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WEC: NASCE LA HYDROGEN PROTOTYPE CLASS CON ORECA E RED BULL.

Il campionato mondiale endurance WEC ha ufficializzato le “basi” tecniche che daranno vita alla futura Hydrogen Prototype Classe che dovrebbe debuttare nel 2024 correndo insieme (e contro) alle Le Mans Hypercar che nel 2023 avranno ben 4 Case in pista (Toyota, Audi, Porsche e Peugeot, ma la lista potrebbe allungarsi).

Le vetture di classe Hydrogen Prototype come dice lo stesso nome saranno prototipi alimentati a idrogeno e, almeno per il momento, non ci sarà una sfida tra le Case. Infatti l’ACO ha affidato il compito di sviluppare le nuove auto a Oreca per quanto riguarda telaio e sospensioni e a Red Bull, attraverso il Red Bull Advance Technologies RBAT, per quanto riguarda dinamica, aerodinamica, simulazione e recupero energia, Il serbatoio di idrogeno verrà invece fornito dalla Plastic Omnium, azienda francese leader nel settore automotive per quanto riguarda la fornitura di parti plastiche che di recente sta investendo, con successo, anche in strategie per ridurre l’impatto ambientale di auto e mezzi di trasporto. Un altro partner del programma è la Total. Le gomme saranno Michelin. Da notare che Oreca, Total, Michelin e Plastic Omnium sono tutte aziende francesi.

Secondo i piani dell’ACO le vetture della classe a idrogeno dovrebbero poter competere anche per la vittoria assoluta alla 24 Ore di Le Mans una volta sviluppate. Difficile dirlo ora dato, più di una volta le vetture “alternative” hanno perso il confronto in pista contro le vetture “classiche”. Detto questo, sicuramente le vetture a idrogeno, al contrario di quelle elettriche, hanno più possibilità (sulla carta) di battere le endotermiche/ibride.

Un primo prototipo elettrico (in foto) alimentato da fuel cells a idrogeno dovrebbe scendere in pista già nel 2021 nella Michelin Le Mans cup.

SCUDERIA GLICKENHAUS: LA 007 DEBUTTERA’ A PORTIMAO NELLA LMH.

Prima di parlare del debutto della 007 nel WEC a Portimao (gara che sostituisce Sebring) dobbiamo necessariamente parlare del fondatore e proprietario del team Scuderia Cameron Glickenhaus, James Glickenhaus.

Americano, lavora nel settore cinematografico, è un grandissimo appassionato di vetture italiane d’epoca e moderne, in particolare Ferrari. Tante Ferrari “one off” vengono commissionate da lui, sua la Ferrari P4/5 Competizione per esempio.

Oltre a questo, come non bastasse, James è un costruttore di auto con la passione per le corse con la Scuderia Cameron Glickhenhaus che nel 2021, tra poche settimane in realtà, porterà al debutto di Portimao nella nuova classe Le Mans Hypercar LMH la SCG 007 che darà poi vita a una piccola produzione di serie.

Al contrario della Toyota GR010 la 007 non avrà una parte ibrida, verrà spinta “solamente” da un motore V8 prodotto dalla Gibson ma correrà nella stessa classe della 010, la sfida sembra impari ma vedremo.

James ha deciso di affidare la vettura e la logistica al team tedesco Joest Racing sfruttando la loro esperienza estrema, è lo stesso team infatti che per anni ha gestito le Audi nel mondiale WEC.

L’aerodinamica della 007 verrà curata dalla Sauber in Svizzera, un altra struttura in grado di fornire un supporto di livello elevatissimo al progetto e che così torna nel mondiale endurance dopo l’esperienza nel Gruppo C con Mercedes.

Non tutti sanno che per spingere la 007 James, appassionato anche di Alfa Romeo, ha testato il motore 2.9 V6 biturbo della Giulia Quadrifoglio salvo poi “abortire” l’idea per mancanza di supporto tecnico da parte di Alfa Romeo.

Non casualmente infatti la livrea scelta inizialmente è quella della Giulia GTA del 1965: carrozzeria rossa, muso bianco. Non sappiamo se James opterà ancora per questo storico binomio cromatico nella versione definitiva, al momento sul sito ufficiale della scuderia il render della 007 indossa ancora i colori della Giulia GTA che tante vittorie ha regalato al biscione.

