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DEBUTTO A VALLELUNGA PER LA SCG 007: VI RACCONTIAMO I DETTAGLI.

“Complimenti avete una buona macchina”. Queste le parole del veterano Romain Dumas che ha portato al debutto la Scuderia Cameron Glickenhaus SCG 007 LMH che tra poco più di un mese disputerà la prima gara del WEC a Portimao (Portogallo).

L’ex pilota LMP1 di Audi e Porsche ha percorso sul tracciato italiano di Vallelunga (Roma) 20 giri mentre Jim Glickenhaus, proprietario e fondatore della Casa automobilistica americana, seguiva dagli Stati Uniti.

20 giri per conoscere le vettura, capire i punti di forza per sfruttare e capire gli errori per correggerli. Ad esempio i freni non sono ancora ben calibrati e la risposta è spesso troppo secca, anche il cambio è perfettibile mentre il motore V8 biturbo non ibrido da 680 cavalli (potenza limitata per regolamento) progettato e assemblato dallo specialista Pipo ha un timbro di voce bellissimo, quasi romantico dato che ricorda le vetture del passato (non è per nulla silenzioso…Per fortuna!)

La veste aerodinamica progettata da Sauber non è ancora definitiva quindi già domani potremmo vedere una SCG 007 diversa in certi dettagli anche se le sue forme definitive non cambieranno.

Per volontà del fondatore la 007 doveva somigliare alle vetture da corsa che negli anni 60 correvano a Le Mans e…Così è stato!

La parte anteriore è molto simile alla Ferrari 330/P3, ma ricorda anche la Porsche 917 oppure la Lola T70 (che però era quasi una copia della Ferrari 330/P3) Mentre la parte posteriore è caratterizzata dalle pinnette sopra l’ala e dagli scarichi che spuntano fuori dal cofano mentre in vista laterale la 007 è movimentata nelle linee e molto aggressiva. Sicuramente, mia opinione, più bella e personale della Toyota GR010 LMH.

Domani la 007 scenderà nuovamente in pista per calibrare i freni e il cambio, altri 20 giri, forse 30 e nessuna simulazione di gara. Ancora troppo presto. Inoltre al momento esiste una sola 007, quella di cui vi stiamo parlando.

La seconda 007 verrà completata nei prossimi giorni e scenderà in pista a metà Marzo mentre la “numero 1” tra qualche giorno si sposterà a Monza per i test ad alta velocità.

Dumas, che domani non la guiderà, ha definito il test “positivo” ma senza esagerare con le lodi. Il vincitore di Le Mans con Audi e Porsche sa per esperienza che il percorso per svezzare una vettura del tutto nuova è lungo e non facile.

IL FUTURO SARA’ ANCHE ELETTRICO, MA LA GT3 E’ ASPIRATA (E ANCHE MANUALE)

Il futuro? Elettrico! Il futuro? Migliaia di colonne nelle nostre città, nelle nostre autostrade, nei grandi parcheggi! Le corse delle auto a benzina? Superate! Il futuro è elettrico!

Quante volte avete sentito giornalisti, blogger e “esperti” di vario genere esclamare con assoluta certezza queste parole? Anno dopo anno sempre la solita storia…Tanto che è l’elettrico è già in discussione a causa dei carburanti bio/sintetici a basse emissioni e sopra ogni cosa messo in discussione dalla tecnologia fuel cell idrogeno.

Così mentre il “futuro” è elettrico la nuova Porsche 911 GT3 è, ancora una volta, mossa da un motore ASPIRATO, rigorosamente boxer. E per gli amici della Greta (a proposito, che fine ha fatto?) l’orrore non finisce qui dato che la nuova GT3 si può anche avere con cambio manuale!

Ok direte voi, ma la GT3 è l’ultima…Il canto del cigno. No. Macchè! La nuova 718 GT4 RS sarà aspirata, come la 718 GT4 prima di lei e la 718 GTS arrivata dopo la GT4. E, ovviamente, anche la nuova GT3 RS che vedremo nella seconda parte del 2021 sarà aspirata. Come sono aspirate le 911 GT3 R da gara e le 911 GT3 Cup e le 911 RSR GTE omologate per il WEC, L’IMSA e la ELMS.

