendo che alla fine le cifre in ballo sono alte ma non impossibili perchè quindi in Italia, rispetto ad altri campionati, ci sono pochi piloti?

Non è solo una questione economica ma anche di cultura e amore verso il motorsport, se vai a Spa per il WEC oppure al Nurburgring per la 24 Ore VLN trovi decine e decine di migliaia di appassionati, senza parlare della 24 Ore di Le Mans che porta in pista quasi 300.000 fans ogni anno…Intere famiglie, moltissimi giovani, tantissime giovani donne che seguono la corsa, conoscono le vetture, conoscono i piloti, ti fermano e sanno tutto di te. In Italia non abbiamo curato a sufficienza l’amore per le auto ed è incredibile se ci pensi dato che in pratica….Il motorsport siamo noi. Ci sarebbe anche la situazione circuiti che da noi non è facile mentre, sempre parlando di Spa, il tracciato riceve fondi per ampliare le sue attività qui da noi i circuiti vengono combattuti e sono perennemente a rischio chiusura ed anche questo è paradossale dato che abbiamo alcune tra le piste più belle del mondo!

Che auto guidi nella vita quotidiana?

Una Alfa Romeo Giulia.

In pista una Dallara e su strada una Alfa Romeo, corri per un team tutto italiano sponsorizzato da un brand italiano in forte crescita come Cetilar. A proposito del team, investite tanto a livello social.

Si, stiamo cercando di sensibilizzare le persone come detto prima. Vogliamo raccontare la nostra storia tutta italiana anche perchè ne siamo orgogliosi e per fortuna sta funzionando!

Torniamo a Le Mans: cosa pensi delle nuove Hypercar che sostituiranno le LMP1?

Penso che il cambiamento nel motorsport è necessario e penso che sarà una classe molto interessante. Meno costosa, meno esasperata dal punto di vista tecnologico ma forse per questo anche più combattuta e in grado di attirare nuove case e nuovi team privati. Sono ottimista.

Voi di Cetilar Racing guardate a questa nuova classe?

Al momento siamo concentrati sul WEC classe LMP2, ma seguiamo con attenzione sia le Hypercar, sia le classi GT. Valuteremo in futuro tutte le scelte anche in base ai cambiamenti regolamentari. Siamo un team in forte crescita che è passato dalla ELMS al WEC, mai dire mai.

Giorgio grazie del tempo che ci hai dedicato, è sempre un piacere parlare con te di corse, di guida e di tecnica, speriamo di farlo nuovamente molto presto…Magari durante la prossima 24 Ore di Le Mans!

Grazie a te e grazie a voi! E’ stato un onore raccontare la corsa più bella del mondo e si, spero di vederti a Le Mans nel 2020 Marco!

UPDATE: questa intervista è stata realizzata venerdi alla fine dei turni, sabato Giorgio vincerà con Lippi la Race 1 della GT Light e domenica la Race 2 chiudendo il week end di Imola con una bella doppietta.

Vittoria per la coppia Lippi/Sernaggioto a Imola nella classe GT Light su Ferrari 458 GT3

LO SHOW DELLA FARSA DELLA FORMULA E.

Prendo spunto da un video del bravo Emiliano Perucca Orfei (trovate il suo video su YouTube e vi consiglio non solo di vederlo ma anche di seguirlo perchè è una persona molto pragmatica, dote essenziale per un giornalista, e molto competente) per parlare dalla Formula E che critico ormai da anni e con ragione.

Secondo Perucca Orfei la Formula E attuale è un paradosso, secondo me è una farsa mediatica. Mi spiego amici lettori.

Quando, per la prima volta, ho sentito parlare di questa categoria riservata alla formule alimentata a propulsione elettrica mi sono avvicinato con estrema curiosità essendo, di base, un appassionato di tecnica ma lo ammetto, sono rimasto deluso da quello che ho visto all’epoca e da quello che vedo ancora oggi.

Le vetture hanno un autonomia ridotta, sono palesemente lente, nettamente più lente rispetto ad una qualsiasi formula alimentata a benzina, sono goffe, sono pesanti, le gare sono un mix tra Mario Kart e un autoscontro da fiera. Francamente lo spettacolo non esiste, e non esiste da 5 anni dato che siamo arrivati ben alla quinta edizione del campionato. Ma il peggio non è quello che vediamo, è quello che NON vediamo.

Non era una fake news?!

Perucca Orfei ci mostra, all’interno del paddock della Formula E di Roma, colonne elettriche alimentate da generatori che usano glicerina. Si avete capito bene, non era una fake news, la colonna che vedete anche in questo post è alimentata da glicerina e non è collegata alla rete elettrica!

Ma perchè non è collegata alla rete elettrica? Semplice: la zona dove si è svolto il GP non ha nessuna cablatura per supportare colonne elettriche…Siamo al paradosso o alla farsa? Decidete voi.

Ci parlano di vetture ecologiche, di futuro pulito quando quel tipo di generatore alimentato a glicerina, lo dice lo stesso Perucca Orfei, emette un tanfo nauseante rendendo l’aria molto pesante e fosse solo questo! E’ proprio contro il “futuro elettrico” vedere una colona elettrica, simbolo di pulizia, alimentata da un generatore!!

La Formula E cosa è in realtà? Al momento è un campionato ben organizzato, venduto molto bene a livello mediatico, che ci mostra un futuro che non esiste perchè semplicemente non sostenibile con le tecnologie attuali.