La vettura, che verrà svelata nella sua forma definitiva poco prima del round di Portimao, secondo le intenzione di Glickenhaus sarà in grado di lottare per la vittoria finale alla 24 Ore di Le Mans contro la nuova Toyota GR010…Di certo a James non manca il coraggio di osare e di…Spendere!

IN SILENZIO PEUGEOT SI “PRENDE” ALFA ROMEO. ED E’ UN BENE.

La fusione sta PSA e FCA ha dato vita a Stellantis e questo, ormai, lo sappiamo tutti. Al contrario in pochi hanno notato una mossa assolutamente strategica di PSA che quasi in silenzio ha “preso” Alfa Romeo sotto il suo controllo diretto mettendo a capo del biscione J.P. Imparato, ex CEO di Peugeout. Scelta molto interessante, ma andiamo con ordine.

Il nuovo gran capo di Stellantis è Tavares, un uomo che ama profondamente le corse, pilota amatoriale lui stesso nel tempo libero. E’ stato lui a volere il forte impegno nelle corse da parte di Peugeot e Citroen, ha portato lui il Leone Rampante a vincere la Dakar, ha voluto lui il ritorno a Le Mans senza dimenticare gli impegni “minori” del Leone come i TCR nazionali con la 308 e il record al Pikes Pike con Loeb. Uomo che ha sempre amato le sfide.

La sua prima auto, un dono del padre, è stata un Alfa Romeo Alfasud Sprint. Quando si dice il destino.

Se Tavares ha potuto rilanciare Peugeot nelle corse il merito va anche all’ex CEO del Leone e oggi capo di Alfa Romeo: J.P. Imparato. Messo al volante di Alfa assolutamente non a caso.

Tavares, interrogato in merito al rilancio di Alfa (e Maserati) ha detto che il rilancio proseguirà ma che ancora un piano ben definito non c’è, ovvero tutte le opzioni sono aperte.

Dall’impegno della Maserati MC20 nelle corse GT (programma al momento bloccato) al ritorno di Alfa Romeo nelle competizioni, magari con una coupè. Sicuramente vedremo in poco tempo un ampliamento della gamma sfruttando i pianali di 2008 (ottima vettura) e di 3008 per la creazione di SUV prettamente cittadini di fascia “economica” per aumentare le vendita senza investimenti faraonici. Lo scrivo perchè dopo aver acquistato Opel PSA ha fatto lo stesso e in poco tempo il marchio tedesco, in gravissima crisi di prodotto, ha guadagnato una base per il lancio.

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SCOPRIAMO LA TOYOTA SUPRA V8 (ASPIRATA!) GT300 (VIDEO + FOTO)

In Europa è un campionato conosciuto da pochi e colti appassionati nonostante sia interessante e a tratti…Stravagante! Stiamo parlando del campionato nipponico Super GT che si divide in due classi principali: GT500 e GT300. A differenza dei “nostri” campionati GT in Giappone è possibile stravolgere a livello tecnico le vetture e non solo…E’ possibile anche “costruirsi” le vetture partendo dal “nome” della vettura di serie, il caso più eclatante è quello della Toyota Prius dotata di un V8 aspirato ibrido posto centralmente del 2016 (!) a creare una vettura che, francamente, nulla aveva a che fare con l’originale e tranquilla vettura per famiglie di Toyota. Un altro esempio è la supersportiva Honda NSX dotata di V6 centrale. Nel campionato GT500 il motore (incredibilmente) viene tolto dalla posizione centrale per essere spostato nella parte anteriore (!)

In questo articolo ci occuperemo della “relativamente normale” Toyota Supra di Saitama Toyopet Green Brave (una importante concessionaria Toyota di Saitama). A prima vista sembra la versione GT3 della Supra 6 cilindri in linea che conosciamo vero? Invece no! Tanto per cominciare qui abbiamo un bel V8 5.4 aspirato codice 2UR-GSE 

Il telaio deriva dal modello stradale? Assolutamente no! E’ stato progettato per questo modello e lo possiamo ben vedere in foto. Le forme della carrozzeria in fibra di carbonio invece ricalcano quelle della vettura originale pur essendo più larghe e elaborate dal punto di vista aerodinamico (come una “nostra” vettura di classe GT3).

Viene da chiedersi: che tipo di omologazione ha questa vettura? In che campionati potrebbe correre? In realtà solo nella classe GT300 essendo stata progettata in base al regolamento JAF-GT300 (oggi GTA-GT300).