Il futuro elettrico è passato così silenzioso che nessuno se ne accorto diventando già…Passato. E non lo dico per “tifo” verso i pistoni. La F1 ha aperto ai carburanti bio/sintetici e questo vuol dire tanta ricerca sul prodotto. La Dakar dal 2030 desidera avere in gara solo auto fuel cell idrogeno (o comunque la maggioranza). Il WEC ha creato una speciale classe di prototipi a idrogeno che vedremo a partire dal 2024.

Porsche dimostra che il prodotto “cittadino” potrà essere elettrico o a idrogeno ma che la vettura emozionale è a pistoni. La stessa Toyota, pioniera dell’ibrido, non ha inserito alcuna parte ibrida nella nuova Yaris GR4 o nella nuova Supra per esempio. Non a caso.

A proposito di 911 GT3 ricordo un sito “passionale” scrivere: la nuova 911 sarà forse elettrica, sicuramente ibrida…Di elettrico ha solo l’avviamento. Per fortuna.

WEC: GLICKENHAUS 007 LMH: A CHE PUNTO SIAMO?

Come procede la costruzione della SCG 007 LMH che debutterà tra poche settimane a Portimao in occasione della prima gara del mondiale WEC?

Al contrario della Toyota GR010 che è già scesa in pista per una lunga sessione di test ad Aragon (Spagna) la 007 non ha ancora mosso un km ma i “ritardo” non preoccupa Jim Glickenhaus, fondatore della Scuderia Cameron Glickehaus. Scopriamo il perchè.

La 007 a livello tecnico è molto, molto più semplice della Toyota GR010 non avendo alcuna parte elettrica e questo, nel caso di una vettura tanto giovane, è sicuramente un vantaggio sia n termini di tempi, sia in termini economici.

A livello tecnico la SCG 007 è, come detto, molto classica non solo per quanto riguarda il motore. Abbiamo un telaio monoscocca in carbonio, alle spalle del pilota un propulsore V8 biturbo realizzato dallo specialista Pipo da 680 cavalli (limite imposto per regolamento), chiude la scatola del cambio alla quale sono ancorate le sospensioni posteriori. Come detto uno dei punti di forza della 007 è proprio la semplicità. Semplicità che garantirà meno noie meccaniche in gara.

Inizialmente la 007 avrebbe dovuto ospitare il V6 2.9 biturbo della Giulia Quadrifoglio. Cosa è andato storto quindi con il motore Alfa Romeo? In realtà nulla, il V6 italiano è stato una “vittima” del lungo e contorto processo creativo del regolamento della classe LMH Le Mans Hypercar che per attirare più costruttori è cambiato (e tanto) rispetto alla prima stesura.

La classe LMH nasceva, nelle intenzioni iniziali, per correre con hypercar di derivazione stradale con potenze non elevatissime, nell’ordine di 600 cavalli. Aston Martin chiede, per entrare nella LMH, che le potenze siano elevate a oltre 800 cavalli per schierare la sua Valkyria mossa da un V12 aspirato 6.5 realizzato da Cosworth. Il regolamento allora vira verso gli 800 cavalli e Glickenhaus mette da parte il V6 Alfa non in grado di garantire quelle potenze per il V8 biturbo di Pipo.

Dopo l’ok Aston Martin ritira il programma LMH perchè Stroll (nuovo proprietario) punta alla Formula 1. L’ ACO, che organizza il mondiale WEC, rimane con sole due Case certe e crea, insieme all’americana IMSA, la classe Le Mans Daytona Hybrid LMDh per attirare nuovi costruttori.

Pur essendo inquadrata dentro la LMH la LMDh ha regole tecniche molto diverse dato che non vi deve essere alcuna derivazione stradale (si tratta a tutti gli effetti di prototipi). IMSA chiede alla ACO di limitare verso il basso la potenza complessiva dei motori a 680 cavalli per ridurre i costi e così avviene.

A quel punto Glickenhaus potrebbe tornare a usare il V6 Alfa Romeo salvo per il fatto che ormai la vettura è “nata” per ospitare il V8 e non si può tornare indietro.