Futuro non sostenibile o sostenibile? La Norvegia crea gli incentivi statali necessari a comprare le vetture elettriche vendendo petrolio all’estero, petrolio che viene bruciato per produrre energia ma anche inquinamento quindi la Norvegia non inquina a casa propria, ma lo fa comunque. Il più grande produttore di batterie al litio per la mobilità è la Cina che è anche il Paese che inquina di più al mondo bruciando, per creare energia, carbone. Il secondo Paese al mondo per la produzione di batterie al litio per la mobilità sono gli USA, ovvero il 3° paese al mondo per quanto riguarda la produzione di inquinamento.

E l’Italia? Il nostro paese, lo sappiamo, compra energia nucleare dalla Francia, compra petrolio e usa carbone, solo una minima parte arriva da fonti rinnovabili e per capirlo basta vedere la quantità di pannelli solari usati in ambito domestico, una percentuale quasi del tutto inesistente che mostra una scarsa cultura ambientale e una visione miope del futuro sia a livello privato che governativo.

MOTOGP: RITIRATO IL NUMERO 69 DI NICKY HAYDEN.

Con una solenne quanto emozionante cerimonia la Dorna e la FIM hanno ritirato il numero 69 appartenuto a Nicky Hayden, campione del mondo classe MotoGP nel 2006 su Honda-HRC.

Il 69, sulle moto di Nicky da sempre, è stato consegnato alla famiglia durante il GP delle Americhe in Texas. Kentucky kid dopo essere passato in Ducati (è stato compagno di Casey Stoner e Valentino Rossi), ha chiuso la sua troppo breve carriera in WSBK pilotando la Honda CBR1000RR di Honda Europe Ten Kate.

Ragazzo meraviglioso. Mai una polemica. Mai una parola di troppo. Grandissimo lavorate in pista e fuori dove si era distinto per essere un eccellente immagine del motociclismo. Nicky ancora oggi manca. Esempio di professionalità tanto elevata quanto rara.

MOTOGP E SUPERBIKE: ECCO GLI ORARI PER SEGUIRLE SU SKY E TV8.

Week end fitto di motori quello che ci apprestiamo a vivere: la Formula 1 va in Cina, la MotoGP va negli USA e la Superbike fa visita ai Paesi Bassi per il 4° round ad Assen. Ecco una rapida guida agli orari per non perdersi le gare!

La Superbike, come ormai di consueto, inizia il sabato con la Race 1 che andrà in onda in diretta su SKY MotoGP e TV8 alle 14.

Sempre la Superbike tornerà domenica con la Superpole Race delle 11 (sempre su SKY e TV8) per poi chiudere il programma con la Race 2 alle 14 che potremo vedere in diretta sempre su SKY MotoGP e TV8.

La MotoGP correrà invece domenica sera alle 21 in diretta su SKY MotoGP e alle 22.30 in differita su TV8.

WSBK: RISULTATI FP1 | BENE REA. SORPRENDE LA BMW CON SYKES!

Il week end della superbike, una volta tanto, non si apre sotto il segno della Ducati e di Bautista! Le prime prove libere di Assen infatti hanno visto primeggiare Rea che si è messo in testa sin da subito nonostante una temperatura di soli 6 gradi e un asfalto freddissimo.

Le Ducati di Bautista (4°) e Davies non sono parse molto incisive ed in particolare Alvaro è parso decisamente attendista forse frenato dalla possibilità di cadere e pregiudicare il week end. Lo spagnolo, se così fosse, ha fatto bene dato che devono essere gli altri a prendersi dei rischi, Rea in primis.

Apriamo il capitolo BMW. La nuova S1000RR sotto le mani di Sykes migliora gara dopo gara, turno dopo turno ed è veramente solo lontana parente di quella moto nervosa e carente di cavalli come di elettronica vista all’esordio in Australia. Certo i cavalli ancora non sono al top ma ciclistica ed elettronica ora lavorano insieme e non l’una contro l’altra. La sensazione è che molto presto arriverà il primo podio per Tom, forse già qui ad Assen.

Ottimo 2° posto per l’idolo di casa della Yamaha Van Der Mark che porta la sua R1M in prima fila virtuale mentre il suo compagno di team Lowes cade (prima caduta stagionale). Caduta anche per Leon Camier. La Honda CBR1000RR non va neppure a spingere ed il britannico si ritrova spesso a forzare prendendosi dei rischi che forse non dovrebbe prendere dato che non sta lottando ne per la vittoria, ne per una posizione importante in classifica finale.

APRILIA RS 660: ANDRA’ IN PRODUZIONE NEL 2020.

La vera regina dell’EICMA, forse anche più ammirata della Ducati Panigale V4R, è stata l’Aprilia RS 660 concept, una moto che riporta nel 2019 i valori che furono della RS 250 a metà anni 90: pochi cavalli ma buoni, forme compatte, leggerezza, piacere di guida e di confrontarsi contro le moto più potenti in pista.

Noale ha confermato non solo che la versione definitiva andrà in produzione nel 2020 ma che il motore darà vita ad una serie di moto pensate per il mercato europeo e per quello, sempre più importante, asiatico dove gli appassionati di moto hanno l’età media più giovane al mondo.

Infatti mentre in Europa l’età media dell’appassionato di moto supera i 30 anni in luoghi come Thailandia, Malesia e indonesia a stento supera i 20 anni con un tasso di “conversione” all’acquisto elevatissimo. Cosa vuol dire? Che ben l’80% di chi ha la passione per la moto riesce ad acquistarla. Non casualmente infatti le Case stanno investendo tantissimo in quelle regione del mondo in espansione economica e culturale.

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