Nella classe GT300 corrono anche le vetture di classe GT3 e le “Mother Chassis” (di cui parleremo in futuro). La classe JAF-GT300 a causa dei costi elevatissimi vede pochi iscritti e solo due Case presenti: Toyota e Subaru con la BRZ (anche in questo non pensate al modello di sere…). Nel 2021 arriverà una seconda Supra GT300, quella del team LM Corsa che sarà identica a quella di Saitama Toyopet Green Brave.

CLICCA QUI PER IL VIDEO DELLA SUPRA GT300!

BMW ALLA 24 ORE DI DAYTONA CON LA M8 GTE. MA IMPEGNO IMSA DIMINUISCE.

Il factory team BMW RLL ha confermato la presenza di due M8 GTE alla 24 Ore di Daytona 2021 ma ha anche fatto sapere che l’impegno della Casa tedesca negli Stati Uniti sarà ridotto e che, con tutta probabilità, BMW lascerà l’IMSA a fine 2021 salvo colpi di scena.

Infatti, non è un segreto, BMW sta facendo importanti tagli al budget per quanto riguarda le attività factory racing 2021 in attesa della nuova M4 GT3 che debutterà nel 2022 in concomitanza con il nuovo regolamento della classe GT3 studiato per diminuire i costi di acquisto e gestione delle vetture.

Spieghiamo meglio la situazione. La M8 GTE è arrivata alla fine della sua “vita” agonistica mentre l’attuale GT3 bavarese si basa sulla ormai superata a livello tecnico e commerciale vecchia M6 (la versione usata non è neppure più a listino). Stesso discorso per la M4 GT4 che si basa sulla precedente versione della M4.

BMW con la fine agonistica di M8, M6 e M4 ha deciso di razionalizzare la presenza racing con la nuova M4 GT3 che verrà declinata anche in chiave GT4 mentre la M2 CS sarà ancora l’entry level nel racing world dell’elica.

La M8 GTE, vettura che ha corso una sola stagione (molto deludente, 0 vittorie, 0 pole) nel WEC è stata realizzata per lanciare il modello M8, è stata più una mossa di marketing che un attacco al titolo mondiale della GTE-Pro in realtà.

Meglio nella classe GTLM (identica alla GTE-Pro del WEC) nel campionato IMSA americano dove ha ottenuto anche la vittoria alla 24 Ore di Le Mans (secondo rivali e detrattori perchè aiutata da un BoP decisamente favorevole).

Nel recente passato, ben prima del COVID, si era parlato di una BMW a motore posteriore-centrale per competere (questa volta sul serio) nel WEC GTE-Pro. Voci mai confermate tuttavia, definitivamente “estinte” causa COVID ora.

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WEC: IL TEAM GIAPPONESE D’STATION NEL WEC GTE-AM CON ASTON MARTIN.

La classe GTE-Am si arricchisce di una nuova vettura per la stagione WEC 2021: dal Giappone infatti arriva il team D’Station che correrà grazie alla struttura TF Sport. La squadra del Sol Levante userà una Aston Martin V8 Vantage. Già svelata la livrea che onora il british racing green.

I piloti saranno Satoshi Hoshino (proprietario del team) e Tomonobu Fujii mentre non si conosce ancora il nome del terzo pilota. Il team D’Station ha già corso con Aston Martin nel campionato Super GT nipponico e nell’Asia Le Mans Series mentre Hoshino ha già corso da wild card nel WEC, ma sulla Porsche 911 RSR di Proton Competition sempre nella classe GTE-Am.

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ANCHE CORVETTE GUARDA ALLA LE MANS HYPERCAR PER IL FUTURO.

Anche il Gruppo GM guarda alla classe Le Mans Hypercar per il futuro e più precisamente alla “variante” LMDh (Le Mans Daytona hybrid) già presa di mira da Porsche e Audi per il 2023. Spieghiamo che la Le Mans Hypercar si compone di due varianti: la LMH per vetture che hanno una produzione di serie (vedi la nuova Toyota GR010) e la LMDh per vetture prototipo.

GM, in questo momento, sta ristrutturando il reparto corse che è impegnato con la Corvette C8.R nella GTLM e con Cadillac nella DP.i (Daytona Prototype). L’impegno nella GTLM con la C8.R non è al momento in discussione anche se la classe nel campionato IMSA è in crisi di partecipanti, anzi la C8.R nel corso del 2021 verrà ulteriormente evoluta, tuttavia GM guarda con interesse alla futura classe LMDh anche se al momento non esiste un piano.