In merito ho contattato Jim Glickenhaus che mi ha spiegato la sofferta rinuncia al motore italiano. La 007 nasce infatti di colore rosso con muso bianco, come le Giulia GTA di Autodelta. Per Jim, appassionato di auto italiane e delle corse anni 60, non una scelta facile.

La SCG 007 debutterà a Portimao nel mondiale WEC 2021 e ben presto verrà creata una produzione di serie per pochissimi facoltosi e fortunati appassionati.

WEC: PEUGEOT SVELA I PILOTI DEL PROGRAMMA HYPERCAR…NON LA VETTURA.

Appuntamento all’8 Febbraio, ma il Leone francese non si è svelato! Chi si aspettava di vedere la nuova Le Mans Hypercar francese è rimasto deluso, infatti Peugeot si è limitata a svelare i piloti che la porteranno in gara in un caso piuttosto unico! Infatti in genere, in caso di un progetto totalmente nuovo, si mostra prima la vettura! Al contrario di Toyota, che ha svelato anche se camuffata, piuttosto presto la GR010 e in un secondo momento i piloti nel caso di Peugeot della vettura non sappiamo praticamente nulla se non i numeri che ci arrivano dalla power unit ibrida, numeri che ci dicono poco e nulla dato che la potenza massima è limitata per regolamento a 680 cavalli complessivi.

Il Leone Rampante, ora parte di Stellantis Motorsport dopo la fusione di FCA, ha optato per piloti veloci e esperti per attaccare sin dal 2022, anno del debutto, il titolo WEC e la 24 Ore di Le Mans.

Un nome spicca su tutti, quello dell’ex pilota di F1 Kevin Magnussen (28 anni) che dopo aver perso il posto alla Haas ha trovato una nuova “vita” nell’endurance grazie a Chip Ganassi che lo ha messo dietro il volante di una vettura di classe DP.i nel campionato americano IMSA nel 2021.

Dopo il giovane Kevin troviamo il nome di un veterano delle corse endurance, anche lui ex F1, Jean Eric Vergne.

Con JEV arriva Paul Di Resta, ex F1, pilota con tanta esperienza nel DTM, vincitore della 24 ore di Le Mans classe LMP2 nel 2020.

Direttamente dal WEC, ex team Audi Sport, troviamo Loic Duval. Pilota molto veloce e di grandissima esperienza.

Completano il team Gustavo Menezes (appena 26 anni) e Mikkel Jensen. Mentre James Rossiter sarà pilota al simulatore e coprirà il ruolo di riserva.

TCR: AUDI NON SI RITIRA, ANZI RILANCIA: ECCO LA NUOVA RS3 LMS!

Avevamo lasciato Audi pronta al ritiro dal TCR, ricordate? Questo accadeva prima dell’arrivo del nuovo gran capo di Audi Motorsport, Seebach. Il giovane tedesco ha totalmente cambiato il volto di Audi a livello sportivo nell’arco di 2 mesi:

ha prima annunciato il ritiro dalla Formula E, ha lanciato il programma WEC e IMSA nella classe LMDh, ha lanciato il programma Dakar con una vettura ibrida, ha aggiornato la R8 LMS GT3 e, notizia di oggi, ha aggiornato la RS3 LMS dedicata ai campionati TCR e al WTCR…Vettura data per morta solamente 2 anni fa dopo il debutto del 2017.

La nuova RS3 arriverà nel WTCR a metà 2021 e avrà supporto ufficiale come già accadeva per la precedente versione nel campionato mondiale riservato alle vetture turismo a trazione anteriore.

La sostanza non cambia: la trazione è per regolamento anteriore mentre il motore è il ben conosciuto (ma aggiornato) 2.0 4 cilindri turbo in grado di erogare poco meno di 400 cavalli. Il cambio invece viene sostituito da una nuova unità. Non ancora definito il programma corse.

La precedente versione è stata venduta in 180 esemplari e ha ottenuto ben 279 vittorie tra campionati nazionali e internazionali con oltre 700 podi correndo 1.051 gare in totale.

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DTM: RED BULL SCEGLIE LA FERRARI 488 GT3 EVO. SCOPRIAMO PILOTI E LIVREE.

Come previsto Red Bull sceglie il Cavallino modenese per il proprio ritorno nel DTM. Il colosso austriaco avrà due 488 GT3 Evo gestite da AF Corse e schiererà due livree diverse:

la classica livrea Red Bull sarà riservato al giovane asso Liam Lawson, pilota di cui si dice un gran bene mentre la seconda 488 mostrerà la livrea Alpha Tauri (brand di abbigliamento di Red Bull) già vista in Formula 1 e verrà pilotata dall’ex F1 Albon insieme Cassidy. Perchè due piloti?

Albon disputerà il DTM quando non avrà impegni in F1 come pilota collaudatore, quando impegnato con Red Bull Racing il suo posto verrà preso da Nick Cassidy che attualmente corre in Formula E.

Il DTM, lo scrivo per chi non lo sapesse, da quest’anno correrà con vetture di classe GT3.

Marco Meli

ESCLUSIVA THERACEMODE.COM: VI MOSTRIAMO LA GIULIA ELETTRICA DI ROMEO FERRARIS…NUDA!

Nata per competere nel campionato ETCR riservato alle vetture turismo la Giulia elettrica di Romeo Ferraris ha sin da subito diviso gli appassionati e nel bene e nel male ha fatto, e sta facendo ancora discutere. Da un lato il nome “Giulia” ritorna alla corse, dall’altro è una vettura spinta da motori elettrici…Tipo di tecnologia non proprio amatissima dagli appassionati. Il contrasto tra il passato e il futuro caratterizza, senza ombra di dubbio, la Giulia di Romeo Ferraris.

Noi non siamo qui per giudicare il progetto di Romeo Ferraris ma per raccontarlo perchè a livello tecnico la Giulia della racing factory di Opera (Milano) è davvero molto interessante.

Il campionato ETCR, nato dalla volontà del geniale Marcello Lotti (già ideatore del WTCC e del TCR), al momento vede quattro Case iscritte: Cupra, Romeo Ferraris, MG e Hyundai. Quest’ultima ha mostrato la propria Veloster alla recente 24 Ore di Daytona con alla guida il collaudatore Farfus durante una esibizione di 2 giri. Il format del campionato, che scatterà a Vallelunga, prevede scontri diretti tra vetture sul modello del Rally Cross ma in futuro, quando la griglia sarà più corposa, il Pure ECTR si baserà su gare di tipo convenzionale “tutti contro tutti”. Tuttavia è prematuro, per il momento, parlare del format perchè nel 2022 la FIA potrebbe (anzi dovrebbe secondo fonti ufficiali) riconoscere il campionato e questo potrebbe portare cambiamenti sia tecnici che organizzativi.

La Romeo Ferraris Giulia è stata progettata secondo le specifiche regolamentari del campionato ETCR, ha quindi il motore posteriore, direttamente sull’asse e la trazione esclusivamente posteriore. La batteria, fornita dalla Williams Advanced Engineering WAE, è posta centralmente e pesa circa 500kg mentre tutta la vettura, una volta completata peserà circa 1750kg.

La Giulia di Romeo Ferraris sfrutta 4 motori elettrici per un totale di circa 700 cavalli di potenza massima, ma attenzione parliamo di potenza di picco, la potenza media è inferiore. I 700 cavalli potranno essere usati per 10-15 secondi nella configurazione full power. Perchè parliamo di full power? Perchè l’organizzatore potrebbe decidere di abbassare i livelli massimi di potenza per permettere gare più lunghe. Come detto prima il format è ancora in fase di definizione.

I 4 motori elettrici, così come l’inverter sono raffreddati a liquido per smaltire l’enorme calore generato e non richiedono nessun tipo di manutenzione: la durata è stimata in ben 300.000 km (!). A livello di ingombri, lo vedete dalla foto, le 4 unità elettriche impegnano uno spazio ridotto, nettamente inferiore allo spazio necessario per ospitare un motore endotermico. Non è presente nessun cambio ne differenziale meccanico. Attraverso una strategia dedicata saranno i motori elettrici a “simulare” il funzionamento del differenziale a tutto vantaggio del peso e della semplicità meccanica.