GM infatti sta valutando con quale marchio correre, eventualmente, la LMDh nel campionato IMSA, se con Corvette o Cadillac e allo stesso tempo sta valutando la possibilità di declinare la C8.R in chiave GT3 per poterla poi vendere ai team privati come già accaduto con la precedente C7.R. Tutte le possibilità sono aperte in questo momento anche se sembra essere primaria la presenza in LMDh ora che Audi e Porsche hanno confermato che correranno negli USA (tutti e due i brand hanno la necessità, dopo il diesel gate, di riproporsi sotto una diversa e rinnovata luce agli occhi degli americani).

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TOYOTA GR010 LMH: POTENZA. DIMENSIONI. PESO. GUIDA.

SCORRI IL POST VERSO IL BASSO PER ACCEDERE ALLE RUBRICHE TEMATICHE. TROVERAI ANCHE LA FOTO DELLA TS-010 PER POTERLA PARAGONARE ALLA GR010!

Nonostante somigli, a uno sguardo poco attento, alla TS-050 LMP1 la nuova GR010 LMH in realtà è una vettura del tutto diversa sia dal punto di vista aerodinamico, sia dal punto di vista tecnico e infine sia dal punto di vista della guida.

Dimensioni e peso:

la GR010 pesa ben 162kg in più della TS-050, è 25cm più lunga, 10cm più larga e 10cm più alta con il posto di guida rialzato per migliorare la visibilità laterale che nelle LMP1 era critica.

Peso: 1.040 kg

Lunghezza: 4.900 mm

Larghezza: 2.000 mm

Altezza: 1.150 mm

Motore e Cambio:

Cambia il motore e arriva una nuova gearbox.. La GR010 è mossa da un V6 3.5 biturbo, la TS-010 usava un piccolo V6 2.4 biturbo. In questo caso, a livello di potenza endotermica, “vince” la GR010. Questo perchè il nuovo regolamento (alleluia!) favorisce di più la potenza che arriva dalla combustione interna e meno quella elettrica. Il cambio 6 rapporti viene sostituito da un unità a 7 rapporti.

Tecnologia ibrida:

Anche la GR010 è una vettura ibrida ma decisamente sofisticata rispetto alla precedente LMP1 che usava due motori elettrici, uno anteriore e uno posteriore. In questo caso troviamo un solo motore elettrico, posto sull’asse anteriore. In entrambi i casi abbiamo una batteria agli ioni di litio. Niente soluzioni ardite o sperimentali. Tutto questo per contenere i costi.

Potenza massima e erogazione:

Nonostante sia meno sofisticata e meno “elettrica” la GR010 vanta una potenza massima simile a quella della TS-050: 950 cavalli. 680 arrivano dal motore termico e 270 dal motore elettrico. Ma ATTENZIONE la potenza massima della nuova classe LMH è fissata in 680 cavalli quindi non è possibile usare i 950 cavalli disponibili.

L’erogazione della potenza avverrà in questo modo: sino a 120km/h il motore termico fornirà 680 cavalli, superata questa soglia si attiverà il motore elettrico che fornirà 270 cavalli mentre il motore termico “perderà” prestazione per livellare la potenza sui 680 cavalli limitati dal regolamento. Man mano che la batteria al litio si scarica e il motore elettrico perde potenza il motore termico compenserà. La batteria si ricaricherà in frenata attraverso un sistema brake-by-wire. Tutto il sistema è automatico.

Attenzione: la potenza è limitata a 680 cavalli, è vero, ma non ci sono limiti di bilanciamento. Ad esempio possiamo avere un motore termico da 600 cavalli e un motore elettrico da 80 oppure nessun motore elettrico. Il regolamento da questo punto di vista è più libero rispetto a quello precedente e anche il pilota è più libero di guidare. Nelle LMP1 per limitare i consumi spesso alla fine di un rettifilo si toglieva il gas prima del necessario, ora invece si potrà spingere sino al punto di staccata dato che i consumi non sono più un problema. Ovviamente in uscita di curva non avremo più l’effetto “jet” fornito dai 1.000 cavalli complessivi delle LMP1 (che poi però si riducevano man mano che la batteria si scaricava).