La batteria agli ioni di litio è posta, come detto, centralmente e nelle foto è “simulata” da un manichino di legno. Questo perchè per installare la batteria sono necessari gli ingegneri e i tecnici della WAE. Al momento l’unità si trova nel Regno Unito. Non è chiaro se in futuro i team potranno agire in autonomia intorno ala batteria o se saranno sempre e comunque necessari dei tecnici della WAE.

La batteria è molto simile per funzionamento alla batterie che troviamo nelle vetture che possiamo acquistare in concessionaria, le differenze più importanti si trovano negli standard di sicurezza per prevenire la rottura in caso di impatto e il surriscaldamento incontrollato durante l’attività, il thermal runaway che porterebbe nei casi più gravi all’esplosione dell’unità.

Per contrastare il thermal runaway è previsto un sistema di allagamento della batteria tramite liquido refrigerante. La batteria, lo ricordiamo, ha un suo sistema di raffreddamento che funziona sia durante l’utilizzo, sia durante la ricarica ai box per mantenere la temperatura entro parametri stabiliti. Per prevenire la rottura da impatto l’unità possiede speciali involucri creati per e destinati all’uso agonistico. A partire dal 2022, secondo alcune voci, la FIA potrebbe richiedere standard di sicurezza ancora più elevati.

La Giulia ETCR somiglia alla Giulia di produzione, ma in comune le due vetture non hanno praticamente nulla, non vi è una reale derivazione dalla serie come per la Giulietta TCR per esempio. Qui siamo davanti a un progetto creato partendo da un foglio bianco e per questo Romeo Ferraris ha dovuto affrontare e affronterà sfide e momenti, sportivamente parlando, difficili.

Pilota e batteria sono protetti da una roll-cage formata da una fitta trama di tubi in acciaio al cromo-molibdeno. La gabbia è ben visibile nelle foto che vi mostriamo. Sospensioni e impianto frenante sono unità racing “comuni” ma tarate per reggere il peso non proprio piuma della Giulia ETCR. Gli pneumatici saranno forniti da Good Year.

Se da un lato questa vettura da corsa elettrica è decisamente più “semplice” rispetto ad una omologa endotermica (motore più semplice, assenza d cambio, assenza del differenziale, manutenzione ridotta), dall’altro farla funzionare è più difficile. Infatti la gestione della batteria è il vero nodo cruciale per quanto riguarda la prestazione, anche più importante del motore stesso in totale contrapposizione con le vetture endotermiche dove il motore è la parte principale e il serbatoio “solo” un contenitore per il carburante senza nessuna funzione specifica se non quella di ospitare la benzina.

La prossima volta che vedremo la Giulia ETCR sarà in pista e sarà un altra occasione per raccontarla attraverso le voci dei piloti che la testeranno.

Che futuro per il campionato ETCR? Nei piani dell’organizzatore a partire dal 2022 dovremmo avere 18 vetture in pista (6 per ogni casa). In realtà è impossibile parlare di programmi certi al momento. La crisi Covid ha colpito durante anche il motorsport e bisognerà fare i conti con la contrazione economica che riscriverà nuovamente i programmi di team e sponsor. L’ETCR è l’omologo della Formula E per il turismo? No. Per fortuna no. Qui abbiamo più libertà regolamentari e questo porterà al confronto tra le case e ben presto anche al miglioramento delle vetture di conseguenza.

Ringraziamo lo staff di Romeo Ferraris e in particolare Michela Cerruti e Mario Ferraris per la disponibilità e per averci concesso di essere i “primi” a raccontare il ritorno del nome Giulia alle corse.

Marco Meli (Marco_M_307)

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IMSA: DAL 2022 ABOLITE LE GTE, SI CORRERA’ CON LE GT3.

La notizia era nell’aria già da prima della pandemia da Covid, il virus ha solo spinto gli organizzatori verso una decisione che sembrava inevitabile: abolire le costose vetture GTE che nel campionato IMSA si chiamano GTLM.

Le Case avevano progressivamente abbandonato l’impegno nella top class americana a causa dei costi sempre maggiori, un interesse da parte del pubblico molto “relativo” e, spesso e volentieri, un BoP giudicato troppo “spregiudicato” a favore di certe vetture.