Aerodinamica:

GR010 e TS-050 si somigliano, è vero ma non è così se le guardiamo con occhio critico. La GR010 ha una veste aerodinamica molto semplice, il carico verticale è diminuito rispetto alla TS-010 e questo avrà effetto nelle velocità di percorrenza curva che saranno inferiori. Abbiamo un ala posteriore leggermente ridotta rispetto alla LMP1 ma, di contro, un diffusore più articolato. Non è dato sapere nulla del fondo vettura, Toyota non ha rilasciato nessuna specifica in merito. Dato che nelle moderne vetture da corsa il maggior carico si ottiene grazie all’ “under body” (nascosto) rispetto che all’ “upper body” (ben visibile) è probabile che gli ingegneri abbiano lavorato li, sul fondo vettura, per recuperare il carico perso nell’upper body. Meno aerodinamica è vero, ma più libertà di sperimentare soluzioni. Questo grazie a un regolamento più permissivo rispetto a prima anche se più “limitato”: è vero possiamo disegnare la vettura come ci pare ma dobbiamo omologare un solo kit aerodinamico per stagione, mentre prima erano due. Il kit a basso carico era usato in genere per Spa e Le Mans. Mi aspetto di vedere una forte evoluzione aerodinamica nei prossimi, la GR010 è un “inizio”. Se prendiamo la vecchia Toyota TS-010 il salto con la TS-020 che l’ha seguita è stato notevole. Ecco mi aspetto un salto simile tra la GR010 e la futura GR020 che dovrebbe arrivare entro 3 anni. Perchè così presto? Perchè non potendo fare molte modifiche alle vetture omologate le Case saranno costrette a creare nuove vetture per portare le innovazioni. Quindi, secondo me, quando vedremo Audi e Porsche vedremo anche la nuova Toyota.

Conclusioni:

Un passo in avanti o un passo indietro? Rispetto alle LMP1 a livello tecnologico abbiamo fatto un passo indietro è vero, ma forse avremo più spettacolo in pista e sicuramente, grazie a costi di acquisto e gestione più bassi, anche il ritorno dei team privati quindi giudico in maniera positiva l’arrivo della classe LMH che da qui al 2023 vedrà oltre Toyota anche l’arrivo di Peugeot, Audi e Porsche con alcune Case alla porta come Honda e soprattutto Ferrari.

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1995: PEUGEOT 806…CORRERE COMODI! LA SUA FOLLE STORIA.

Quando si pensa alle corse si pensa a mezzi specialistici dotati di soluzioni tecniche all’avanguardia…Nel 99% dei casi si ha ragione, ma esiste un 1%…E in quel 1% si infilò la Peugeot nel 1995 con la monovolume 806, appositamente modificata per competere la 24 Ore di Spa in Belgio.

Questa speciale e totalmente folle 806 fù voluta dall’importante belga, così come belga era l’equipaggio. Cosa rimaneva della originale monovolume per famiglie? Praticamente nulla (e per fortuna…).

Il motore derivava dalla 306 Maxi, un bel 2.0 4 cilindri aspirato in grado di erogare 280 cavalli. Sospensioni e freni invece arrivavano dalla 406. All’interno, come da regolamento, la roll-cage per proteggere i pilota in caso di incidente. La livrea, volutamente eccessivamente colorata completa il quadro di questa curiosa vettura che fù subito “adottata” dal pubblico che fece per la monovolume francese un tifo incondizionato!

Ma come andò la gara? Come volete che sia andata amici? Male! (Altrimenti oggi si correrebbe con le monovolume, e non con le supersportive alte 1 metro da terra…).

La 806 ebbe sin dall’inizio problemi di stabilità a causa del baricentro piuttosto alto. A nulla valse il tentativo di simulare una vettura “bassa” costruendo un roll-cage in grado di “simulare” i pesi di una vettura tradizionale. La 806 era spesso su due ruote in uscita dai cordoli e botta dopo botta i supporti del motore finirono per rompersi!

Dopo circa 12 ore il motore decise che basta così e la vettura fù ritirata…Prima si erano manifestati anche problemi ai freni e al differenziale.

In passato alcune Case sono riuscite a vincere delle competizioni specialistiche con vetture nate per ben altro, basti pensare alla Porsche 911 con trazione integrale trionfa alla Dakar oppure alla Lancia Stratos che ha dominato nei rally con il suo motore centrale e la trazione posteriore. Porsche e Lancia, a differenza del Leone rampante, investirono tempo e (tanto) denaro su 911 e Stratos…Nel caso della 806 i tecnici francesi hanno investito tempo e (tanto) divertimento!

Fatto curioso: la vettura è stata venduta a fine 2020 a un collezionista.

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