Negli ultimi anni Ford ha chiuso il programma GT (programmato su 4 anni e chiuso prima dell’arrivo del COVID), Porsche ha tagliato i fondi al team ufficiale CORE chiudendo la sua presenza nell’IMSA a livello ufficiale, Ferrari si è disinteressata e BMW ha ridotto il programma. Questo ha lasciato Corvette, con la nuova C8.R, a correre nel 2021 contro una sola Porsche 911 RSR per tutta la stagione. Aston Martin prima dell’arrivo del nuovo proprietario Stroll si era detta interessata a un impegno ufficiale, salvo poi dirottare tutte le risorse in F1.

Con l’abolizione della GTE a favore della GT3 (che nell’IMSA si chiama GTD) si apre ora per il campionato americano un nuovo e interessante capitolo. Infatti sono tante le Case a vendere, attraverso i servizi di customer racing, vetture GT3 competitive e a costi “accessibili”: Porsche, Ferrari, Audi, Mercedes, Lamborghini senza dimenticare la nuova BMW M4 e Aston Martin la cui V8 Vantage GT3 risulta ancora competitiva.

E Corvette? GM ha fatto sapere che vede di buon occhio il passaggio alla classe GT3.ì, quindi avremo anche la C8.R GT3.

Da un lato si perdono auto molto prestanti e avanzate a livello tecnlogico, dall’altro si guadagna una griglia decisamente più piena e, con tutta probabilità, un nuovo interesse da parte delle Case.

La nuova classe si chiamerà GTD Pro e sarà riservata ai team ufficiali e ai piloti professionisti mentre, allo stesso tempo, la GTD “base” andrà avanti e sarà riservata ai team privati.

La domanda ora è : cosa farà il WEC? Abolirà la classe GTE Pro che quest’anno vede solo 4 vetture e due Case (Ferrari e Porsche) a favore della GT3? La scelta più logica sembra questa, magari a partire dal 2023.

Se il WEC aprisse alle GT3 alla 24 Ore di Le Mans avremo Lamborghini, Mercedes e BMW oltre che Porsche, Audi e Ferrari e Corvette…Un occasione a mio modo di vedere da non perdere!

Marco Meli

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GT300: TOYOTA 86 MC “MOTHER CHASSIS CLASS”. IL GIAPPONE AL SUO MEGLIO!

Dopo aver parlato della nuova GR Supra V8 GT300 categoria GTA-GT300 e della Toyota GR Prius V8 PHV GT300 categoria GTA-GT300 (trovate i link in fondo all’articolo) è arrivato il momento di parlare di un altra Toyota di classe GT300:

la 86 MC V8 GT300 categoria “Mother Chassis”.

Prima di proseguire facciamo un piccolo riassunto sul variegato e per noi europei davvero difficile da capire mondo della GT300 nipponica. La GT300 raccoglie ben 3 categorie di auto tra di loro assolutamente diverse:

GT3 di tipo “europeo”. Ovvero vetture fortemente derivate dalla serie ma con pesanti modifiche a livello aerodinamico.

GTA-GT300 (ex JAF-GT300). Categoria molto costosa nella quale le Case costruiscono veri e proprio prototipi che nulla hanno a che fare il prodotto di serie se non per il nome e alcuni tratti della linea. Se vogliamo questa classe è molto simile all’ex DTM prima che si convertisse alla classe GT3 a partire dal 2021. In questa classe troviamo la Toyota GR Supra mossa dal V8 aspirato della Lexus RC-F GT3 e la Toyota GR Prius V8 ibrida mossa sempre dal motore della Lexus RC-F GT3.

Mother Chassis. La categoria meno costosa ma non per questo meno affascinante. Nata per permettere ai team meno “ricchi” di competere contro GT3 e GTA-GT300 è caratterizzata da una sorta di “catalogo” dal quale attingere per “costruirsi” la propria vettura, secondo la più fedele bibbia del tuning Giapponese. L’organizzatore omologa determinati telai, motori e cambi e poi il team assembla la propria vettura. Ma attenzione, qui non si tratta di centralina e scarico…Qui si tratta di telai in carbonio, motori aspirati, turbo e anche elettrici coperti da carrozzerie in carbonio. Avete presente la saga di F&F con Vin Diesel? Ecco al confronto della realtà della GT300 F&F è una soap opera venezuelana per nonnine casalinghe…

Vi sembra strano? Be sappiate che il combattutissimo campionato giapponese per Mini 4WD sfrutta il medesimo regolamento tecnico “Mother Chassis” e, a proposito, il cartone animato sulle Mini 4WD non aveva NULLA a che fare con le gare reali che ormai sono roba per giovani ingegneri.

E a proposito di Ingegneri, sappiate che in Giappone anche il più “scarso” dei meccanici o è un ingegnere o frequenta la facoltà di Ingegneria. Il livello tecnico è altissimo e l’approccio è totalmente diverso da quello europeo. Siamo a livelli iperprofessionali…Forse anche troppo!

La Toyota 86 MC del team Mach (a proposito, cosa vi ricorda la livrea?) non ha nulla a che fare con la tranquilla Toyota GT86 che conosciamo. Il telaio è un monoscocca in carbonio prodotto dallo specialista Dome, la carrozzeria in fibra di carbonio è anch’essa di derivazione Dome mentre il motore è l’arcinoto (e usato) V8 aspirato della Lexus RC-F che ormai da anni spinge tutte le Toyota nella GT300. Da notare che il telaio Dome è universale, volendo possiamo “attaccarci” un V8 Nissan oppure un 4 cilindri in linea oppure un motore elettrico.

Cosa ricorda la livrea della 86 MC team Mach? La livrea della Mach 5 del cartone animato Go Go Mach 5!

Qui trovate gli articoli su Supra GT300 e Prius GT300 CLICCATE QUI

GT300: CONOSCIAMO LA TOYOTA GR SPORT PRIUS V8 DEL TEAM APR!

Il Giappone, si sa, è un Paese pieno di contraddizioni difficili da comprendere per noi occidentali. Sono un popolo avanzatissimo a livello tecnologico ma il libro più letto è ancora oggi il “Bushido”, ovvero il codice comportamentale degli antichi samurai. Promuovo la mobilità ibrida e a idrogeno ma poi nel loro campionato GT interno usano “preistorici” V8 aspirati. Toyota è, se vogliamo, il simbolo di queste incredibili contraddizioni tecniche e filosofiche!

La Casa delle tre ellissi, famosa e apprezzata per i suoi veicoli ibridi, corre a tutto campo con impegni diretti nel WEC e nel WRC senza dimenticare la Dakar con la Hilux V8 i campionati GT per i quali ha da poco presentato la GR Supra GT4 corre nel campionato GT interno, il Super GT classe GT300 anche (e non solo) con una speciale versione della “tranquillissima” Prius:

la GR SportPrius V8 PHV. Dove GR sta per Gazoo Racing, il reparto corse di Toyota.

Si tratta di una variante della Prius costruita secondo il (molto) permissivo regolamento GTA-GT300 (già conosciuto come JAF-GT300) che sfrutta un “preistorico” motore V8 aspirato di derivazione Lexus RC-F GT3 insieme a una parte ibrida che sfrutta le medesime strategie della produzione di serie ma con parti create appositamente , il tutto assemblato su un telaio dedicato e coperto da una carrozzeria che ricorda (vagamente) la Prius di serie.

Se questa “Prius” vi sembra strana, sappiate che la precedente versione aveva il medesimo V8 ibrido montato centralmente…

Nel 2021 in GT300 Toyota correrà anche con la nuova GR Supra V8 (stesso motore della Prius ma non ibrido) e con la Lexus RC-F GT3. Tutti i team impegnati saranno supportati dalla Casa secondo il sistema del “factory backed”, ovvero team privati supportati e finanziati dalla Casa per una percentuale delle spese.

Il team APR userà 2 Prius V8 PHV, questi i piloti:

N°30 Toyota GR Sport Prius PHV apr GT (Hiroaki Nagai/Manabu Orido)

N°31 Toyota GR Sport Prius PHV apr GT (Koki Saga/Yuhki Nakayama)

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